Подшипники Коэффициент неравномерности

Коэффициенты неравномерности рас-преде.ления нагрузки (концентрации нагрузки) по ширине зубчатого венца при расчете на контактную прочность Кц и при расчете на изгиб Кр зависят от упругих деформаций валов, корпусов, самих зубчатых колес, износа подшипников, погрешностей изготовления и сборки, вызывающих перекашивание зубьев сопряженных колес относительно друг друга, последнее увеличивается с увеличением ширины венца bj, поэтому ее ограничивают (значения bj регламентируются рекомендуемыми пределами значений vj/,,). [c.191]

Коэффициент неравномерности нагрузки по длине зуба К ,-Вследствие упругих деформаций валов, корпусов, самих зубчатых колес, износа подшипников, неточностей изготовления и сборки сопряженные зубчатые колеса перекашиваются относительно друг друга, вызывая неравномерное распределение нагрузки по длине зуба. Влияние перекоса зубьев возрастает с увеличением ширины венца 62, поэтому значение последней ограничивают. [c.138]

Тогда коэффициенты неравномерности нагрузки по длине зуба по табл. 9.1 =1,35 (предполагая роликовые подшипники для валов) по табл. 9.2 K ,p=l,56. [c.174]

Нагрузку на один шарик принимаем р , где 0,8 н-,- коэффициент неравномерности распределения нагрузки на подшипники между отдельными шариками. [c.57]

Коэффициент неравномерности нагрузки Кр и К на)- Вследствие упругих деформаций валов, корпусов, самих зубчатых колес, износа подшипников, погрешностей изготовления и сборки сопряженные зубчатые колеса перекашиваются относительно друг друга, вызывая неравномерное распределение нагрузки по ширине венца. Поясним это сложное явление па примере, учитывающем только прогиб валов. На рис. 4.28 изображено взаимное расположение зубчатых колес при деформированных валах в случаях симметричного (рис. 4.28, а), несимметричного (рис. 4.28, б) и консольного (рис. 4.28, в) расположения колес относительно опор. Валы прогибаются в противоположные стороны под действием сил в зацеплении. [c.104]

Наиболее распространены цилиндрические опоры, как наиболее простые по конструкции и дешевые. В механизмах приборов цилиндрические опоры, как правило, выполняют неразъемными. Простейшая неразъемная опора представляет собой отверстие в корпусе. Такие опоры применяют, когда толщина корпуса равна или больше необходимой длины опоры, а его материал обеспечивает заданный или рассчитанный коэффициент трения в паре с материалом цапфы, а также обладает необходимой износостойкостью. В противном случае в конструкцию опоры вводят дополнительные втулки 1 (рис. 16.2), определенным образом соединяемые с корпусом. Следует учитывать, что из-за перекоса геометрических осей подшипника и вала (вследствие прогиба или монтажных погрешностей) нагрузка по длине подшипника распределяется неравномерно. Для исключения или уменьшения этого вредного явления рекомендуется сокращать длину подшипника, принимая отношение к = lid = 0,6...0,7, а в необходимых случаях применять самоустанавливающиеся вкладыши 2 со сферической наружной поверхностью. [c.193]

Коэффициенты неравномерности нагрузки по длине зуба ио табл, 9.1 / jp=l,35 (предполагая роликовые подшипники для валов) по табл. 9.2 =1,56. [c.113]

Для уменьшения коэффициента неравномерности в модернизированной конструкции был использован радиальный сферический подшипник 3508 по ГОСТ 5721-57 с радиусом сферы / = 36,5 мм. Условие (12.296) после подстановки формулы (12.30) принимает вид [c.234]

На рис. 12.14 представлены сосредоточенные реакции и пары подшипников и эпюры удельной нагрузки Wxt в зацеплениях сателлита при условии, что коэффициент неравномерности распределения нагрузки углы зацепления ( i )a = центробежная нагрузка на подшипник пренебрежимо мала. [c.235]

Значения углов перекоса зубьев ух о> Тх используются при расчете коэффициента неравномерности распределения нагрузки АГ"яр ( - 13.3). Угол 7 может быть использован для уточнения радиальной нагрузки, воспринимаемой парой подшипников сателлита, [c.237]

Коэффициент У зависит от так называемого параметра осевого нагружения е, который в свою очередь зависит от отношения осевой нагрузки А подшипника к его допустимой статической нагрузке Со и характеризует неравномерность распределения нагрузки ио телам качения. [c.326]

Выбор оптимального антифрикционного материала зависит от условий его эксплуатации, в частности работы трения, приходящейся на единицу площади трущихся поверхностей, и количества смазки, используемой для снижения коэффициента и работы трения. Основными требованиями к антифрикционным материалам являются способность нести нагрузку, без проявления текучести или ползучести при температурах, развиваемых при работе подшипников, стойкость к средам, в которых эксплуатируются подшипники, и стойкость к абразивному износу. Особенно важным требованием является способность обеспечивать нормальные режимы работы при неравномерной подаче смазки. Три основные фактора обусловливают широкое применение полимеров и полимерных композиционных материалов в качестве антифрикционных материалов для подшипников. [c.215]

Связь скорости изнашивания с сопротивлением усталости деталей бывает довольно сложной. Прочность детали при работе в узле трения может остаться неизменной, но может и снизиться со временем из-за изменений условий и характера взаимодействия между деталями. Более интенсивное изнашивание при фреттинг-коррозии на части поверхности контакта деталей может вызвать эксцентричность в приложении осевой нагрузки. Неравномерная осадка многоопорного вала вследствие различного износа вкладышей и шеек по отдельным подшипникам вызывает дополнительные напряжения в вале и перегружает отдельные опоры. Увеличение зазоров в сочленениях механизмов с возвратно-поступательным или качательным движением повышает коэффициент динамичности нагрузки. Известны случаи поломки рельсов из-за образования на поверхности качения колес лысок при скольжении колес по рельсам во время резкого торможения состава либо в период трогания поезда с места с заторможенными колесами вагонов. При входе и выходе лыски из контакта с рельсом возникают весьма значительные контактные напряжения, суммирующиеся с напряжениями изгиба. [c.256]

Лри этом различают два случая угловой несоосности ролик подшипника на всей рабочей длине сохраняет при перекосе контакт с дорожкой качения, но давление по длине ролика распределено неравномерно в этом случае коэффициент несоосности [c.449]

Коэффициент X, учитываюш,ий неравномерность распределения нагрузки по длине ролика в подшипнике, может иметь следующие значения при линейном контакте ролика с обоими кольцами X = = 0,4—0,5 при линейном контакте ролика с одним кольцом и точечном с другим кольцом к = 0,5—0,6 при модифицированном линейном контакте к = 0,6—0,8. [c.469]

Определить размеры площадки контакта между шариком и кольцом и величину наибольшего напряжения ча этой площадке проверить прочность. Диаметр шарика d=15 мм, число шариков 1 = 20, коэффициент неравномерности распределения нагрузки между отдельными шариками подшипника — 0,8. Материал шариков и колец — хромистая сталь, допускаемое значение наибольшего напряжения в месте контакта [а]коит = 3500 МПа, модуль упругости = 2,12-10 МПа. [c.723]

После определения коэффициента работоспособности С его сравнивают с табличными величинами с учетом соблюдения условия Срасч < Стабл и, если С удовлетворяет табличным величинам (см. приложение 2 табл. 1), выбор подшипника считают законченным. Если расчетный коэффициент С получается более табличных данных выбранного подшипника, а срок службы не может быть уменьшен, можно применить установку сдвоенных подшипников или перейти к выбору подшипника из какой-либо другой, соответствующей заданным параметрам, серии. В случае применения сдвоенных подшипников учитывают неравномерность распределения между ними нагрузки каждый подшипник следует рассчитывать на нагрузку, равную 70% всей нагрузки на опору. [c.463]

Помимо проверки подшипников по коэффициенту работоспособности, т. е. на динамическую грузоподъемность, необходилю производить проверку также и на статическую грузоподъемность, особенно при малых числах оборотов. Предел допускаемой нагрузки определяется остаточными деформациями при контакте тел качения и дорожек колец. Постоянная де( рмация сжатия не ухудшает работу подшипника качения, если она меньше 0,0001 диаметра тела качения. При более значительных деформациях работа подшипника становится неравномерной и сопровождается шумдм. Допускаемая статическая нагрузка С (основная статическая гpyзoпoдъe шo ть), значения которой приведены в чехословацких стандартах для отдельных типов подшипников, представляет собой такую максимальную нагрузку (чисто радиальную или осевую), которая, действуя на неработающий подшипник, вызывает деформацию тел качения, не превышающую 0,0001 их диаметра. Для вращающегося подшипника, который передает переменную нагрузку и предназначен для сравнительно короткого срока службы, максимальная нагрузка /"шах или эквивалентная статическая нагрузка может быть больше чем Со, особенно если она действует периодически через промежутки времени сравнительно большой длительности. Если же максимальная нагрузка возникает часто, то следует брать подшипник, у которого Со>Ро- Коэффициент безопасности [c.257]

Трущуюся пару цапфа—подшипник до последнего временг конструировали так, чтобы более дешевый и легче сменяемый вкладыш подшипника был более податливым при приработке и износе и тем самым защищал бы от разрушения цапфу. Получали так называемые прямые пары . С этой целью на вкладыш наносили легко прирабатывающийся антифрикционный материал, обеспечивающий надежную смазку и более низкий коэффициент трения. Цапфы изготовляли из износостойкого металла. Однако практика показала, что цапфы и подшипники изнашивались неравномерно, так как поверхности их трения были неодинаковыми. У неподвижного подшипника в основном изнашивалась только нижняя часть поверхности. Цилиндрическая поверхность вращающейся цапфы изнашивалась более равномерно. Вследствие интенсивного трения на небольшой части поверхности подшипнико в возникал местный эллиптический износ, в результате которого между цапфой и вкладышем—в зоне высокого давления смазки—образовались неодинаковые по величине зазоры. При изменении формы деталей и зазоров уменьшалось защитное действие масляного клина, так как слой смазки становился неравномерным по толщине. Условия эксплуатации цапф, сопряженных с неравномерно изнашивающимися вкладышами, постепенно ухудшались и цапфы быстрее изнашивались. [c.162]

Значения коэффициентов X к У даны в зависимости от отношения Р КУРг), влияюшего на распределение нагрузки между телами качения. При малых значениях силы [до некоторого значения Р КУР,) < е] из-за радиального зазора в подшипнике повышается неравномерность распределения нагрузки между телами качения. С увеличением осевой нагрузки [при Р /(КР,)> [c.207]

Пример 13.1. Требуется определить дисперсию коэффициентов полинома (13.7) для расчета подвески центрального колеса и коэффициента неравномерности распределения нагрузки среди сателлитов передачи по схеме А. Зубчатые колеса выполнены со степенью точности 6 по ГОСТ 1643—72, допуск на смещение осей посадочных диаметров центральных колес и смещение осей сателлитов 70 мкм. Начальные диаметры центральных колес и сателлитов — S6 мм ( щ)й = 234 мм = 69 ми. Допуск на разнозазорность подшипников качения сателлитов и разнотолщинность зубьев соответственно 20 и 30 мкм при условии выполнения селективной сборки. Число сателлитов = 5. [c.245]

Кроме деформации самих зубьев возникают упругие контактные деформации поверхностей зубьев и деталей гибкого подшипника, деформация кручения гибкого колеса и искривление образующих пос.теднего за счет изменения жесткости в области располо- /Сд жения зубьев и сопротивления со стороны гиб- р кого подшипника, происходит также обмятие неровностей и износ боковых поверхностей 0,9 зубьев, поэтому использование в расчетах бдр нерационально, следует применять некоторый 0,8 эффективный коэффициент неравномерности [c.291]

Средние значения коэффициента концентрации нагрузки k , учитывающего неравномерное распределение нагрузки по длине зуба, вызываемое деформацией зубчатых колес, их валов и подшипников для неприрабатывающихся зубчатых передач, т. е. у которых оба колеса закалены до //5 >350 или которые работают с окружной скоростью у >15 м сек (при этой скорости между зубьями образуется масляная пленка значительной толщины), даны в табл. [c.151]

Для случая посадки кольца шарикового подшипника на вал при выполнении заплечиков и радиуСов галтелей по нормам, установленным для посадочных мест под шариковые подшипники, следует определять коэффициенты концентрации напряжений от напресованной детали, учитывающие неравномерность давления внутреннего кольца подшипника. [c.327]

Нитрид кремния характеризуют большие, чем у стали, твердость (1600 HV) и мод) упругости (3,1 10 МПа), что обусловливает большую жесткость подшипникового узла. Вследствие меньшего значения коэффициента линейного расширения (3 10 1/°С) тела качения из ншрида кремния имеют меньшие тепловые деформации, чем стальные тела качения тех же размеров. Меньшая чувствительность к температурной неравномерности внутри подшипника позволяет точнее контролировать силу предварительного нагружения и применять подшипники при работе в условиях очень низких температур и при малых значениях зазора. [c.330]

Для шевронных колес, валы которых вращаются в подшипниках качения и которые не были притерты при фиксированных осевых положениях, следует учитывать также неравномерность распределения нагрузки по полушевронам, возникающую вследствие осевых сопротивлений игре шеврона в подшишиках (а возможно, и на элементах муфты). Для роликоподшипников с цилиндрическими роликами можно принимать следуюшре значения коэффициента трения при перемещениях вала в осевом направлении при игре шеврона менее 0,5 мм fo — 0,04 -f- 0,1 при игре шеврона более 0,5 мм f — = 0,1 0,15. [c.116]

Во время работы зубчатой передачи вследствие упругой деформации ее зубчатых колес, валов и подшипников, а также погрешностей при их изготовлении и сборке, нагрузка на зубья распределяется по их длине неравномерно. Кроме того, на зубья действует дополнительная динамическая нагрузка. Озответственно, в формулы для расчета зубьев на прочность вводят поправочные коэффициенты /Ск —к оэффициент концентрации нагрузки, учитывающий неравномерное распределение нагрузки по длине зубьев, и/Сд — коэффициент динамической нагруз-к и, учитывающий дополнительную динамическую нагрузку на зубья. Коэффициенты Кк и Кд вводят в расчетные формулы умножением силы Q на эти коэффициенты. [c.241]

Коэффициент концентрации нагрузки. Вследствие деформации червяка, вала колеса, подшипников и корпуса, неточностей изготовления и сборки нагрузка вдоль контактных линий распределяется неравномерно. Наибольшее влияние на величину неравномерности оказывает деформация червяка — элемента, менее жесткого по сравнению с червячным колесом. Под действием сил Ра и Рг (рис. 17.9) червяк испытывает деформацию изгиба в средней плоскости, а под действием силы Р — в плоскости, к ней перепендикуляр-ной. Вследствие смещения червяка относительно колеса правильное прилегание витков червяка и зубьев колеса нарушается плотность контакта на одном конце зуба увеличивается, на другом уменьшается. График удельной нагрузки (рис. 17.9) будет ограничен наклонной линией, и коэффициент концентрации нагрузки определится как отношение максимальной нагрузки к средней [c.288]

Смотреть страницы где упоминается термин Подшипники Коэффициент неравномерности : [c.88] [c.657] [c.371] [c.19] [c.136] [c.172] [c.121] [c.266] [c.814] [c.283] [c.187] [c.109] [c.176] [c.424] [c.273] [c.465] [c.135] [c.60] [c.110] [c.301] [c.141]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...