Приведение в движение тепловоза

Механизм реверса при движении тепловоза должен удовлетворять следующим условиям переключающие муфты полностью зацеплены, а в случае неполного зацепления тепловоз не может быть приведен в движение положение реверсивного механизма не должно самопроизвольно изменяться, а также исключается возможность изменения положения муфты машинистом. [c.212]

Приведение тепловоза в движение. Тепловоз приводится в движение перестановкой штурвала контроллера машиниста в положение Холостой ход , установкой реверсивной рукоятки в одно из рабочих положений, включением тумблера Управление машинами и перестановкой рукоятки контроллера на 1-ю позицию. [c.240]

На каждом скоростном режиме мощность может меняться от нуля (холостой ход) до максимального значения. Постоянство частоты вращения коленчатого вала при разных нагрузках требуется также в случае приведения в движение от двигателя таких машин, как, например, компрессоров, вентиляторов и т.п. Во всех этих случаях двигатель работает по нагрузочной характеристике. Нагрузочной характеристикой называется зависимость показателей двигателя от эффективной мощности. По ней можно определить допустимую мощность для заданной частоты вращения коленчатого вала, а также выявить экономичность работы двигателя при различных нагрузках. На тепловозе с электрической переда- [c.146]

Работа электрической схемы при приведении тепловоза в движение [c.47]

Для приведения тепловоза в движение необходимо перевести рукоятку режима-реверса в одно из рабочих положений, убедиться по сигнальным лампам, что муфта режима-реверса включилась (см. рис. 11, 17), включить кнопку Управление передачей и перевести контроллер на 1-ю позицию. При этом получит питание [c.47]

Для приведения тепловоза в движение необходимо рукоятку реверсивного механизма контроллера машиниста установить в положение, соответствующее направлению движения ( Вперед или Назад ), включить тумблер УТ Управление тепловозом и перевести штурвал контроллера с нулевой на первую позицию. Аппараты, обеспечивающие трогание тепловоза, срабатывают в такой последовательности реверсор разворачивается в требуемое положение, включаются реле РВЗ и РУ2, з. контакты реле РУ2 подготавливают цепь катушек контакторов КВ и ВВ, а з. контакты реле РВЗ создают цепь на катушки вентилей поездных контакторов т—П6. Последние срабатывают и главными контактами подключают тяговые электродвигатели к тяговому генератору. Вспомогательные контакты контакторов ПI—П6 создают цепь на катушки контакторов КВ и ВВ. Катушки перечисленных аппаратов получают питание по следующим цепям (рис. 8). [c.41]

Для приведения тепловоза в движение нужно штурвал контроллера машиниста установить в положение Холостой ход , перевести рукоятку реверсивного механизма в одно из рабочих положений Вперед или Назад , включить автомат УГ Управле- [c.114]

Для приведения тепловоза в движение необходимо рукоятку реверсивного механизма контроллера машиниста установить в положение, соответствующее направлению движения ( Вперед или Назад ), включить автомат 46 Управление тепловозом и перевести рукоятку контроллера машиниста на первую позицию. Аппараты, обеспечивающие трогание тепловоза (рис. 117), подключаются в такой последовательности срабатывает реле РУ4, его контакты подготавливают цепь включения контактора /( , реверсор разворачивается в требуемое положение, срабатывает реле РВЗ. 3. контакты реле РВЗ (провода 181, 178) создают цепь на катушки вентилей поездных контакторов П1— Пб, контакторы срабатывают, и их главные контакты подсоединяют тяговые [c.181]

Для приведения тепловоза в движение необходимо, как и на тепловозах постройки до 1970 г., реверсивную рукоятку контроллера машиниста установить в положение, соответствующее направлению движения, включить автомат 46 Управление тепловозом и перевести рукоятку контроллера на первую позицию. [c.190]

Приведение тепловоза в движение [c.21]

При постановке тепловоза в депо на срок более месяца произвести антикоррозионную обработку согласно требованиям,, приведенным в технических условиях на консервацию тепловоза, прилагаемых к тепловозу (до расконсервации дизеля при консервации его ингибиторными смазками проворачивать коленчатый вал не разрешается). При длительной стоянке для смены точек контакта роликов и беговых дорожек подшипников необходимо через каждые две недели приводить тепловоз в движение. [c.81]

Приведение тепловоза в движение при аварийном возбуждении тягового генератора. На нулевой позиции контроллера машиниста переключатель возбуждения ПкВ устанавливают в положение Аварийное . В остальном действия машиниста должны быть такими же, как при нормальной работе. Принцип действия схемы аварийного возбуждения описан в главе И. [c.64]

Приведение тепловоза в движение. Для приведения тепловоза в движение необходимо включить тумблер В2 Управление машинами на пульте управления, реверсор установить в положение Вперед или Назад , контроллер перевести на 1-ю позицию, а отключатель моторов ОМ переключить в положение I—И, при котором включены все тяговые двигатели (в положение I отключаются электродвигатели 4, 5, 6, а ъ положении И — электродвигатели /, 2, 3). [c.213]

Приведение тепловоза в движение. Для приведения тепловоза в движение необходимо установить рукоятку реверсора в положение. соответствующее направлению движения, и перевести КМ на 1-ю позицию. [c.263]

Приведение тепловоза в движение. Для приведения тепловоза в движение-нужно штурвал контроллера машиниста установить в положение Холостой ход , перевести рукоятку реверсивного механизма в одно из рабочих положений Вперед или Назад , включить автомат Управление тепловозом и переставить штурвал контроллера в 1-е положение. При постановке реверсивной рукоятки в положение Вперед второй сверху палец на реверсивном барабане замыкается и подготовляет цепи катушек реверсора ПР и силовых контакторов. [c.222]

Кроме того, на крышке контроллера предусмотрены специальные приливы, позволяющие вынуть реверсивную рукоятку только на нейтральном положении и препятствующие выемке на положениях Вперед или Назад . Реверсивная рукоятка обычно находится у машиниста и, таким образом, является ключом, без которого невозможно перемещение главной рукоятки и приведение тепловоза в движение. Ниже приведены основные технические данные контроллера. [c.173]

Приведение тепловоза в движение. После того как выполнены операции по пуску дизеля, достигнута его устойчивая работа на холостом ходу и контрольно-измерительные приборы показывают 140 [c.140]

В опыте эксплуатации тепловозов нередки случаи, когда из-за ограничения скорости движения по состоянию пути локомотив вынужден работать на промежуточных позициях контроллера, при которых в соответствии с уменьшением частоты вращения вала дизеля уменьшается количество воздуха, поступающего на охлаждение обмоток электрических машин. Для таких случаев значение превышения температуры обмоток над температурой охлаждающего воздуха, указанное в тепловых характеристиках тяговых электрических машин, должно уменьшаться в соответствии с приведенным в ПТР поправочным коэффициентом. [c.9]

ПРИВЕДЕНИЕ ТЕПЛОВОЗА В ДВИЖЕНИЕ [c.299]

Для приведения тепловоза в движение реверсивную рукоятку контроллера ставят в положение требуемого направления движения, а главную рукоятку переводят с нулевой на 1-ю позицию. [c.299]

Ведомые колеса, наоборот, лишь тормозят ДЕ 1жеине. Сначала приводятся в движение ведущие колеса и получают двигательную силу за счет трения п.х- о рельсы. Между колесом и рельсом развивается трение скольжения, ириче.м, если колесо скользит по рельсу, как это бывает в первый момент приведения в ход тепловоза, то двигательная сила будет равна произведению коэффициента трения скольжения / на ту часть G силы тяжести тепловоза, кото >ая приходится на оси ведущих колес. Если же ведущие колеса пе скользят, а катятся по рельсам, то можно только утверждать, что равнодействующая велуш,их сил X fп. д меньше fG , так как при отсутствии скольжения сила трения может иметь любое значение от нуля, п,о максимального своего значения в момент начала скольжения ). [c.117]

Приведение тепловоза в движение. Тепловоз приводится в движение переводом щтурвала контроллера машиниста на нулевую позицию, установкой реверсивной рукоятки в одно из рабочих положений (на схеме Вперед ), включением тумблера УТ Управление тепловозом и перестановкой штурвала контроллера на [c.254]

Локомотив представляет собой транспортную машину, предназначенную для получения механической энергии и передачи ее для приведения в движение колес поезда. Основное различие между разными типами локомотивов заключается в виде энергии, преобразуемой в них в механическую. Отсюда происходит и название локомотивов паровоз, тепловоз, электровоз. [c.252]

Силы трения ведомых колес о рельсы при незаторможенных и хорошо смазанных осях сводятся к силам трения качения, главный момент которых можно принять равным /гО, где k — коэффициент трения качения, G — полный вес поезда с тепловозом, уменьшенный на G (вес, приходящийся на ведущие оси). Хотя G обычно в десять и в большее число раз превосходит G, по зато отношение коэффициеита к к радиусу колес значительно меньше, чем f. За счет этой разницы и получается избыток сил, создающий ускорение при приведении поезда в движение. Обстоятельства несколько изменяются в сырую погоду, когда коэффициент / уменьшается при этом тепловоз часто буксует. Подсьшая под колеса песок, можно довести коэффициент трения / до больших значений. Желая затормозить поезд, тормозят вращение колес, заставляют их частично скользить по рельсам и за счет появляющегося трения скольжения, значительного ири большом весе поездного состава, получают большую тормозящую силу. [c.118]

Для тепловозов ТП02 с № 151 и последующих, оборудованных бесшквориевыми тележками, скорости движения по пути с рельсами Р43 в кривых радиуса 600 л и менее должны быть на 10 км/ч ниже приведенных в таблице. [c.695]

Приведение тепловоза в движение и увеличение его скорости. Машинист переводит реверсивную рукоятку в положение .Вперед или аНаэад , включает кнопку (LУправление машинами , затем устанавливает главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию. При этом поездной реверсор займет определенное положение, согласованное с положением реверсивной рукоятки контроллера — поездные контакторы П1, П2, ПЗ, включившись, соединяют три группы тяговых электродвигателей 1—6, 2—3, 5—4 параллельно на тяговый генератор. [c.126]

Приведение тепловоза в движение. Устанавливают реверсивную рукоятку контроллера машиниста в требуемое положение Вперед или Назад (примем, что рукоятка установлена в положение Вперед ). Включают на пульте управления выключатель АВ1 Управление тепловозом и переводят рукоятку контроллера на I позицию. При этом получает питание катушка электропневматического вентиля ВРВ реверсора Р по цепи зажимы 7 1—5 (+), контакт 21 ключа КБ, выключатель АВ2 Управление , провод 694, контакты 3 и 1 контроллера КМ, выключатель АВ1, контакты устройства блокировки тормоза УБТ, электропневматического клапана автостопа ЭПКА (шунтирован по указанию ЦТ МПС), реле 1Рпр9, БГП и реверсивного барабана КМ, провода 454, 455 и 457. Кулачковый вал реверсора поворачивается и замыкает силовые контакты Р в цепях тяговых электродвигателей (см. рис. 31, а) и блокировочный контакт Р — вперед (458, 467) в цепи управления. [c.62]

Приведение тепловоза в движение. Необходимо установить в требуемое положение реверс и тумблер переключения режима движения ТРЖ, расположенный на основном пульте. Переключение реверса осуществляется с основного или вспомогательного пульта кнопками КВ (вперед) или КН (назад) при давлении в воздушной магистрали не ниже 0,6 МПа, неподвижном состоянии тепловоза и онорожнениых гидроаппара ах. [c.232]

В момент приведения тепловоза в движение желательно поддерживать ток примерно постоянным (см. участок характеристики аб на рис. 3). При неизменном токе противо-э. д. с. двигателей с последовательным возбуждением будет по мере разгона возрастать в той же степени, что и скорость движения. В такой же степени должно увеличиваться и напряжение тягового генератора. В точке б характеристики мощность дизель-генератора возрастает до номинального значения. Дальнейший подъем напряжения при по-, стоянном токе невозможен, так как это вызовет перегрузку дизеля, Участок внешней характеристики аб называется характеристикой ограничения тока. При последующем разгоне рост напряжения должен сопровождаться снижением тока вдоль гиперболице-ской характеристики. [c.177]

При постандвке тепловоза в депо на срок до 1 месяца произведите антикоррозионную обработку дизеля согласно Инструкции на консервацию дизеля. При постановке тепловоза в депо на срок более месяца произведите антикоррозионную обработку согласно требованиям, приведенным в 6 части II настоящего руководства. До расконсервации дизеля проворачивать коленчатый вал не разрешается. При длительной стоянке через каждые 2 недели приводите тепловоз в движение для смены точек контакта роликов и беговых дорожек подшипников и предохранения -их от коррозии. [c.109]

С тормозной и питательной магистралями через краны 69 и 70, которые перекрываются только при движении тепловоза холодным резервом, связан клапан автостопа 11 уел. МЭПК 150 сб. Н. Электропневматический клапаи автостопа, установленный в кабине машиниста, предотвращает вместе с автоматической локомотивной сигнализацией проезд закрытых сигналов, останавливает или снижает скорость, превышающую допустимую, а также служит для проверки бдительности машиниста. Для включения клапана в корпус вставляют ключ и поворачивают его вправо, после чего происходит зарядка камер клапана не более 10 с из питательной магистрали, атмосфера и тормозная магистраль будут разобщены. После нажатия на рукоятку бдительности ключ поворачивают влево до упора и вынимают. При проезде путевого незакороченного индуктора воздух из камер клапана и питательной магистрали поступает в свисток. Через 6—7 с после начала свистка необходимо нажать рукоятку бдительности для приведения клапана автостопа в исходное положение. Если в течение этого времени не нажать рукоятку бдительности, через —8 с тормозная магистраль сообщится с атмосферой и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали и, чтобы восстановить работу автостопа и отпустить тормоза, необходимо вставить ключ и повернуть в правое положение. Изъятие ключа из замка контролируется загоранием огней на локомотивном светофоре. [c.99]

Современные электровозы и тепловозы имеют большую мощность и высокую конструкционную скорость [22, 23]. Массу состава определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотивов, а также кинетической энергии поезда в соответствии с нормами, приведенными в действующих ПТР. В целях повышения провозной способности линий, ликвидации перелома весовых иорм поездов предусматриваются применение кратной тяги и подталкивания иа лимитирующих перегонах, безостановочный пропуск поездов по станциям, за которыми расположены крутые подъемы, и т. д. Расчет массы состава выполняют по следующим условиям безостановочного движения [c.143]

Весовые нормы расчетные — определяют тяговыми расчетами, в соответствии с действующими Правилами (ПТР) на каждом участке работы локомотивов В зависимости от характера профиля пути данного участка расчет массы состава грузового поезда выполняют из условий безостановочного движения- по расчетному подъему с равномерной скоростью, по труднейшим скоростным подъемам с учетом использования кинетической энергии. Для обеспечения устойчивой работы локомотивов на тех участках, где климатические условия значительно изменяются в зависимости от времени года, расчетную массу состава определяют для летнего и зимнего периодов. В тяговых расчетах, выполняемых при проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий, для определения массы состава силу тяги электровозов принимают на 5%. а тепловозов иа 7 % меньше расчетных значений, приведенных в ПТР. При кратной тяге расчетные значения силы тяги локомотивов принимают за 100 %, для подталкивающих локомотивов — также 100 %. Для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове, при троганин поезда с места определяют исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют из максимально допустимого продольного усилия иа автосцепке, равного 130 тс — 143—J56. [c.266]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...