Передача Выравнивание нагрузки

В планетарной передаче (рис. 420, а) коронное зубчатое колесо 1 свободно установлено на сателлитах 2 и задерживается от вращения шлицевым соединением с корпусом передачи. Зубчатое колесо 3 также установлено свободно на шлицах приводного вала. Оба колеса могут перемещаться (в пределах зазоров в шлицевых соединениях) в радиальных направлениях, что способствует выравниванию нагрузки на сателлиты. [c.582]

Для выравнивания нагрузки по потокам в передачах с тремя сателлитами одно из центральных колес делают самоустанавли-вающимся в радиальном направлении (не имеющим радиальных опор). [c.186]

И допускаемых напряжений) величина О может быть близка -к единице при отсутствии плавающих основных звеньев, существенно усложняющих конструкцию передачи. Другой эффективной мерой выравнивания нагрузки между сателлитами при > 3 является снижение величины С [см. формулу (6.9)]. С этой целью, как рекомендовано в работе [42], можно применить оси сателлитов с высокой податливостью. Одним из наиболее рациональных приемов является использование у центрального колеса Ь обода с высокой податливостью. [c.115]

На рис. 14.13, д показана компоновочная схема, в которой выравнивание нагрузки между сателлитами может достигаться за счет снижения коэффициента С [см. формулу (6.9)], благодаря обеспечению необходимой податливости обода центрального колеса Ь (с. 288). Для передачи момента от центрального колеса Ь использована двойная зубчатая муфта, в результате чего это колесо и является плавающим. Но в связи с необходимостью назначения малой величины отношения (вызванного целесообразностью ограничения осевого габаритного размера передачи) в данном случае роль самой муфты в процессе выравнивания нагрузки между сателлитами незначительна [c.255]

В зависимости от условий работы проектируемого узла валы с опорами качения могут быть плавающими или фиксированными в осевом направлении. Например, для выравнивания нагрузки между полушевронами зубчатой передачи вал шестерни выполняют плавающим в осевом направлении. Напротив, валы червячных, конических и косозубых передач выполняют фиксированными, их опоры должны воспринимать не только радиальные, но также и осевые нагрузки. Конструктивную схему опор валов с подшипниками качения выбирают в зависимости от сочетания нагрузок, действующих на вал, с учетом тепловых деформаций и требований к точности осевого фиксирования. [c.324]

Коэффициент достигает значительных величин (до = 2) в зависимости от степени точности изготовления, диаметра и материала колес [6]. Приближенно можно принимать для передач 7-й степени точности кс = 1,4 -4- 1,6. При применении плавающих центральных колес, способствующих выравниванию нагрузки, коэффициент к, 1,1 1,2. [c.343]

В трехпоточных передачах, а также в планетарных передачах с тремя сателлитами для выравнивания нагрузки целесообразно применять плавающие центральные колеса (см. рис. 5.32 5.33). [c.127]

Для передач с двумя или тремя сателлитами, выполненных с устройствами, обеспечивающими выравнивание нагрузки (рис. 5.32 + 5.34), принимают Кн = 1.1 1.2. Если выравнивание нагрузки не предусмотрено, то ТСн = 1.5 -+ 2 и такие конструкции невыгодно применять в силовых передачах. [c.153]

Для выравнивания нагрузки по потокам в передачах с тремя сателлитами одно из центральных зубчатых колес следует делать само-устанавливающимся в радиальном направлении (плавающим). На рис. 5.32 показан однорядный планетарный редуктор с плавающим центральным колесом с наружными зубьями, а на рис. 5.33 — с плавающими колесами с внутренними зубьями. При малых скоростях можно сделать плавающим водило. Плавающие водила применяют только в тех случаях, когда силы в зацеплении намного превышают нагрузки, вызываемые массой водила. [c.155]

В передачах с числом сателлитов более трех условия для выравнивания нагрузки менее благоприятны. В таких передачах рекомендуется выполнять плавающие центральные колеса и с внешним, и с внутренним зацеплением, а также применять центральные колеса с внутренним зацеплением с более податливым ободом [38]. Так, для плавающих венцов с внутренними зубьями, изготовленных из улучшенных сталей, при трех сателлитах принимают отношение Яи/р (см. рис. 5.34, а), примерно равное 0,08 -4-0,12, а при шести сателлитах — 0,062 -4- 0,093. [c.156]

УРАВНИТЕЛЬНЫЙ М. ДВУХПОТОЧНОЙ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ -устр., обеспечивающее самоустановку звеньев двухпоточной зубчатой передачи и выравнивание нагрузки между зубчатыми зацеплениями в параллельных ветвях передачи. [c.491]

В соединениях с натягом нагрузка распределяется по длине резко неравномерно и у торца ступицы со стороны передачи крутящего момента возникают острые пики напряжений. Это легко представить, если считать соединяемые детали одним целым. В частности, пики напряжений сдвига у торца ступицы целого тела неизбежны вследствие большого перепада диаметров и острого внутреннего угла. Некоторое выравнивание нагрузки по длине и сглаживание пиков происходит из-за касательной податливости поверхностных слоев, которые можно рассматривать как третье промежуточное тело. [c.95]

Приработочный износ в начальном периоде работы зубчатой передачи заключается в сглаживании рабочих поверхностей зубьев вследствие пластических деформаций и истирания имеющихся на них микронеровностей (следов обработки) до тех пор, пока они не перестанут превышать толщину масляной пленки и задевать друг за друга. Приработочный износ улучшает состояние рабочих поверхностей и увеличивает фактическую площадь контакта. При этом происходит частичное выравнивание нагрузки по ширине зубчатых колес, т. е. снижение начальной концентрации нагрузки вследствие более интенсивного износа в местах концентрации нагрузки. Если сопряженные поверхности резко различны по твердости, то процесс приработки и сглаживания более твердых поверхностей может протекать длительное время и сопровождаться значительным износом более мягкой поверхности. [c.76]

Очевидно, что интенсивность нагрузки по ширине зубчатых колес в этом случае также будет непостоянной, и в месте, где произведение деформации зубьев на их жесткость максимально, окажется наибольшей (рис. 85, в). После некоторого времени зубья прирабатываются и происходит частичное выравнивание нагрузки. Концентрация нагрузки снижает прочность зубьев, в связи с чем ее учитывают во всех современных нормативах на расчет зубчатых передач. Различают концентрацию нагрузки в первый момент работы передачи (начальная концентрация нагрузки) и после приработки передачи (расчетная концентрация нагрузки). [c.98]

Неизбежные неточности при изготовлении передач приводят к неравномерному распределению нагрузки между сателлитами, что снижает нагрузочную способность редуктора. Для выравнивания нагрузки по сателлитам применяют три принципиально различных способа [c.95]

Неточности при изготовлении передач приводят к неравномерному распределению нагрузки между сателлитами для выравнивания нагрузки применяют три способа [c.165]

Для выравнивания нагрузки в водила с тремя сателлитами одно из центральных зубчатых колес следует делать самоустанавли-вающимся в радиальном направлении (плавающим). Так, например, на рис. 3.10 плавающим выполнено центральное колесо 3 с наружными зубьями, но может быть плавающим и второе центральное колесо или водило. Для соединения плавающих центральных колес с валами и корпусными деталями и передачи вращающих моментов применяют зубчатые муфты с внутренней (рис. 8.28, а) или внешней (рис. 8.28, б) нарезкой зубьев. [c.166]

На рис. 3 показана схема планетарной передачи, в которой для выравнивания нагрузки между сателлитами центральное колесо соединено с ведущим валом шарнирной муфтой УИ, не имеет опор и может перемещаться в радиальных [c.112]

ВЫРАВНИВАНИЕ НАГРУЗКИ МЕЖДУ САТЕЛЛИТАМИ В ДВУХ-И ТРЕХСТУПЕНЧАТЫХ ПЕРЕДАЧАХ [c.113]

ВЫРАВНИВАНИЕ НАГРУЗКИ В ПЛАНЕТАРНЫХ ПЕРЕДАЧАХ С ДВУХВЕНЦОВЫМИ САТЕЛЛИТАМИ [c.114]

Рис. 434. Схемы передач с выравниванием нагрузки на зубья колес

При изготовлении деталей планетарной передачи возникают погрешности, которые приводят к неравномерности нагрузки между зубчатыми колесами. Для компенсации этих погрешностей и выравнивания нагрузки одно из центральных колес делают самоустанавливающимся (плавающим). Возможные варианты решений приведены на рис. 7.15. [c.266]

Конструкции центральных колес опреде.тя-ются принятой в проектируемой планетарной передаче системой выравнивания нагрузки среди сателлитов. [c.158]

Сателлиты с прямыми зубьями должны иметь обработанные торцы для осевой фиксации с помощью подшипников качения или шайб, выполняющих роль упорных подшипников скольжения (см. рис. 12.2). Сателлиты с шевронными зубьями не требуют осевой фиксации, причем осевые перемещения сателлита в процессе работы передачи способствуют выравниванию нагрузки среди полушевронов. [c.165]

Распределение нагрузки среди сателлитов передач по схеме С. Для выравнивания нагрузки между тремя сателлитами передач по схеме С применяют плавающую подвеску податливых ободьев центральных колес (см. схемы в табл. 13.4). В связи с относительно малой длиной оболочек соединительных муфт в зацеплениях сателлитов не развивается усилия, достаточного для преодоления реактивного момента подвески центральных колес. В таких конструкциях выравнивание нагрузки среди сателлитов обеспечивается податливостью ободьев венцов центральных колес. [c.248]

Применяют также 11ланета )ные передачи с выравниванием нагрузки между потоками за счет податливости водила или обода с внутренними зубьями. [c.220]

При расчете планетарных передач на контактную и изгибную прочность рассматривают зубчатую пару, вводя к расчетному моменту на центральном колесе сомножитель К,.// ,., где Kv - когг ф( )ициент, учитывак)ш,ий ие .авномерность распределения нагрузки между сателлитами (Кс = = 1,15,..1,20 — при отсутствии избыточных связей, например, при плавающем солнечном колесе и /Сс=-2 при отсутствии выравнивания нагрузки) u = z>/zi — передаточное число колес рассчитываемого зацепления берут равным 0,7,.,0,5 для термоулучшенных материалов, 0,5...0,3 — для закаленных (меньшие значения для сателлитов с двойным зубчатым венцом). [c.220]

Величина Q зависит От точности иаготовления конструкции передачи, числа сателлитов и степени загруженности [14]. Простейшим способом выравнивания нагрузки среди сателлитов (приближением к единице величины Q) является использование эффекта плавания центральных колес центральное колесо устанавливают без радиальных опор, и ось его под влиянием погрешностей изготовления смещается против своего теоретического положения. Момент к плавающему основному звену передается с помощью муфт (обычно зубчатых), допускающих радиальные смещения этого звена. Плавание особенно эффективно при ап = 3. [c.639]

Сегментные упорные подшипники. Еще на первом этапе развития паровых турбин стали применяться для воспринятия осевой силы упорные подшипники Мичеля и Кингсбери. Первые из них имели самоустанавливающиеся сегменты, между поверхностями которых и упорным диском образовывался клиновидный масляный слой, способный поддерживать высокое давление. Сегменты опирались различным образом. Например, ребром, образующимся при пересечении двух плоскостей тыльной поверхности сегмента, обычно на расстоянии около 2/3 длины от входной кромки. Фирма ВВС для этой цели применяла шарики, расположенные в два ряда. Они воспринимают и передают нагрузку через закаленные пластинки. В месте передачи силы от одного ряда шариков к другому из-за малого коэффициента трения происходит выравнивание нагрузки на сегменты. Это выравнивание может быть достигнуто за счет гидравлического давления на поршни, воспринимающие опорные силы от сегментов. Подшипники Кингсбери имели круглые колодки, опертые в центре. [c.63]

Fig — окружные силы, Н — радиальная сила (для схемы 1 — взаимно уравновешены, см. табл. 11.8) = 22 osa / osa — диаметры начальных окружностей колес а, — углы исходного контура и зацепления (для колес без смещения исходного контура = а = 20°, d = mz — диаметр делительной окружности) — число сателлитов. = 1,1...1,2 при наличии механизма выравнивания нагрузки, например, плавающие центральные колеса (рис. 11.31, в). К -1,5...2 при отсутствии механизма выравнивания нагрузки. Меньшие значения — для передач, у которых имеется податливый (тонкий) обод колеса с внутренними зубьями. [c.304]

Шкивы охватываются лентами тормозов I, 2, которые имеют подвеску, уравновешивающую радиальные усилия (см. ex., вид А—А). Подвеска ленты тормоза допускает радиальные перемещения шкива и обеспечивает самоустановку его в процессе работы планетарной передачи,, а TaKJ . выравнивание нагрузки по сателлитам. Тормозной момент (пара сил) через тяги замыкается в зацеплении зубатых секторов. Нормально тормоз под действием пружины разомкнут. Затормаживание осуществляется под дейссвием в яы F, направленной параллельно оси шарниров секторов для уравновешивания реакций в шар- нирах. [c.299]

Ка принимают в зависимости от точности изготовления и мероприятий по выравниванию нагрузки. При 7-й степени точности и плавающем центральном колесе в трехсателлитной передаче = 1,1-т-1,15, при тех же услойиях, но при расположении Центральных звеньев в опорах Kg — [c.326]

На рис. 1.3, ж и и показаны соосные двухступенчатые рядные редукторы (соответственно однопоточный и двухпрточный). Для выравнивания нагрузки среди передач a db и a d b между зубчатыми колесами ud, а также с и d устанавливаются упругие элементы. [c.14]

В планетарных передачах с числом сателлитов п . 3 используют пла-ваюпще центральные колеса с внутренними зубьями (рис. 16.12), радиальная деформация обода которых способствует выравниванию нагрузки между сателлитами (см. гл. 6). Ориеетировочно можно принять минимальную толпшпу обода (по впадинам зубьев) (2,5ч-3)(н при [c.288]

Коэффициент 2 зависит от схемы передачи, числа сателлитов п , от степени точности зубчатых колес и конструктивных мероприятий, направленныд на выравнивание нагрузки между сателлитами (плавающие звенья, податливые венцы колес, упругие связи и т. д.). В проектировочных расчетах при п. 3 и степени точности аубчатых колес [c.161]

Равномерное распределение нагрузки между потоками при трех сателлитах можно достигнуть, применяя одно плавающее звено. Рекомендуется схема с плавающим солнечным колесом на двойной зубчатой муфте. В многосателлитных передачах некоторого выравнивания нагрузки между потоками достигают за счет податливости обода с внутренними зубьями. [c.332]

Можно предполагать, что когда зубья передачи не изнашиваются с повышенной интенсивностью за счет грязной смазки или специальной приработки с абразивами, приработка o yuie-ствляется очень медленно. Это понятно, если учесть, что приработочный износ происходит и на участках зуба с малой интенсивностью нагрузки. Поэтому для полного выравнивания нагрузки величина износа на участках зуба с наибольшей концентрацией нагрузки должна превысить значение Jtgy в несколько раз. Если такой приработочный износ вообще возможен, то он займет значительное время. В. Н. Кудрявцев [84] приводит пример, когда у пары зубчатых колес, имевших твердость рабочих поверхностей зубьев НВ 230—250 и работающих с окружными скоростями V == 6 8 м сек, выравнивание интенсивности нагрузки не имело места даже при fetgy = 0,015 мм, о чем можно было судить по наступлению прогрессивного выкрашивания только на той стороне зуба, где была концентрация нагрузки. [c.128]

В случае трехосных автомобилей конструкции 3. м. как правило сохраняются, что выгодно с точки зрения стандартизации деталей 3. м., принятой на том или ином в-де. Но при этом добавляется механизм, передающий движение ко второй оси, и коренным образом изменяется подвеска автомобиля. Передача движения ведущим колесам в шестиколесных автомобилях при двух задних мостах м. б. осуществлена при помощи зубчатых шестерен, как указано на фиг. 13 в случае в ведущий вал может присоединяться и к концу а промежуточной передачи. Передача четырем ведущим колесам при одном 3. м. может быть осуществлена при помощи паразитных зубчатых шестерен (фиг. 14) или цепей, заключенных в картерах, или наконец продольными валами с винтовыми шестернями (фиг. 15). Полуоси в последней конструкции могут качаться на небольшой угол. 3. м. при передаче движения непосредственно каждой из главных передач через отдельные карданные валы показан на фиг. 16. Типичная схема последовательной передачи движения двум главным червячным передачам при помощи карданных валов показана на фиг. 17. По этой схеме осуществляется передача движения ведущим осям трехосного автомобиля ГАЗ-30. В нек-рых трехосных автомобилях между главными передачами включается диференциал, предназначенный для выравнивания нагрузки между главными передачами двух мостов (фиг. 18). Здесь движение сообщается валу а и далее коробке диференциала б. Отсюда крутящий момент распределяется поровну между пустотелым червяком и валом в, проходящим через пустотелый червяк и передающим движение червячной передаче второй оси. В этой конструкции пустотелый червяк и вал в по отношению к диференциалу играют роль полуосей. [c.142]

В цилиндрических планетарных муфтах применяют не менее двух сателлитов для уравновешенности вращающихся масс. Обычно число сателлитов t = 2- -3. Наиболее компактны конструкции прн трех сателлитах. При t >3 затруднено выравнивание нагрузки между сателлитами центральное колесо приходится делать само-устанавливающимся, опирающимся на зубья сателлитов. При проектировании планетарных передач необходимо обеспечить зазор между сателлитами. Сумма зубьев центрального колеса и обоймы должна бьпъ кратна числу сателлитов (условие сборки). Зубья колес планетарных передач рассчитывают на прочность и сопротивление усталости по формулам, приведенным в работе 119 . При расчете на выносливость допускают равномерное загружение всех сателлитов, а прн расчете на прочность учитывают перегрузку, если один из сателлитсв не работает из-за неточностей сборки. При назначении допускаемы.к [c.155]

Формулы (13.14), (13.15) распространяются также на планетарные передачи с плавающим венцом внутреннего зацепления при условии замены индекса а индексом Ь при С, е, V, I и знака при а и, на противоположный. Однако в планетарньи. передачах с плавающим венцом внутреннего зацепления при отношении начального диаметра колеса к длине подвески ( щ) /7з > 1 обычно осуществляется неравенство ( f + d ) < R и расчет коэффициентов Qj выполняют по формуле (13.16). Удовлетворительное выравнивание нагрузки достигается за счет податливости обода венца внутреннего зацепления. Величина 1, 6 при m = 1 резко падает с увеличением числа сателлитов (см. рис. 9.15), поэтому при >3 необходимо применять плавающую подвеску центрального колеса внешнего зацепления. [c.244]

Такой центральный привод, надёжно работающий в перегрузочных мостах малых пролётов, не применяется в мостах большой длины, так как тяжёлый горизонтальный вал, рассчитываемый на передачу полной мощности и имеющий большое поперечное сечение, тяжёлый редуктор и двигатель значительно увеличивают нагрузку на пролётное строение. Обычно в мостах с большими пролётами используются раздельные приводы аля каждой из опор. Обеспечение одинаковой угловой скорости двигателей,установленных на опорах (фиг. 20), достигается в этих случаях применением системы вертикальных и горизонтальных валов и шестерён. Имея назначением только выравнивание угловых скоростей двигателей, валы и шестерни рассчитываются при этом лишь на возможную разность вращающих моментов при различных сопротивлениях на опорах. Если Nj =Nq мощности двигателей раздельных приводов, Лтах Л/дшах — наибольшие мощности, [c.963]

Во-первьк, большое число каналов с временным мультиплексированием (TDM) можно использовать для параллельной передачи частей одного и того же объемного сообщения статистическое мультиплексирование). При этом цикл синхронизации состоит из отдельных участков, длины участка и ячейки совпадают. Под конкретное сообщение можно выделить N интервалов, совокупность которых называют виртуальным каналом. Скорость передачи можно регулировать, изменяя N. Если сеть ATM оказывается перегруженной, то во избежание потери информации возможна буферизация данных для выравнивания загрузки каналов. Регулирование загрузки (управление потоком) осуществляется периодическим включением (обычно через 32 кадра) служебной ЛЛ/-ячейки в информационный поток. В эту ячейку промежуточные коммутаторы и конечный узел могут вставлять значения управляющих битов, сигнализирующие о перегрузке или недогрузке канала. ЛМ-ячейка от конечного узла передается в обратном направлении источнику сообщения, который может соответственно изменить режим передачи. В частности, применяется режим занятия всех свободных ресурсов при перегрузке. Таким образом, происходит динамическое перераспределение нагрузки. [c.76]

Способ приложения нагрузки к торцовым поверхностям такого прямоугольного образца оказывает, как известно, влияние на распределение напряжений и деформаций для достижения сравнимых результатов торцы . кебольших образцов-пришлифовываются, чтобы обеспечить равномерность передачи давления. В больших образцах, шлифовка которых затруднительна для выравнивания опорной площади, применяют гипс и в дополнение иногда прокладку из листов картона, чтобы обеспечить равномерность передачи давления от подушек испытательной машины на образец. В коротких образцах распределение напряжений с трудом может быть определено опытным путем употребление же для опытов прозрачных моделей значительно зшрощает задачу, как видно из описания в 7.09. [c.498]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...