Графики Зазоры боковые

Экспериментально было определено влияние скорости подачи электрода на величины торцовых и боковых зазоров. Из графиков (рис. 172 и 173) видно, что с увеличением плотности тока как торцовый, так и боковой зазоры уменьшаются с увеличением высоты бурта боковой зазор увеличивается. [c.273]

Анализируя график (см. рис. 4.11), отметим, что в начале захода в зацепление зазоры меньше на заднем торце, а в зоне большой оси генератора — на переднем торце. Здесь зазор на переднем торце становится отрицательным, что свидетельствует о натяге (интерференции) в зацеплении. Обычно небольшой натяг перекрывается допусками на боковые зазоры. В начале захода в зацепление зубья работают задней стороной, а в зоне большой оси передней стороной. Зазоры уменьшаются от границы захода в зацепление к большой оси генератора. При ф 15° зазоры равны по всей длине зубьев. Здесь нет перекоса зубьев. С позиций устранения вредного влияния перекосов зубьев нецелесообразно распространять зону зацепления далее ф 20...30°. При этом уменьшение числа зубьев в одновременном зацеплении можно компенсировать некоторым увеличением длины зубьев. Зацепление распространяется за большую ось генератора примерно на 15...20°. Здесь зубья продолжают работать передней стороной. [c.49]

Все рассмотренные эвольвентные профили не обеспечивают одновременного зацепления большого числа зубьев без дополнительного деформирования системы под нагрузкой. Кроме того, в зацеплении эвольвентных зубьев преобладает кромочный контакт (рис. 5.4) [25]. График боковых зазоров /, изображенный на этом рисунке, получен путем фотографирования передних торцов зубьев колес, лежащих в одной плоскости, с последующим проецированием на экран при 200-кратном увеличении. Зазоры фотографировались в определенных местах зоны зацепления при статическом нагружении передачи моментом 0...1800 Н-м (номинальный момент 800 Н-м). На графике кружками обозначены точки замера зазоров у вершин зубьев гибкого колеса , крестиками — у вершин [c.66]

Фиг. 134. График для вывода зависимости зазора под боковой подушкой вкладыша при его вертикальном смещении.

Осевой разбег и зазоры в зубьях редуктора должны соответствовать заводским чертежам. При отсутствии их можно руководствоваться графикам, приведенным на рис. 5-22, на котором показана зависимость между боковым зазором в зубьях и оссвым разбегом шестерни в зубьях колеса для разных углов наклона р косых зубьев. [c.223]

На рис. 3-19 представлен график зависимости амплитуды колебаний подшипников генератора ТГВ-200 от температуры масла. Как видно из графика, увеличение температуры масла с 43 до 53Х, что соответствует изменению его вязкости примерно в 1,5 раза, снижает уровень низкочастотной вибрации в 5—6 раз. Проблема борьбы с низкочастотной вибрацией особенно остро возникла в связи с освоением турбоагрегатов большой мощности, где высокая окружная скорость ца1пфы создает благоприятные условия для возникновения этого типа автоколебаний. Для решения этой проблемы в последнее время в конструкцию опорных ПОДШИПНИКОВ крупных машин вносится ряд конструктивных изменений. Одним из мероприятий является уменьшение относительной длины подшипника для увеличения удельного давления на масляный клин. Вторым, весьма эффективным, мероприятием является замена цилиндрической расточки вкладышей подшипника овальной ( лимонной ) расточкой (рис. 3-20). При такой расточке верхний зазор в подшипнике делается примерно в 2 раза меньше бокового. [c.101]

Опорные элементы, показанные на рис. 3.1.8—3.1.10, не позволяют иметь точно заданную податливость в направлении продольной оси автомобиля, которая необходима для компенсации жесткого качения радикальных шин со стальным кордом, устанавливаемых в настоящее время, за редким исключением, на все автомобили. На рис. 3.1.11, а показано решение, примененное фирмой Ауди-НСУ на мод. 100, выпущенной в 1976 г. Плечо стабилизатора, взаимодействующего с внутренней втулкой шарнира, имеет буртик и резьбу, чтобы можно было стянуть два вулканизированных упорных сайлент-блока. Зазор величиной 2 мм между широкими податливыми фланцами резиновой втулки и опорными шайбами обеспечивает оптимальное прогрессивное возрастание продольного усилия Рх, показанное на графике. Силы, действующие вдоль оси (вертикальные и боковые), вызывают малую деформацию в таком шарнире (см. рис. 3.2.12, а и 3.5.21, а). Потребность в хороших шумоизоляционных свойствах подвески предопределяет применение резиновых втулок почти необ-жатых, но привулканизованных к наружной и внутренней втулкам на рис. 3.1.11,6 и в изображены две конструкции, выпускаемые фирмой Боге . Другие разновидности конструкции сайлент-блоков показаны установленными в подвесках на рис. 3.2.23, 3.5.21, г, 3.9.2 и 3.9.7, а. [c.102]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...