Системы воздухоснабжения дизелей 1 ОД

Система воздухоснабжения дизеля состоит из воздухозаборных фильтров, охладителя воздуха, турбокомпрессоров и механических нагнетателей, обеспечивающих подачу очищенного воздуха под повышенным давлением в воздушные коллекторы и далее в цилиндры дизеля. [c.7]

Воздухоохладители применяются в системах воздухоснабжения дизеля. Они представляют собой водовоздушные трубчатые теплообменники, в которых по трубкам протекает вода из системы охлаждения, а пространство между ними омывается воздухом. [c.215]

Увеличение удельной мощности двигателей достигается повышением давления воздуха на входе в цилиндр. Этот способ форсирования двигателей может широко применяться не только в дизелях, но и в двигателях с принудительным воспламенением. Поэтому большое внимание уделяется усовершенствованию систем воздухоснабжения, расширению применения двухступенчатого наддува, повышению КПД элементов системы воздухоснабжения и т. д. С увеличением удельной мощности возрастает цикловая подача топлива и расширяется диапазон ее изменения при смене нагрузки. Последнее затрудняет организацию нормального процесса топливоподачи, вследствие чего необходимы более совершенные схемы топливоподачи. [c.250]

М о р г у л II с П. С. Выбор системы воздухоснабжения и параметров агрегатов наддува тепловозного дизеля Д45. Газотурбинный наддув двигателей внутреннего сгорания . М., Машгиз, 1961. [c.143]

СИСТЕМЫ ВОЗДУХОСНАБЖЕНИЯ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ [c.195]

Система воздухоснабжения и выпуска. Наддув дизеля осуществляется турбокомпрессором ТК-23 В, установленным на верхней плоскости блока с торца дизеля. Воздух от компрессора проходит по каналу в блоке и через воздухоохладитель поступает в ресивер наддувочного воздуха. В воздухоохладителе применены унифицированные круглые трубки с оребрением из проволочной спирали. Воздухоохладитель обеспечивает снижение температуры воздуха от 140 до 65—70°С. Выпускные газы подводятся к турбине по общему для всех цилиндров коллектору. [c.195]

Воздух к дизелю подают турбонагнетатели и воздуходувки через коллекторы н воздухопроводы. Система воздухоснабжения обеспечивает наддув (продувку) дизеля, а система выпуска газов, или выпускная система, включает в себя выпускные коллекторы, газовую турбину и выпускную трубу. [c.223]

Бывают случаи, когда при выключенной подаче топлива дизель не останавливается и идет в разнос. Такие явления возникают в результате попадания масла в цилиндры двигателя из системы воздухоснабжения, например, из-за перетекания масла из подшипника центробежного компрессора через лабиринты на вход воздуха в компрессор и далее оно поступает в двигатель. В этих случаях масло воспламеняется в цилиндрах и заменяет топливо. Для остановки двигателя в таких случаях необходимо перекрыть в него подачу воздуха или, если это возможно, дать нагрузку на двигатель. [c.145]

При проектировании или модернизации дизеля важно правильно выбрать конструктивные параметры системы и агрегатов наддува, обеспечивающие наименьший среднеэксплуатационный расход топлива. Условия эксплуатации дизель-генераторов отражают тепловозные характеристики. При заданной схеме настройки генератора изменение мощности от соответствующей плавному троганию с места до максимальной происходит примерно по прямой линии. Высокая среднеэксплуатационная экономичность и надежность работы деталей цилиндро-поршневой группы дизеля во многом определяются согласованностью характеристик дизеля и агрегатов системы воздухоснабжения. Для удовлетворения этих требований необходимо малое изменение удельного эффективного расхода топлива и плотности воздушного заряда по тепловозной характеристике. [c.227]

Таким образом, получены две кривые С и Л, точки которых удовлетворяют соответственно энергетическим и газодинамическим соотношениям системы дизель — турбина — компрессор — воздухоохладитель. Очевидно, что точка пересечения этих кривых (см. рис. 134), полученная при их совмещении, и будет определять тот единственный режим для каждого агрегата системы воздухоснабжения при заданном сочетании режимных факторов по дизелю. [c.233]

Совершенствовать системы воздухоснабжения можно применением приводного компрессора, увеличением воздушного заряда за счет подачи дополнительного воздуха от постороннего источника, увеличением приемистости турбокомпрессора. Применение приводного компрессора значительно улучшает переходные процессы, однако для двигателя с высоким форсированием схема с приводным компрессором неприемлема, так как значительно ухудшается экономичность на номинальном и близком к нему режимах. Большое количество патентов защищают различные устройства, обеспечивающие подачу дополнительного воздуха непосредственно в цилиндры. Источником дополнительного воздуха служит специальный резервуар, пополняемый компрессором. Существуют устройства, в которых воздух подается из баллонов высокого давления через автоматические клапаны непосредственно в камеру сгорания в качестве весовой добавки к воздушному заряду. Разработаны также устройства, в которых подача дополнительного воздуха осуществляется в ресивер двигателя. По сравнению с предыдущими способами преимущество заключается в отсутствии автоматических клапанов, работающих при высоких давлениях и температурах в зоне камеры сгорания. Главным недостатком подобных устройств является недостаточная эффективность, так как дополнительный воздух, прежде чем попасть в цилиндр, должен заполнить ресивер дизеля, как правило, большого объема. Кроме того, дополнительный воздух теряется при продувке. [c.258]

Основные данные о дизелях, их вспомогательном оборудовании, системах охлаждения и воздухоснабжения приведены в табл. 6. [c.89]

Для наиболее форсированных модификаций предусматривается применение двухступенчатого наддува. Из табл. 24 видно, что рабочий процесс дизелей Д49 и Д70 отличается высокой экономичностью на режимах номинальной мощности. Однако требуется дальнейшее улучшение рабочего процесса, экономичности и уменьшения дымности этих дизелей во всем диапазоне эксплуатационных режимов и на переходных режимах. Для модификации дизелей, предназначенных для маневровых тепловозов, следует ограничить уровень форсирования по Ре величиной 1,0—1,2 МПа. Для наиболее форсированных модификаций дизелей для магистральных тепловозов необходимо дальнейшее увеличение быстродействия системы регулирования и воздухоснабжения на переходных режимах. [c.294]

Система воздухоснабжения дизеля. Система включает два турбокомпрессора с газотурбинным приводом (первая ступень наддува), водовоздушный охладитель наддувочного воздуха, центробежный компрессор (нагнетатель) с механическим приводом от коленчатого вала (вторая ступень наддува) и маслопленочные воздухоочистители, установленные перед турбокомпрессорами. При работе дизеля турбокомпрессоры засасывают наружный воздух через воздухоочистители и направляют его в охладитель, из которого он поступает в центробежный компрессор, а затем в ресивер и через продувочные окна в цилиндры дизеля. Выпускные газы по коллекторам поступают в газовые турбины турбокомпрессоров, приводят во вращение их роторы, а затем по газоотводным трубам выводятся наружу (в атмосферу). При сильных снегопадах, дожде, пыльных бурях забор воздуха может осуществляться из дизельного помещения. Для этого заслонки в воздуховодах перед воздухоочистителями устанавливают в положение, при котором они закрывают наружные входные отверстия и открывают доступ воздуха из кузова. [c.12]

Турбокомпрессоры и воздуходувки предназначены для обеспечения дизеля наддувочным воздухом. Система воздухоснабжения дизелей тепловозов основана на использовании турбокомпрессоров унифицированного ряда типа ТК. На тепловозах с двухтактными дизелями 10Д100, 11Д45, 14Д40 в эту систему, кроме турбокомпрессора, входит центробежный нагнетатель (вторая ступень сжатия) с приводом от коленчатого вала (рис. 7.15). [c.174]

Дизель значительно менее токсичен, чем бензиновый двигатель. Более неблагоприятно процесс разгона происходит у дизелей с турбонаддувом по сравнению с безнаддувным дизелем из-за инерционности их системы воздухоснабжения. Наиболее полно проявляются положительные качества дизеля в режиме городского движения с большим удельным весом режимов малых нагрузок и холостого хода. Ограничивающим фактором применения дизелей является дымность отработавших газов. [c.19]

В практи <е хорошо известны способы повышения коэффициента приспособляемости дизелей. Дополнительным источником увеличения коэффициента приспособляемости комб иированных двигателей является применение регулируемых турбомашин в системе воздухоснабжения их. Регулируемая система воздухос абжешш, позволяя управлять характеристикой двигателя, ка бы берет на себя часть функций передачи. [c.128]

Таким образом, система подачи рабочего воздуха на дизелях состоит из воздухоприемных устройств /, воздухоочистителей 2, нагнетателей (приводных 3 или газотурбинных, состоящих из центробежного компрессора 4а и газовой турбины 46), впускных коллекторов 6 и промежуточных воздуховодов (рис. 6.17, а). Для увеличения массы заряда воздуха в рабочих цилиндрах применяют охлаждение наддувочного воздуха при помощи специальных воздухоохладителей 5 (рис. 6.17, б). Охлаждение наддувочного воздуха особенно необходимо при наличии так называемого высокого наддува. При двухступенчатом сжатии охладитель наддувочного воздуха 5 размещается или после нагнетателей — дизель ЮДЮО (рис. 6.17, в), или между нагнетателями первой и второй ступеней (промежуточное охлаждение) — дизель 11Д45. Характеристики систем воздухоснабжения дизелей отечественных тепловозов приведены в табл. 6.4. [c.155]

При более значительном снижении температуры воздуха ниже —20° С происходит чрезмерно большое увеличение давления наддува и периода задержки воспламенения топлива, что определяет большее возрастание максимального давления сгорания и увеличение скорости нарастания давления, определяющей жесткость работы дизеля. Это неблагоприятно сказывается на надежности деталей цилиндро-поршневой группы. Поэтому целесообразно применение различных методов регулирования системы воздухоснабжения, ограничивающих рост давления наддува путем перепуска газа или воздуха в атмосферу или дросселирования на входе. Как показало сравнительное исследование этих методов, наименьшее падение экономичности обеспечивает регулирование путем перепуска газа в выпускной патрубок за турбиной. Как уже отмечалось выше, при низких температурах окружающей среды (ниже —20° С) целесообразен подогрев воздуха. Поэтому система подогрева наддувочного воздуха за счет смешения охлаждающей дизель ЮДЮО или ПД1 го- [c.263]

На тепловозе будут устанавливаться 12-цилиндровые дизели типа Д70 или Д49 мощностью 2000 л. с. Соединение дизеля и генератора осуществлено по обычной схеме. Пуск дизеля от стартер-генератора СТГ-7М. На тепловозе применено двухконтурное водомасляное охлаждение дизеля. Тепловоз оборудован электрической передачей, состоящей из Й5нхронного тягового генератора ГС-115 мощностью 1310 кВт, выпрямительной установки 9ВКТ-892, восьми тяговых электродвигателей постоянного тока типа ЭД-120 мощностью 135 кВт, возбудителя ВС-650В и комплекта электрической аппаратуры. Вспомогательные электрические машины установлены на главной раме с приводом от специального раздаточного редуктора, соединенного с валом отбора мощности. Тяговые электрические машины и аппараты охлаждаются от системы централизованного воздухоснабжения. Воздух подается от осевого высоконапорного вентилятора, который приводится во вращение от выходного вала тягового генератора через эластичную муфту и конический повышающий редуктор. Установлено, что централизованная подача воздуха на охлаждение вспомогательных машин и аппаратов сокращает затрату мощности, обеспечивает удобство компоновки агрегатов. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста оборудована основным и дополнительным пультами, что позволяет управлять тепловозом одному человеку, [c.404]

Осевые вентиляторы способны создавать большие расходы, в связи с этим они применяются на тепловозах для пропуска большого количества воздуха через охлаждающие устройства дизелей и в системах централизованного воздухоснабжения для охлаждения тяговых электрических машин. К.п.д. осевых вентиляторов, имеющих пространственные (закрученные) лопасти, на 15—20 % выше к.п.д. вентиляторов с непрофи-лированными и незакрученными лр-пастями и составляет 0,7—0,85. На величину к.п.д. влияет также зазор А (см. рис. 2.17, б) между торцами лопастей и внутренними стенками, величина которого составляет около [c.36]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...