Зазор в зацеплении — Определение колеса

Результаты измерений реакций Ру и Рг и массы противовеса заносят в установочный чертеж, который должен находиться в паспорте на лифт. Для определения реакции Ру буферной пружины следует динамометр установить на буферную пружину, до уравновешивания системы с помощью штурвала лебедки при включенном тормозе провернуть канатоведущий шкив и опустить противовес на динамометр, при этом червячный вал будет свободно проворачиваться в обоих направлениях вращения в пределах бокового зазора в зацеплении с червячным колесом. Снять показания с индикатора динамометра и определить реакцию буферной пружины Ру. Для определения реакции буферной пружины Рг необходимо с помощью штурвала лебедки продолжить опускание противовеса на динамометр до начала проскальзывания канатов в ручьях канатоведущего шкива, после чего отключить тормоз. После затормаживания снять показания индикатора динамометра и определить реакцию буферной пружины Рг. [c.240]

Боковой зазор в зацеплении измеряют щупом или (при сборке зубчатых колес большого размера) при помощи свинцовых проволочек. Для проверки равномерности бокового зазора по длине зуба укладывают три-четыре проволочки, затем проворачивают зубчатое колесо вручную так, чтобы проволочки были сплюснуты. Толщина сплющенных проволочек и дает величину бокового зазора. Боковой зазор может быть определен также измерением мертвого хода в зацеплении. [c.270]

Рассмотрим влияние передаточного отношения зубчатой пары и начальных фаз — фазовую компенсацию погрешностей на кинематическую погрешность зубчатой передачи. При этом под кинематической погрешностью зубчатого колеса будем понимать погрешность (не только наибольшую) угла поворота колеса в пределах одного оборота в однопрофильном зацеплении с точным колесом. Принятое определение находится в полном соответствии с формулами (1.57) и (1.58). Рассматривая погрешности перемещений текущих точек эвольвентных профилей колес Асо и AQ, соответствующие разности наименьших зазоров на участке сопряжения в первом и втором положениях зубчатой пары, получим [c.74]

Оси находящихся в зацеплении цилиндрических колес должны быть параллельны, а межцентровое расстояние между ними должно быть строго определенно. Между зубьями сцепляющихся колес необходимо иметь зазоры, а давление зубьев ведущей шестерни на ведомую должно осуществляться путем соприкосновения зубьев по определенной площадке, называемой контактным пятном. [c.210]

Боковой зазор с может быть определен также измерением мертвого хода в зацеплении (фиг. 183) с учетом разницы длины поводка и радиуса колеса. [c.760]

Фиг. 190. Определение зазора в червячном зацеплении I — червяк 2 — червячное колесо

Рпс. 124. Определение зазора в червячном зацеплении 1 — червяк 2 — червячное колесо 3 — поводок 4 — рычаг 5 и 6 — индикаторы [c.675]

Для каждой пары 21—предельному значению всех названных факторов в системе координат 2 соответствует определенная линия. Ниже приводится краткое описание этих линий для передач, в которых диаметры окружностей выступов колес назначены так, чтобы (при совпадении фактических параметров долбяка с расчетными) сохранить в зацеплении стандартный радиальный зазор независимо от коррекции. [c.21]

Аналогично этому и в зацеплении Новикова зубья являются сопряженными лишь в одном определенном торцовом сечении, и при малейшем относительном повороте колес в сечении, где раньше они находились в контакте, между ними возникает зазор. Постоянство передаточного числа в таком зацеплении обеспечивается потому, что основной закон зацепления соблюдается в каждое последующее мгновение в новой плоскости, перпендикулярной к оси колес, в которую перемещается точка контакта зубьев линия зацепления параллельна осям колес передачи и расположена на расстоянии / от полюсной линии (см. рис. 15.3, б). [c.226]

Работа контрольно-обкатного станка основана на принципе взаимного обката контролируемых зубчатых колес. Ведущая шестерня передает вращение колесу, закрепленному в ведомом шпинделе. Зацепление однопрофильное с определенным боковым зазором. В процессе обката контролируется зона расположения и величина пятна контакта, для исправления которых величины поправок, полученных на обкатном станке, переносят на зуборезный станок. [c.252]

Все рассмотренные эвольвентные профили не обеспечивают одновременного зацепления большого числа зубьев без дополнительного деформирования системы под нагрузкой. Кроме того, в зацеплении эвольвентных зубьев преобладает кромочный контакт (рис. 5.4) [25]. График боковых зазоров /, изображенный на этом рисунке, получен путем фотографирования передних торцов зубьев колес, лежащих в одной плоскости, с последующим проецированием на экран при 200-кратном увеличении. Зазоры фотографировались в определенных местах зоны зацепления при статическом нагружении передачи моментом 0...1800 Н-м (номинальный момент 800 Н-м). На графике кружками обозначены точки замера зазоров у вершин зубьев гибкого колеса , крестиками — у вершин [c.66]

Проверка толщины зуба колеса может производиться а) путем измерения радиального положения шарика, входящего во впадину между зубьями в средней плоскости колеса б) измерением бокового зазора при зацеплении колеса с измерительным червяком (см. комплексная проверка) в) специальной скобой с двумя шариками. Применение штангензубомера не может быть рекомендовано из-за больших погрешностей измерения и трудности определения номинального размера толщины зуба при этом методе измерения. [c.548]

После химико-термической обработки в результате деформирования качество зацепления и стабильность размеров зубьев гипоидных и конических колес в значительной степени снижаются. Форма и расположение пятна контакта, уровень шума и боковой зазор между зубьями даже в одной партии зубчатых колес неодинаковы. Поэтому в технологическом процессе изготовления конических зубчатых колес выполняют подбор в пары, который предназначен для определения двух сопряженных элементов — шестерни и колеса, качество зацепления которых соответствует требованиям чертежа. После подбора в пары и достижения требуемого качества шестерня и колесо должны оставаться сопряженными в течение [c.322]

Рис. 13.3. К определению зазоров—натягов в зацеплениях сателлита с центральными колесами

Погрешности изготовления и монтажа колес учитывают при определении наибольшего бокового зазора. Разность между наибольшим и гарантированным зазорами должна быть достаточной для компенсации погрешностей изготовления и монтажа колес. Боковой зазор обеспечивают путе.м радиального смещения исходного контура рейки (зуборезного инструмента) от его номинального положения в тело колеса (рис. 13.15). Под номинальным положением исходного контура понимают положение исходного контура на зубчатом колесе, лишенном погрешностей, при котором номинальная толщина зуба соответствует плотному двухпрофильному зацеплению. [c.317]

При правильном монтаже двух колес с эвольвентными профилями зубьев должен отсутствовать зазор между их боковыми поверхностями. Это условие осуществляется при определенном межцентровом расстоянии, а потому при проектировании зубчатого зацепления требуется определить межцентровое расстояние. Этот параметр можно определить после вычисления монтажного угла зацепления, представляющего собой угол между касательной к основным окружностям и перпендикуляром к линии центров пары колес. Такой угол в общем случае не равен углу профиля исходного контура, и он подлежит определению в первую очередь. [c.44]

Определение размеров колес. Радиус заготовки для изготовления колеса равен, очевидно, радиусу его окружности ГОЛОВОК. Последний должен иметь такую величину, чтобы между окружностью головок одного колеса и окружностью ножек другого в собранном зацеплении (рис. 30) был радиальный зазор С =0,25 гпр. [c.82]

Контроль колебания измерительного бокового зазора заключается в определении зазора между зубьями точного и контролируемого колес при установке их на контрольно-обкатном станке в положение, соответствующее наилучшим условиям зацепления. Зазор определяется по индикатору, контактирующему с профилем зуба. В таком положении достигается наиболее благоприятное расположение пятна контакта и плавность работы колеса. Технические характеристики контрольно-обкатных станков приведены в работе [c.690]

Зазоры между зубьями в процессе зацепления можно определить по графику (рис. 4.2 или 4.3). Однако в некоторых случаях целесообразно аналитическое определение зазоров. На рис. 4.4 изображено взаимное положение зубьев гибкого g и жесткого Ь колес в некоторой фазе зацепления, определяемой углом ф (см. [c.44]

Точность зубчатых зацеплений характеризуется двенадцатью степенями точности согласно ГОСТ 1643—56, 1758—56 и 3675—56, которые введены в машиностроительной промышленности с 1 июля 1958 года. Для каждой степени точности установлены определенные нормы кинематической точности зубчатых колес, плавности их работы, контакта зубьев и величины гарантированного бокового зазора. [c.46]

Для осмотра зацепления зубчатых колес, определения бокового зазора и смазки в корпусе имеется люк, закрытый крышкой 11, установленной на прокладке 12 и закрепленной тремя болтами, а также два резьбовых отверстия, закрытых пробками, через которые добавляется смазка в подшипниковые узлы при плановых видах ремонта. Полости Рис. 105 Промежуточный редук- редуктора заполняют смазкой ЖРО тор привода скоростемера В количестве 0,25 КГ. [c.186]

Боковой зазор в зацеплении измеряется щупом, а при сборке зубчатых колес большого размера—свинцовыми проволочками. П.о длине зуба укладывается три-четыре проволочки, затем зубчатое колесо поворачивается вручную так, чтобы проволочки были сплюснуты. Толщина сплющенных проволочек и дает величину бокового зазора на отдельных участках по длине зуба. Боковой зазор может быть определен также измереиием мертвого хода в зацеплении. Be- [c.356]

Более точно зазор в зацеплении мождо проверить при помощи специальных приспособлений. Принципиальная схема таких приспособлений показана на фиг. 392, а. На валу одного из зубчатых колес укрепляют поводок 1, конец которого упирается в ножку индикатора 2, устанавливаемого на корпусе или плите. Бели второе зубчатое колесо удерживать от вращения, а поводок слегка поворачивать в том или другом направлении, то поворот будет возможен лишь на величину зазора в зубьях. Зазор может быть определен по показанию индикатора, приведенному к радиусу начальной окружности. [c.449]

Если требуется определение зазора в зацеплении с более высокой точностью, то целесообразно пользоваться проверкой по схеме, данной на фиг. 392, б. Здесь двустор01нний поводок 1 имеет на концах контакты, которые замыкают цепь микрометра 2, укрепленного на стойке 3. Поворот зубчатого колеса на величину зазора осущ ествляется моментом, создаваемым прузом 4. При положении груза на одной стороне поводка 1 ножку микрометра подводят к контакту до тех пор, пока не загорится сигнальная лампа 5. Затем, замечая показания микрометра, перевешивают груз на другую сторону поводка зубчатое колесо при этом отклонится на величину зазора. Ножка микрометра снова подводится к контакту. Разность показаний микрометра, отнесенная к плечу R и радиусу зубчатого колеса, будет равна зазору в зацепления. [c.449]

Определение основных параметров внешнего зубчатого зацепления профилей колес, нарезанных инструментальной рейкой. Основным условием сборки (монтажа) двух коррегированных зубчатых колес является отсутствие зазора [беззазорность) в зацеплении. Это условие говорит о том, что теоретически боковой зазор должен отсутствовать (фактически зазор определяется принятым классом точности изготовления, т. е. величиной допусков. Он необходим в связи с нагреванием передачи, неточностью ее изготовления и монтажа). [c.222]

Исходный контур. Это понятие введено в целях упрощения определения формы и размеров нарезаемых зубьев и режущего инструмента. При бесконечном увеличении радиуса основной окружности эвольвента и делительная окружность преобразуются в прямую линию, а зубчатое колесо — в рейку с прямолинейными боковыми тopoнa ra, с углом при вершине, равным двойному углу зацепления. Исходный контур (рис. 5, а) — это контур рейки, дающий плотное, без боковых зазоров, [c.8]

Определение да, и и о было рассмотрено ранее. Расчет координат следует выполнять с точностью до пятого знака после запятой, а построение графика взаимного положения зубьев — в масштабе увеличения, например 100 1. Пример графика изображен на рис. 10.62. На графике две штриховые линии изображают траектории точек ар и fp, соответствующих окружностям вершин и впадин зубьев гибкого колеса. Между ними проведены линии осей симметрии зуба. На каждой из этих осей строят профиль зуба, например, через каждые 10° углаф. Траектории на дуге выхода из зацепления располагаются симметрично. График позволяет отметить, что при эвольвентном профиле зубьев без учета деформации зубьев под нагрузкой в одновременном зацеплении находится лишь небольшая часть зубьев в зоне большой оси генератора (ф = 0). На остальной части траектории между зубьями существует зазор /. При сравнительно высокой податливости гибкого колеса небольшие зазоры под нагрузкой устраняются. В зацепление вступает большое число зубьев. Практически можно получить до 50% зубьев в одновременном зацеплении. Деформирование под нагрузкой [c.250]

Радиально-упорные подщипники нужно регулировать более точно. Подщипники цилиндрических, конических и червячных зубчатых колес рекомендуется регулировать на нуль, т. е. без начальной осевой игры. Возможность заклинивания подшнпннков исключается, так как большого перепада температур нагрева валов и корпуса ожидать нельзя, а корпус обладает определенной податливостью. Отсутствие зазоров весьма благоприятно для ресурса передач, так как перекосы в зацеплении при этом уменьшаются. Особенно важно отсутствие осевой игры для конических и червячных передач, зубчатые колеса которых нуждаются в точном осевом положении. [c.440]

Ошибка бокового зазора. Отклонения величины бокового зазора возникают вследствие отклонений толщины зубьев от предписанной, ошибок направления боковых поверхностей двух находящихся в зацеплении цилиндрических колес, а также вследствие ошибок в межосе-вом расстоянии. Если просуммировать все указанные отклонения, то наименьший боковой зазор будет меньше, чем при определении его, исходя из отклонений толщин зубьев отдельных колес и из межосевого расстояния в передаче. [c.314]

Коробка переключения скоростей (рис. 8.18) обеспечивает выбор требуемой скорости без последовательного прохождения промежуточных ступеней. Рейка 1 (рис. 8.18, а), перемещаясь посредством рукоятки через зубчатый сектор 2 (рис. 8.18, а) и вилку 0 (рис. 8.18,6), передвигает в осевом направлении главный валик 3 с диском 9 переключения. На диске выполнено несколько рядов отверстий, расположенных против штифтов 8 реек 5 и 7, попарно соединенных с колесом 6. На одной из каждой пары реек крепится вилка переключения. Рейки передвигаются при нажиме диска на штифты. В конце хода диска вилки занимают положение, соответствующее зацеплению определеных пар зубчатых колес. Лимб при выборе скоростей фиксируется шариком 1 (рис. 8.18,6), попадающим в пазы звездочки 11. Рукоятка 5 (рис. 8.18, а) фиксируется при включении шариком 3 и пружиной 4 при этом шип рукоятки входит в паз фланца. Поворотную головку (рис. 8,19) монтируют на хоботе через промежуточную плиту посредством болтов, входящих в кольцевой Т-образ-ный паз, и центрируют в кольцевой выточке. Шпиндель 8, смонтированный в выдвижной гильзе 9, получает вращение от коробки скоростей через кулачковую муфту 1 и конические колеса 4, 2 и 5, 4. Кольца 7 и < служат для регулировки осевого зазора в подшипниках шпинделя, а полукольца 2 и гайка 6 — для устра- [c.118]

Для контроля за положением валков и для определения величины зазора между валками во время работы каландры снабжают указателями перемещения валков. Устройство указателей перемещения валков может быть чрезвычайно простым. На ось, которая ввинчивается в станину каландра, посажено зубчатое колесо, находящееся в зацеплении с рейкой, укрепленной на корпусе валкового подшипника. К зубчатому колесу прикреплена стрелка, которая при повороте колеса показывает на шкале отклонение подшипника от номинального пололсспия. Одно деление шкалы соответствует перемещению валка на 1 мм. [c.76]

Зазор Kj предназначен для комиексации следующих погрешностей изготовления зубчатых колес и монтажа передачи межосевого расстояния far, шага зацепления fpt,, на обоих колесах, направления зуба fpr на обоих колесах отклонения от параллельности осей и перекоса осей. При определении зазора Kj учитывают предельно допускаемые значения указанных погрешностей. Их проектируют на нормаль к профилям (в направлении которой определяется боковой зазор) и суммируют квадратически как случайные величины [c.319]

Расчёт нового долбяка производится по следующей схеме 1) перевод элементов колёс из нормального сечения в торцовое (только для косозубых колёс) 2) выбор числа зубьев долбяка 3) определение расстояния а передней плоскости от исходного сечения 4) определение фактических радиусов окружностей впадини / 2 шестерни и колеса, а также радиального зазора С между окружностью выступов шестерни и окружностью впадин колеса в передаче внутреннего зацепления (при нарезании новым долбяком) 5) определение величины допустимого уменьшения длины зуба долбяка 6) определение фактических радиусов окружностей впадин/ j и шестерни и колеса, а также радиального зазора С между окружностью выступов шестерни и окружностью впадин колеса в передаче внутреннего зацепления (при нарезании до предела сточенным долбяком) 7) определение диаметров окружностей выступов и впадин долбяка в передней плоскости 8) определение толщины зуба долбяка по делительной окружности в передней плоскости. [c.407]

Правильное зацепление в червячной передаче возможно только при вполне определенном осевом положении червячного колеса, поэтому в конструкции необходимо предусматривать возможность его осевых перемещений. Для этой цели между крышками / и, 2 и торцовьши поверхно-стями бобышек корпуса предусматриваются зазоры. После того как установлено правильное осевое положение колеса измеряют зазоры и бг, затем крышки снимают и ставят сплошные металлические прокладки (или наборы прокладок) 4 и 5. [c.788]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...