Силы в пятне контакта колеса с дорогой

Рис. 4.6.3. Сопротивление качению вызывает появление продольной силы в пятне контакта колеса с дорогой, которая, действуя на плече отжимает колесо назад

СИЛЫ в ПЯТНЕ КОНТАКТА КОЛЕСА С ДОРОГОЙ [c.11]

Подвеска колеса автомобиля представляет собой колебательную систему, собственная частота колебаний которой определяется жесткостью шины Сх, жесткостью подвески кузова Сд и массой оси (см. п. 2.1.4). На неровной дороге амортизатор не может полностью погасить постоянно появляющиеся колебания нагрузки ДЛ (рис. 1.1). Применив индекс V для переднего и Л для заднего колес, получим следующие верхние значения нормальной силы в пятне контакта колеса с дорогой [c.11]

Определение сил в пятне контакта колеса с дорогой. При определении и N следует учитывать вес колеса ив — 180 Н. Верхнее значение вертикальной силы [c.44]

Силы в пятне контакта колеса с дорогой. Шина может выдержать нагрузку N 4500 Н прн рд = 0,2 МПа. Рекомендуемое давление воздуха и давление воздуха при экономически целесообразной грузоподъемности равны. В результате получаем [c.74]

Силы в пятне контакта колеса с дорогой. Из п. 1.6.3 известно [c.99]

При ведущем режиме качения (рис. 2.1, б), колесо приводится во вращение крутящим моментом, совпадающим по направлению с направлением угловой скорости и нагружено продольной силой, противоположной по направлению скорости продольного перемещения колеса. В пятне контакта колеса с дорогой действует касательная реакция, направленная в сторону движения, которая называется касательной силой тяги колеса Колесо, работающее в таком режиме, называется ведущим. В нем работают колеса ведущего моста троллейбуса. [c.68]

Подшипники колеса передают на поворотную стойку или балку подвески силу, возникающую в пятне контакта колеса с дорогой. Эту силу можно разложить на вертикальную, боковую и продольную [c.120]

Рис. 3.2.1, е. Балки зависимых задних подвесок воспринимают изгибающие моменты, возникающие от боковых сил. Следовательно, между осью и кузовом действует только боковая сила Т, величина которой примерно соответствует боковым силам Гз/иг и (возникают в пятне контакта колес с дорогой). В передних независимых подвесках, не имеющих балки, боковая сила Реца вызывает появление сил А и В в рычагах, вследствие чего на кузов с обеих сторон действуют изгибающие моменты [c.139]

Рис. 3.5.6, б. Изменение развала, замеренное по оси колеса, на автомобиле Фольксваген-поло при статическом приложении в пятне контакта колеса с дорогой боковых сил, направленных внутрь (к продольной оси автомобиля). Диаметр штока амортизаторной стойки составляет 20 мм [c.200]

Эта подвеска отличается не только простотой конструкции, но и простотой схемы передачи сил, возникающих в пятне контакта колеса с дорогой. Боковые силы передаются через поперечный рычаг на картер главной передачи и далее через подвеску двигателя на кузов. Вертикальные силы, идущие от продольных рычагов (выполненных из полосовой стали), передаются на трубчатую поперечину, показанную на рис. 3.8.3, и воспринимаются закрепленными в ней торсионными валами. Направленные вперед рычаги передают основную часть продольных сил и тормозные моменты. Ось качания рычагов направлена поперечно, в результате задняя часть автомобиля при торможении опускается вниз иными словами, с обеих сторон автомобиля центры продольного крена О расположены вблизи [c.232]

Фирма Даймлер-бенц располагает пружины приблизительно в середине рычагов усилие , создаваемое ими, вместе с вертикальной силой п, действующей в пятне контакта колеса с дорогой (рис. 3.10.8) образует пару сил. С изменением плеча / изменяется радиальное нагружение силой (см. рис. 3.1.11, б) резиновых опор, расположенных в точках Л и Б. В результате этого на рисунке может несколько измениться вид кривой (как в случае применения [c.250]

Рис. 3.10.27. При торможении ножным или ручным тормозом окружная сила действующая на тормозном диске, вызывает продольную силу Рьъ в пятне контакта колеса с дорогой моменты, возникающие от этих сил, уравновешивают один другого, т. е.

Рис. 3.10.28. Сила —Г , действующая на опоре тормозной скобы, направлена противоположно силе, показанной на рис. 3.10.27, поэтому вызывает уменьшение нагрузки А/ пб в пятне контакта колеса с дорогой и появление составляющей в центре продольного крена О последняя (если действует тормоз) вместе с силами С.4 И О24. показанными на рис. 3.10.26, тянет кузов ВНИЗ

Если водитель приводит в действие рабочий или стояночный тормоз, то на двух неподвижно соединенных между собой деталях (тормозном диске и колесе) возникают силы Рц и +/ Ь5 (рис. 3.10.27), а в подшипниках колеса, размещенных в кулаке 2 (рис. 3.10.28), — такие же по величине, но противоположно направленные реактивные силы —Ру и —Ръъ- Следствием наличия силы Рьъ являются составляющие С 4 и 0 , притягивающие кузов вниз, и уменьшающие силы А/ п4. действующие в пятне контакта колеса с дорогой, что показано на рис. 3.10.26. Окружная сила [c.263]

Для расчета деталей шасси на прочность используют силы, действующие в пятне контакта колеса с дорогой при равномерном прямолинейном движении автомобиля. При определении долговечности выбирают дорожное покрытие среднего качества, а для расчета статической прочности используют движение по дороге с выбоинами, переезд препятствия или торможение с максимальным замедлением. [c.11]

В отличие от меняющейся только по величине (из-за неровностей дороги), но постоянной по направлению вертикальной силы Л о, л боковая сила 5 (индекс 1 соответствует расчету на сопротивление усталости) действует в пятне контакта колеса с дорогой знакопеременно (рис. 1.3). [c.13]

Величина внешних сил л н 5 при равномерном прямолинейном движении зависит от характера дороги. Продольная сила зависит как от внутренних сил, т. е. от крутящего момента двигателя, так и от внешних (тормозного момента на рассматриваемом колесе). Силы, действующие в пятне контакта колеса с дорогой, вызывают реакции в шарнирах А и В качающихся рычагов (рис. 1.36), скользящих опорах С и К свечной подвески типа Макферсон (рис. 1.37) н в разнообразных элементах подвески неразрезных осей или шарнирах направляющих рычагов при независимой подвеске задних колес. Как будет показано в дальнейшем, вначале силы, действующие вдоль осей X, V и Z, следует разложить на силы, действующие в плоскости, перпендикулярной плоскости детали, и силы, действующие в плоскости детали. Обозначим новые направления через /, V и (рис. 1.38). С помощью этих сил может быть проведен расчет на прочность детали, а также определены силы, действующие в других шарнирах. Основой расчета методами статики является выделение всех шарнирно соединенных деталей и анализ сил, действующих на каждую деталь (см. рис. 1.36 и 1.37). [c.53]

Кроме того, концы балки нагружаются изгибающим моментом, возникающим от действия силы Rв, которая является результирующей вертикальной и продольной сил. Боковой силой можно при этом пренебречь (рис. 1.49). Для определения Rв силы, действующие в пятне контакта колеса с дорогой, переносят к центру колеса. С учетом р = 0,8 и в = 0,8Л й [c.61]

Для определения сил продолжительного действия в местах соединения продольных рычагов с кузовом и балков моста следует (помимо других методов расчета) использовать вертикальную и продольную силы, действующие в пятне контакта колеса с дорогой [c.65]

Рис. 1.88. При продольном наклоне или смещении оси поворота колеса боковую силу S,, действующую в пятне контакта колеса с дорогой, следует перенести по вертикали на ось поворота колеса, при этом сила S, окажется иад плоскостью дороги иа расстоянии tig = Гд sin е (подробнее см. рис. 1.90)

Рис. 1.94. Если ограничитель хода расположен над верхним рычагом, а пружина опирается на нижний рычаг, то наибольшая вертикальная сила действующая в пятне контакта колеса с дорогой, должна быть разложена на составляющие

На рис. 1.98 приведен редкий случай, когда все силы, действующие в пятне контакта колеса с дорогой, создают одинаково направленные моменты. При этом боковая сила Si действует знакопеременно и вполне может иметь противоположное направление. Если ведущими являются задние колеса, то сила сопротивления качению = IrN направлена назад и также создает момент, направленный в противоположную сторону. [c.107]

Соотношение плеч rid соответствует передаточному отношению 1х,у силы сжатия пружины к вертикальной нагрузке в пятне контакта колеса с дорогой (см. п. 2.1.7). Несмотря на то, что пружина находится примерно над центром оси, из приведенного примера следует 1 ,у> Чтобы получить ix,y U пружина должна (на рис. 2.25 пружина расположена на оси) располагаться позади оси (см. рис. 2.25), на большинстве моделей используемая в качестве упругого элемента винтовая пружина расположена не вертикально, а имеет пространственный угол наклона. Обозначим через I угол наклона оси пружины к вертикали на виде сбоку (рис. 1.143) и через х угол ее наклона к вертикали на виде сзади. В таких случаях через составляющую Fy определяем две другие составляющие, лежащие в плоскости рычага [c.137]

Изменение Ау развала колеса под действием боковых сил Fg (во время движения на повороте), приложенных в точке пятна контакта колеса с дорогой, меньше, чем при подвеске на двойных поперечных рычагах. В результате исследований, проведенных на большом числе легковых автомобилей среднего класса, средние [c.199]

Рис. 3.10.18. Торможение автомобиля двигателем, производимое путем уменьшения подачи топлива, вызывает появление силы Р % в пятне контакта ведущих задних колес с дорогой, которое в свою очередь приводит к появлению силы Pвg в центре масс автомобиля 5. Под действием этой пары сил передняя часть кузова несколько опускается, а задняя — поднимается при этом передние колеса могут получить отрицательный развал, а задние — положительный

Все усилия, действующие в поперечном направлении, вызывают боковую деформацию шин и некоторое их смещение от пятна контакта (рис. 330). Каждая последующая точка на беговой дорожке шины входит в соприкосновение с дорогой несколько дальше от центра дороги, чем предыдущая. В результате отпечатки этих точек на следе шин смещаются в сторону действия боковой силы инерции Р. Если соединить следы этих точек, то получится линия траектории качения колес б, которая будет находиться под углом а к средней плоскости направления самих колес а. Угол а между первоначальным и действительным направлениями качения колеса называется углом бокового увода. [c.408]

Максимальная сила в пятне контакта колеса с дорогой = 2,45-3000 7350Н = + и 2. [c.55]

Силы в пятне контакта колеса с дорогой. Для определения коэффициента динамичности необходимо знать жесткость шины С], (см. [21, п. 12.5)]. Допустимая нагрузка иа шину типа 1458Е13 составляет Ыа = 3350 Н при давлении в ней ра = [c.91]

Рис. 3.2.28. Боковые силы и Р Му возникающие в пятне контакта колес с дорогой при движении на повороте, воспринимаются в подвеске автомобиля Сааб-96 в точке опоры дышла 1, что приводит к появлению там реакции Оу и (вследствие наличия плеча Ь) пары сил -+Тх, действующих в продольных штангах

Рис. 3.11.11. Боковые силы и действующие в пятне контакта колес с дорогой, воспринимаются в точках опоры 0 и Оц вследствие этого возникает момент, который (в зависимости от податливости резиновых опор) может вызвать избыточную поворачиваемость у автомобиля под действием боковых сил, или ослабление недостаточной повопачиваемости

Рис. 1.128. При расположении тормозного механизма в колесе тормозную силу Lg следует рассматривать приложенной в пятне контакта колеса с дорогой. На моделях Рено-8/10 эта снла оказывает влнянне на три снлы — Р , Рг и Ру в шарнире Р, а в опоре А — на составляющие А , а также Ау. Воздействующая при этом на кузов пара снл —Ау и +Ру не уменьшает, а увеличивает клевок автомобиля при торможении. При этом дополнительно к .д может действовать усиливающая момент снла (см. рнс. 6.152)

Реакции дороги. Эти реакции приложены в пятне контакта щины с дорогой. В каждой точке контактной площадки, как отмечалось выще, действуют элементарные реакции, различны по величине и направлению, которые могут быть заменены равнодействующей реакцией и моментом. При изучении тягово-еко-ростных свойств учитывают только продольные и нормальные Д, составляющие реакций колес, а также моменты инерции А/, действующие в плоскости вращения колес. Реакции, силы и моменты, приложенные к колесам обозначаются буквой с индексом, номер которого соответствует номеру моста (см. рис. 2.10). Исходным для определения реакций на ведущих колесах является механическая характеристика тягового двигателя [c.84]

Лемо. Как показано на рис. 3.1.11, а и б, резиновые опоры деформй-руются под действием сил, причем (как показано на рис. 3.4.8, а) в боковом направлении (по оси Y) в зависимости от расстояния Ь между вертикальной силой действующей в точке пятна контакта колеса с дорогой, и силой В , возникающей на несущем шарнире. Эти силы вызывают сближение опор верхних рычагов (левого и правого) и раздвигание нижних, вызывая в них реакции Ау и Ву. Следствием этого является уменьшение развала на всем диапазоне хода подвески примерно на 40 и некоторое увеличение колеи (рис. 3.4.8, б и е). Аналогичная податливость возникает и под действием боковых сил в контакте колеса. Статические замеры, проведенные на большом числе легковых автомобилей среднего класса, показали, что изменение развала составляет 25 (или на 0,42°) [c.179]

Наименьший износ шины происходит в случае точного прямолинейного качения колес. Однако во время качения в пятне контакта колбса с дорогой возникает направленная назад продольная сила fl, которая на плече (см. рис. 4.9.7) образует момент, воспринимаемый тягами рулевого управления (рис. 4.6.3). Вследствие имеющейся податливости — особенно в опорах рычагов (см. рис. 3.4.8, г и 3.5.6, о) — этот момент слегка отжимает колесо назад, поэтому для получения в процессе движения прямолинейного качения в статическом положении колеса устанавливают со схождением. В случае [c.304]

Если к движущейся поступательно механической системе приложить силу под углом к направлению ее движения, не проходящую через центр масс, то система будет поворачиваться относительно центра масс, а траектория ее перемещения будет криволинейной. Поворот управляемых колес приводит к созданию такой силы. Так как при действии на колесо боковой силы вектор его скорости в результате увода или бокового скольжения отклоняетея от плоскости вращения, то происходит и обратное явление при движении колсса таким образом, что вектор его скорости не совпадает с плоскостью вращения, возникает боковая реакция. На этом основано направляющее действие управляемых колес, т.е. их способность создавать силы, изменяющие направление движения троллейбуса. При повороте колес их центры в первое мгновение по инерции движутся вместе с троллейбусом в первоначальном направлении, не совпадающем после поворота колее с их плоскостями вращения. В результате этого возникнут реакции К, направленные так, что их моменты относительно центра масс, преодолевая инерцию троллейбуса, вызовут его поворот. Боковая сила возникает и в том случае, когда плоскость вращения катящегося колеса составляет с плоскостью, перпендикулярной дороге, угол раз (угол развала). Эта сила пропорциональна углу развала Рд = кд.а ,. Коэффициент /Гц принимается равным нормальной реакции Е, в пятне контакта колеса. [c.161]

При рассмотрении качения колеса большое практическое значение имеет не скорость скольжения, а коэффициенты буксования или скольжения, определяемые соответственно по выражениям (2.2) и (2.3). Зависимость касательной силы, а при постоянной нормальной нагрузке на колесо зависимость удельной касательной силы от буксования (скольжения) колеса с эластичной шиной имеет вид, показанный на рис. 2.4, Наибольшее значение силы, действующей в пятне контакта, принято называть силой сцепления колсса Соответственно наибольшее значение удельной силы колеса называют коэффициентом сцепления колеса с дорогой. Коэффициент сцепления шины с дорогой соответствует 10...15 % буксованию (скольжению) колеса. [c.74]

Рис. 3.2.10, б. Наличие плеча а между направлением действия боковых сил Fsha и Fshi, возникающих в пятне контакта обоих задних колес с дорогой, и силой Ту, действующей в тяге Панара, приводит к появлению пары сил, которая вызывает силы Fx, действующие в продольных рычагах, и (вследствие податливости резиновых опор) снижает тенденцию подвески к созданию избыточной поворачиваемости автомобиля (см. рис. 3.2.2, б). В результате косого расположения тяги Панара недостаточная поворачива-емость автомобиля при действии боковых сил может возрасти (см. рис. 3.2.10, а и 3.2.31, б) [c.147]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...