Колёса Трение

Основное сопротивление зависит от многих причин, наиболее характерными из которых являются трение в подшипниках трение качения на ободе колёс трение скольжения между бандажом и рельсом удары на стыках и деформация пути сопротивление воздушной среды. [c.26]

От нагрева тормозных колодок величина коэфициента трения почти не зависит. Для влажных колёс величина коэфициента трения снижается на 10—20%, но при больших ско- [c.136]

Трение при качении и скольжении колёс железнодорожного подвижного состава, автомобилей, тракторов и прицепов на полозьях [c.139]

При работе открытых передач без смазки долговечность стальных зубчатых колёс можно определить исходя из того, что на каждую теряемую на трение в зацеплении лошадиную силу с поверхностей зубьев шестерни удаляется вследствие износа около 1 см материала в час (если передача работает без заедания — см. указание 12 на стр. 269). [c.289]

О с и п я н А. В., Экспериментальное исследование износа зубчатых колёс, Всесоюзная конференция по трению и износу в машинах, т. I, АН СССР, [c.208]

Бронза Бр ОЦС 6-6-3 применяется для изготовления менее ответственной арматуры и антифрикционных деталей. Бронзы Бр ОЦС 6-6-3 и Бр ОЦС 5-5-5 хорошо зарекомендовали себя при работе на трение в паре с угольными й графитовыми щётками при воздействии электрического тока. Бронзы Бр ОНС 11-4-3 и БР ОФ 6,5-0,4 применяются для изготовления ответственных деталей, работающих при повышенных температурах подшипники станов (горячей прокатки), направляющие втулки выпускных клапанов, авиамоторов н пр. Бронзы оловянно-фосфористые и оловянно-свинцовистые применяются исключительно как антифрикционные. Бронза Бр ОФ 10-1 идёт для изготовления ответственных шестерён, фрикционных и зубчатых колёс, поршневых колец, подшипников в электромоторах и других деталей, подвергающихся сильному истиранию. Бронзы Бр ОС 8-12, Бр ОС 7-17, Бр ОС 10-10, Бр ОС 5-25 применяются для изготовления ответственных подшипников без заливки баббитом, работающих при очень больших удельных давлениях и скоростях подшипники для ленточных станов холодной прокатки, буксовые подшипники для сверхмощных паровозов и пр. [c.113]

Надетая на обод шина с камерой, наполненной до определённого давления воздухом, принимает на себя вес и нагрузку автомашины. Одновременно шина воспринимает динамические усилия, возникающие при движении и торможении автомобиля, частично амортизирует их и в ослабленном виде передаёт раме. машины. Шина обеспечивает необходимое трение между колёсами и поверхностью дороги, оказывая сопротивление продольному скольжению и боковому заносу колёс. [c.320]

При нормальной конструкции шестерёнчатого диференциала тяговые усилия на ведущих колёсах могут быть в определённых условиях движения неодинаковыми за счёт возникающих в механизме сил трения. Например, яри повороте автомобиля большее тяговое усилие передаётся на внутреннее колесо. Искусственно увеличивая силы трения в механизме (червячный диференциал] или вводя механизмы специальной конструкции (кулачковый диференциал и т. п.), можно менять в значительных пределах распределение тяговых усилий по ведущим колёсам. [c.26]

Эта формула справедлива до определённого значения после которого наступает поверхностное трение между покрышкой и опорной плоскостью колёс автомобиля и сопротивление повороту начинает увеличиваться [55]. При проектировании рулевого [c.144]

Динамика направляющих колёс. Внешние силы, действующие на направляющее колесо с жёстким ободом при перекатывании по деформирующемуся грунту, показаны на схеме (фиг. 1). Из условий равновесия их имеем (пренебрегая моментом трения М, в подшипниках) [c.274]

Момент трения первой группы с учётом грения скольжения звеньев по ведущим колёсам при длине звена l< t шага ведущего колеса (фиг. 9) равен [c.281]

Вращение переднего ската около оси О также разложим на относительное вращательное движение около полюса Оз и переносное поступательное движение в направлении, перпендикулярном передней оси. При относительном вращении возникнут силы трения и реакции на реборды передних колёс, момент которых уравновешивается моментом, приложенным к рулевому механизму. Действие остова на передний скат представится, кроме того, силами Р и Pg, направленными проти- [c.289]

Тяговое сопротивление сеялки в работе слагается из сопротивлений а) перекатывания сеялки по вспаханной и подготовленной к посеву почве б) образования сошниками бороздок в почве в) трения во втулках колёс п в передаточных механизмах г) сопротивления от случайных толчков и ударов д) рабочего сопротивления высевающих аппаратов. [c.63]

Сопротивление трения во втулках колёс и переда очных механизмах не превышает 1 — 2% от общего сопротивления сеялки (например, тяговое усилие для вращения хорошо отрегулированных передаточных механизмов тракторной сеялки составляет 1,5 кг, т. е. [c.63]

Большую часть механических потерь составляет дисковое трение колёс насоса о воду, которое, как гидравлическая мощность, пропорционально и п . Потери в сальниках и подшипниках нарастают с масштабом натуры медленнее, и механический к. п. д. её несколько улучшается. [c.344]

Основное сопротивление вагонов (дад) происходит от сопротивления их как повозок, т. е. от трения в подшипниках, на ободе колёс, от ударов, колебаний и сопротивления воздуха. [c.227]

Помимо рассмотренных сил естественных сопротивлений движению поезда для уменьшения его скорости и возможности быстрой остановки возбуждается искусственное сопротивление в виде сил трения между некоторыми колёсами поезда и тормозными колодками. Действие сил на колесо в период торможения изображено на фиг. 25, [c.229]

Работа трения ограничивается числом оборотов колёс, которое для товарных и пассажирских паровозов соответственно равно 300-400 в минуту. [c.304]

Определяют величины сил трения колёс главного строения паровоза по формулам (49) и (50), считая, что р. = 0,25 (табл. 5). Знаки сил определяются в соответствии с их направлением (см. фиг. 14). [c.388]

Тормозная сила — это искусственно создаваемая и управляемая внешняя сила, направленная в сторону, противоположную движению поезда эта сила является внешней постольку, поскольку в процессе торможения движущийся поезд испытывает воздействие со стороны рельсов как результат возникших от трения тормозных колодок сопротивлений вращению колёс. При этом появляются реакции й (фиг. 1), наклон которых в сторону, обратную движению, тем больше, чем больше (до известного предела) нажатие тормозных колодок. [c.707]

Указанные условия подвешивания колодок не всегда выполнимы, в особенности на локомотивах. В этих случаях нажатие колодок на колёса во время хода будет зависеть не только от тормозного цилиндра, но и от силы трения, дающей положительный или отрицательный добавочный компонент силы нажатия. На фиг. 37 показан такой общий случай под- [c.726]

Коэфициент трения бандажей колёс по стальному рельсу принимается равным при сухом рельсе /= 0,25, а при мокрых и загрязнённых рельсах, что обычно имеет место в цехе нагревательных колодцев,/= 0,18- - 0,20. [c.1048]

Механизмы для разгрузки стол а. В станках, предназначенных для нарезания тяжёлых зубчатых колёс, в целях уменьшения момента сил трения на опорной поверхности и повышения равномерности вращения стола используют специальные разгрузочные устройства а) гидравлическое, создающее масляную подушку в опорах стола, за счёт подвода масла под давлением (фиг. 59) или [c.446]

При более или менее значительных скоростях скольжения венец червячного колеса необходимо изготовлять из бронзы, предпочтительно оловянистой. Чугунные червячные колёса могут применяться только при небольших скоростях скольжения в зацеплении. Червячные колёса из неоловянистых бронз, особенно из высокопрочных, при скоростях скольжения от 2 до 10 м/сек (при которых обычно ещё не достигается чистого жидкостного трения в зацеплении) обнаруживают склонность к заеданию при повышенных температурах, при перегрузках, при недостаточной приработанности зацепления и т. д. [c.215]

При работе зубчатых колёс на поверхностях зубьев возникают силы трения, которые изменяют напряжённое состояние в зоне контакта и увеличивают максимальное контактное напряжение сдвига. Если принять коэфициент трения равным 0,2 и неизменным по ширине полоски контакта, то максимальное контактное напряжение сдвига получит значение 0,34j на глубине 0,4 1 [15, 26]. Это напряжение почти не отличается от максимального контактного напряжения сдвига при г араболическом законе распределения нагрузки поперёк полоски контакта (при вышеуказанной её ширине), принятого здесь в качестве условного расчётного [c.244]

Для шевронных колёс, работающих на подшипниках качения и не притёртых при фиксированных осевых положениях, следует учитывать также неравномерность распределения нагрузки по полушевронаи, возникающую вследствие осевых сопротивлений, исре шеврона" в подшипниках (а возможно, и на элементах муфты). Для роликовых подшипников с цилиндрическмии роликами можно принимать следующие значения коэфициента трения при перемещениях вала в осевом направлении [c.278]

В связи с тем, что опыты Бакингема производились с зубчатыми колёсами при неуста-повившемся режиме скоростей (силы трения определялись по замедлению вращения двух пар зубчаток, нагружённых замкнутым способом", после отключения привода), более надёжны результаты опытов Яцкевича и Дитриха, согласно которым коэфициент трения между зубьями следует выбирать в пределах от 0,05 до 0,15 в зависимости от гладкости поверхностей, окружной скорости зубчатых колёс и вязкости смазки. С увеличением окружной скорости и вязкости смазки коэфициент трения уменьшается. При средних условиях наиболее вероятно значение / в пределах от 0,07 до 0,1. [c.295]

При применении червячных колёс из фосфористой бронзы коэфициент тргния или угол трения можно выбирать, в зависимости от скорости скольжения г/ , из табл. 66. [c.347]

Чугунные колёса с закалённым ободом (колёса Гриффина) применяются довольно широко (особенно в США) в железнодорожном транспорте. По сравнению с колёсами стальными к преимуществам колёс Гриффина следует отнести а) большую твёрдость, увеличивающую срок службы б) более высокий (на 250/() больше, чем у стального колеса) коэфициент трения при торможении, что значительно уменьшает напряжения, возникающие в тормозной передаче в тележке в) меньший износ гребня и рельсов г) лучшее сохранение формы поверхности катания колеса и д) меньшую стоимость (в два-три раза дешевле стальных). [c.222]

По принципу действия сцепления разделяются на фрикционные (фиг. 2d), гидродинамические муфты (фиг. 21), комбинированные (фиг. 19). В фрикционных сцеплениях используется сила трения в гидродинамической муфте [40] передача усилия от колеса насоса к колесу турбины осуществляется за счёт кинетической энергии жидкости при этом можно получать значительное относительное проскальзывание валов без вреда для механизма. Это позволяет двигателю даже при малой скорости движения автомобиля работать на больших оборотах, чем достигается весьма высокая плавность передачи усилия от двигателя к ведущим колёсам автомобиля. Гидродинамические муфты, постоянно наполненные жидкостью, не обеспечивают безударного переключения шестерён в обычных коробках передач, так как статическое давление жидкости в системе обусловливает наличие некоторого крутящего момента на валу турбины лаже при малых оборотах насосэ. Для устранения этого недостатка гидродинамические муфты комбинируют либо с планетарными коробками передач, имеющими фрикционное устройство, обеспечивающее безударный пе- [c.39]

Трение в диференциале оказывает существенное влияние на распределение усилий по полуосям и тем самым на проходимость автомобиля по скользким грунтам, определяя максимальное тяговое усилие на ведущих колёсах автомобиля при переменном для правого и левого колёс значении коэфициеита сцепления. Учитывая момент трения М р в диференциале, максимальное тяговое усилие Pkmit. может быть определено по следующей формуле [56] [c.88]

Работа, необходимая для поворота колёс автомобиля, затрачивается на преодоление сопротивления качеггию колёс при повороте, преодоление сопротивления эластичного управляемого колеса повороту из-за наличия угла увода, поднятие передка автомобиля при наличии угла наклона шкворня вбок, преодоление сопротивления центростремительных сил при наличии угла наклона шкворня вперёд, преодоление сопротивления сил трения в рулевом управлении. [c.144]

При выборе диаметра О движущих колёс следует руководствоваться стандартом на колёсные центры (ОСТ НКТП 2717), возможностью размещения противовесов в центрах колёс, условиями вписывания в габарит головки поршневого дышла с контркривошипом, работой трения буксовых подшипников. [c.304]

V. КороСка с воз( ратом движения на 4—8 ступеней. Применяются при невысоких скоростях вращения в целях получения минимальных габаритов и числа осей. Дороги в изготовлении, вызывают значительные потери на трение в связи с одновременным врущением всех колёс и затруднения со смазкой подшипников колёс, вращающихся на валах, В конструкции Б ведущий и ведомый валы соосыы [c.28]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...