Тормоза с осевым давлением

Тормоза с осевым давлением могут быть как управляемыми усилием рабочего, так и приводными, в которых в качестве привода применяются электромагниты. К тормозам этого вида относятся конические и многодисковые тормоза. [c.86]

Расскажите принцип действия многодискового тормоза с осевым давлением и электромагнитным приводом [c.99]

ТОРМОЗА С ОСЕВЫМ ДАВЛЕНИЕМ [c.174]

Исходным видом тормоза с осевым давлением является конический тормоз (фиг. 103). Он состоит из сидящего на валу 1 на шпонке или шлицах конуса 2 и неподвижной чаши с конической расточкой 3. Замыкание и размыкание тормоза производится посредством перемещения конуса вдоль вала при помощи специального рычажного механизма для свободного перемещения конуса по валу должна быть применена ходовая посадка. [c.174]

Тормоза с осевым давлением [c.175]

Тормоза с осевым давлением конструктивно сложнее колодочных и ленточных и подвержены, как было отмечено выше, неравномерному износу рабочих поверхностей. Вследствие этого они не могут конкурировать с более простыми и надежными колодочными и ленточными тормозами и применяются в краностроении сравнительно редко. Одновременно нужно отметить, что осевые тормоза представляют большой интерес в форме автоматических тормозов, в которых используются для нажатия рабочих поверхностей внутренние силы механизма. В дальнейшем разобраны характерные разновидности таких тормозов. [c.178]

Только что разобранные тормоза с осевым давлением, представленные на фиг. 106 и 107, вместе с сидящими на том же валу рукоятками, являются типичными примерами безопасных рукояток, так как при обоих этих устройствах опускание груза возможно только за счет принудительного вращения рукоятки в соответствующую сторону. [c.185]

Вследствие этого рассмотренная конструкция скоростного тормоза не получила широкого распространения. В настоящее время чаще применяются регуляторы скорости, в основу которых положен дисковый тормоз с осевым давлением (фиг. 115). Элементы этого тормоза диски 1 и 2, между которыми зажимается неподвижно закрепленный лист 3 с двусторонней асбестовой обкладкой, коленчатые рычаги 4 с грузами на концах и пружина 5, упругость которой регулируется при помощи болтов 6. Замыкается этот тормоз центробежными силами С, действующими на грузы коленчатых рычагов и. создающими нажатия на диск 2 [c.195]

Таблица 34- Допускаемые давления [р] в тормозах с осевым нажатием, МПа

Допускаемое давление для всех типов тормозов с осевым нажатием принимается по табл. V.2.19. /, [c.291]

Допускаемые удельные давления для тормозов с осевым нажатием в н/м [c.119]

Допускаемое давление для всех типов тормозов с осевым нажатием принимают по табл. 26. При расчете хода рычажной системы тормоза следует иметь в виду, что осевой зазор между дисками разомкнутого тормоза составляет не менее 0,75 мм при работе с асбесто-фрикционными дисками и не менее 0,2 мм при работе с металлическими дисками в масляной ванне. [c.187]

Допускаемые давления [р] в тормозах с осевым нажатием [c.188]

На том же принципе построены роликовые остановы, являющиеся разновидностью роликовых механизмов свободного хода одностороннего действия и служащие для предотвращения движения в обратном направлении. Роликовые остановы нашли широкое распространение в подъемно-транспортных машинах. Чаще всего они применяются в соединении с тормозами. Так, например, на рис. 3 показано два роликовых останова (сечение Т—Ь и сечение N—Л ) в соединении с пластинчатым тормозом электротали. Они предназначены для удержания груза, а также сохранения постоянства скорости спуска при определенном числе оборотов мотора [44]. На рис. 4 показан роликовый останов грузоупорного тормоза, принцип действия которого заключается в следующем. В неподвижном чугунном кожухе / запрессовано стальное кольцо 2, внутри которого вращается свободно сидящий на валу стальной диск 3, служащий одновременно кольцом шариковой пяты. Осевое давление передается от вала 6 к шариковой пяте, при помощи фланца 4, соединенного с этим валом. Как видно [c.10]

Для уменьшения осевого давления, необходимого для создания нужного тормозного момента, однодисковые тормоза с цилиндрическими дисками обычно заменяют коническими (фиг. 41, б), в которых торможение происходит вследствие трения, возникающего на соприкасающихся поверхностях [c.70]

В пластинчатых (многодисковых) тормозах трение создается между вращающимися и неподвижными дисками (фиг. 185). Диски (пластины) 2, помещенные в неподвижном корпусе 1 с помощью шлицев, лишены возможности вращаться, тогда как диски 3, заклиненные шпонками на валу, вращаются вместе с ним. Под действием осевого давления S вала диски прижимаются друг к другу и, благодаря трению, задерживают вращение вала. [c.209]

Жидкость под давлением от аккумулятора подводится к клапану через канал I. Канал 2 ведет к тормозам, а канал 3 сообщается с баком. При нажатии на тормозную педаль шток 4 воздействует на пружину 5, которая прижимает шарик а к седлу поршня 6, закрывая канал d, и перемещает плунжер 9, открывая клапан 7. Каналы 1 а 2 сообщаются, и жидкость под давлением поступает в цилиндры тормозов. При растормаживании, когда усилие, приложенное к штоку 4, уменьшается, давление жидкости в магистрали тормозов, воздействующее на шарик а через осевой канал d. отжимает шарик а и сообщает цилиндры тормоза со сливом через канал [c.356]

В корпусе / тормоза расположены шесть дисков 2, могущих перемещаться в осевом направлении, и пять подвижных дисков 3, связанных с корпусом тормозного колеса. Жидкость под давлением поступает через штуцер 4 в кольцевую полость 5 и перемещает в осевом направлении поршень 6, сжимая тем самым диски 2 и 3, в результате чего осуществляется торможение, Прн сжатии диски опираются на фасонную шайбу 7. [c.384]

Дисковые тормоза (см. рис. 5.84) имеют поверхность трения на торце, ограниченную радиусами и R . Для уменьшения осевого и удельного давления в тормозе предусматривают несколько дисков, связанных через один с валом и с тормозным кожухом. [c.321]

Тормоза с постоянным давлением от груза. В этих тормозах для получения тормозного усилия используются осевые или опорные давления. Они применяются только в лебедках и талях с несамотормозящей червячной iepe-дачей. [c.216]

Перед началом осмотра экипажной части машинист производит полное торможение краном вспомогательного тормоза с повышением давления в тормозных цишндрах до 3,8-4,0 кгс/см и подает песок под колесные пары при положениях реверсивной рукоятки контроллера "Вперед и "Назад . При осмотре экипажной части обращают внимание на состояние центров и бандажей колесных пар, автосцепки и фрикционного аппарата, убеждаются в отсутствии трещин. Проверяют крепление путеочистителя, состояние рессорного подвешивания, буксового узла, уровень смазки в буксах (для тепловозов серии ТЭМ), Зфовень смазки в моторно-осевых подшипниках, крепление их шапок. Убеждаются в отсутствии течи и надежном креплении кожухов зубчатой передачи тяговых двигателей, проверяют состояние коллекторных узлов и крепление люков тяговых электродвигателей, болтовых креплений тележек и стяжных ящиков, наличие и исправность шплинтов и предохранительных устройств тормозной рычажной передачи, выходы штоков тормозных цишндров и правильность регулировки тормозной рычажной передачи, состояние и степень износа тормозных колодок, положение песочных труб и подачу пескалод колесные пары, состояние и крепление воздухоподводящих рукавов к тяговым электродвигателям, убеждаются в том, что отсутствует трение силовых кабелей о металлические детали тележки. Остукивание бандажей колесных пар для определения их ослабления производят только при отпущенных тормозах. [c.250]

На электровозах ЧС2 и ЧС4 (с реостатным тормозом) между реле давления 29 и режимным клапаном 34 находится электропневматический блокировочный клапан,а на буксе третьей оси установлен инерционный осевой регулятор ВАКО, который отключает реостатный тормоз при снижении скорости до 40 км/ч при всех видах торможений на электровозах ЧС2 и только при экстренных — на электровозах ЧС4 . Повышенное до 6,5 кгс/см давление в тормозных цилиндрах устанавливается только при экстренных торможениях со скоростей свыше 80 км/ч (см. 48). В остальных случаях максимальное давление в тормозных цилиндрах составляет 3,8 кгс/см и регулируется клапаном 34 ОАКО - О. К электровентилю И воздух подводится от резервуара приборов управления. [c.37]

Расчетное давление фрикционного материала. В модели фрикционной пары муфты и тормоза FRMT осевая сила контактного взаимодействия дисков вычисляется как расчетная переменная и выводится с помощью универсального индикатора. [c.534]

Теоретическое и экспериментальное исследование распределения давления вдоль радиуса поверхности трения было проведено С. П. Житницким [63]. Он рассматривал стальные диски тормоза как кольцевые тонкие плиты, лежащие на упругом основании (на фрикционных кольцах) и нагруженные равномерно распределенной осевой нагрузкой. Для теоретического решения им был использован метод Б. Н. Жемочкина [62], используемый в строительной механике при расчете статически неопределимых систем. Теоретические и экспериментальные исследования, проведенные применительно к дисковому тормозу тали ТВ-3, показали, что давление распределено неравномерно. Р Максимальное давление имеет место на внутреннем радиусе трения (фиг. 140). Различие между максимальным и минимальным значением давле- Q g ния составляет всего около 5%. Учитывая исследования q7 С. П. Житницкого, следует признать более справедливой зависимость (51) для определения эквивалентного радиуса трения, вывод которой основан на принятии гипотезы pv = onst. [c.227]

Работоспособность дискового тормоза в значительной степени завиеит от конструкции соединения тормозного диска с валом. Опыт эксплуатации показывает, что при изготовлении шлицевого соединения непосредственно на валу и в стальном тормозном диске происходит быстрый износ соединения и поломка зубьев в стальном диске вследствие наличия высоких давлении. Поэтому для повышения работоспособности соединения обычно на вал насаживают на шпонке шлицевую втулку I (фиг. 147), имеющую размер в осевом направлении, в несколько раз превышающий [c.236]

Одна из конструкций тормозов данного типа (Dunlop) показана на фиг. 169. В этом тормозе гидравлические цилиндры 4 располагаются на скобе 3, охватывающей тормозной диск 1 диск 1 изготовлен из литой стали и прикреплен к втулке колеса автомобиля. При подаче жидкости под давлением от педали управления в гидравлический цилиндр 4 порщни 5 цилиндра вместе с фрикционными накладками-колодками 2 прижимаются к тормозному диску, производя торможение машины. В наиболее простых конструкциях цилиндр располагается с одной стороны скобы, и при движении поршня диск зажимается между накладкой, соединенной с поршнем, и накладкой, укрепленной на скобе с другой стороны диска. Для обеспечения равномерного давления на диск обеих колодок нужно, чтобы было осуществлено осевое перемещение диска при замыкании тормоза или же скоба 3 должна иметь [c.261]

С целью создания конструкции без уплотнений, а следовательно, и без утечек масла была предпринята попытка заменить обычную конструкцию поршневого размыкаюш,его цилиндра цилиндром с герметически закрытым сильфоном (фиг. 296, в), пред-ставляюш,им собой гофрированный латунный тонкостенный цилиндр /, установленный внутри размыкающего цилиндра. Жидкость под давлением подается в сильфон, что вызывает его упругую деформацию, главным образом в осевом направлении, и перемещение поршня 2, воздействующего на шток тормоза 3. [c.491]

В большинстве конструкций тормозов находит применение сухое трение фрикционных материалов по металлу, и только в некоторых конструкциях осевых тормозов необходима смазка трущихся поверхностей. Условия работы тормозных устройств различных машин весьма разнообразны как по режиму работы, так и по величинам скоростей скольжения, давлений и температур. В некоторых наиболее легких условиях работы до сих пор еще находят применение в качестве фрикционного материала колодки из дерева несмолистых пород. В качестве рабочей поверхности используют обычно торец дерева. Эти колодки обеспечивают достаточно высокий коэффициент трения, но имеют весьма низкую теплостойкость. При высоких температурах, развивающихся при трении, трущаяся поверхность таких колодок обугливается, что приводит к резкому изменению коэффициента трения. В целях предотвращения обугливания дерево рекомендуется пропитывать под высоким давлением сернокислым или фосфорнокислым аммонием. К недостаткам деревянных колодок относятся, кроме того, неравномерность изнашивания торцов вследствие неодинаковой плотности слоев дерева, а также большая гигроскопичность деревянных колодок и их способность коробиться и растрескиваться. Однако благодаря дешевизне этого материала, а также простоте изготовления деревянные колодки находят еще довольно широкое применение (например, в тормозах трамваев, подвесных канатных дорог и фуникулеров и т. п.). В ряде случаев в качестве фрикционного материала применяется текстолит, удовлетворительно работающий при температурах до 100° С. При нагреве сверх 120° С вследствие неравномерного выгорания пропитки и образования быстроизнашиваемых вздутий текстолитовые накладки быстро портятся. В настоящее время отечественная химическая промышленность выпускает большое количество разнообразных фрикционных материалов, весьма сложных по своему составу, обладающих различными фрикционными свойствами и предназначенных для различных условий применения. [c.526]

На стенде (рис. 105) распределитель исследовался при работе гидромашины НПА-64 в насосном и моторном режимах. При работе гидромашины 3 в моторном режиме гидромашина 4 служила тормозом и нагружалась осевым дросселем 6. Для исследования гидромашин в режиме работы экскаватора дроссель 4 приводился в колебательное движение от кулачка задатчика 5. При исследовании режима работы с постоянной нагрузкой задатчик 5 отключался и дроссель 6 регулировался вручную. Измерение расхода жидкости в гидросистеме осуществлялось расходомером 8, включаемым золотником 7. Кроме датчиков давления в распределителе при испытаниях использовались тензоманометры во внешних магистралях и устанавливались термопара и термометр в баке. Ошибка при измерении всех перечисленных величин составляла не более 4%. [c.199]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...