Экономические характеристики двигателя н автомобиля

Экономические характеристики двигателя и автомобиля [c.104]

Зная скорость движения автомобиля и величину сопротивления дороги, находим процент использования мощности и число оборотов вала двигателя, а по этим данным и рис. 56,6 можем найти удельный расход топлива. Проведя такие подсчеты для различных дорог и скоростей движения автомо биля, построим кривые, приведенные на рис. 58 и носящие название экономической характеристики двигателя. По оси абсцисс на этом графике откладывается скорость движения автомобиля, а по оси ординат — удельный расход топлива двигателем. Каждая отдельная [c.106]

Пусть, например, нужно определить, какой удельный расход топлива будет иметь двигатель при движении автомобиля со скоростью Ш км час по дороге, сопротивление которой оценивается коэффициентом ф = 0,02. Пользуясь приведенной экономической характеристикой двигателя, находим, что е = 270 ги.с.я. [c.107]

Рис. 61. Экономическая характеристика двигателя, включающая случай движения автомобиля под уклон

Экономические характеристики могут быть получены при испытании автомобилей или же аналитическим путем на основе экономических характеристик двигателей. [c.724]

Помимо определения дорожно-экономической характеристики и контрольного расхода топлива, в некоторых случаях для автомобилей, используемых в качестве транспортной базы для установки различного оборудования, измеряют расход топлива на отбор мощности. Частоту вращения коленчатого вала двигателя устанавливают в соответствии с условиями работы приводного агрегата и нагружают двигатель через механизм отбора мощности. [c.290]

Существуют следующие экспериментальные способы получения экономической характеристики автомобиля лабораторные испытания автомобильного двигателя лабораторные испытания автомобиля дорожные испытания автомобиля. [c.111]

Таким путем по данным испытания двигателя может быть построена экономическая характеристика автомобиля при установившемся его движении. [c.113]

Следует отметить, что двустороннее ограничение характеристик двигателя не обязательно они могут быть ограничены по физическим соображениям только сверху или только снизу. Например, содержание окиси углерода в отработавших газах должно быть не более, чем это предписано соответствующими государственными и отраслевыми стандартами увеличение расхода топлива в процессе эксплуатации, снижение эффективной мощности двигателя и другие характеристики ограничиваются исходя из условия сохранения динамических качеств автомобиля, из экономических соображений и т. д. [c.57]

Достаточно хорошо отработана конструкция двухкамерного газового смесителя для автомобилей ВАЗ. Этот смеситель представляет собой переходный фланец, устанавливаемый вместо теплоизолирующей прокладки между корпусом дроссельных заслонок и корпусом поплавковой камеры карбюратора. Такая конструкция обеспечивает минимальный расход газа при работе на холостом ходу, ровную работу двигателя при изменении режима работы, достаточно хорошие мощностные и экономические характеристики и низкий уровень токсичности ОГ. [c.86]

Двигатель Стирлинга можно использовать во всех областях, где требуется преобразование тепловой энергии в механическую. В самом деле, почти нельзя назвать ни одной сколько-нибудь серьезной области потенциального применения двигателя Стирлинга, в которой уже не было бы предпринято попытки его использования или по крайней мере такая возможность не изучалась. При этом нельзя выделить каких-то необычных областей применения, поскольку во всех случаях имеются альтернативные источники механической энергии аналогичного назначения. По рабочим характеристикам или приспособленности альтернативные установки могут уступать двигателю Стирлинга, однако нет оснований утверждать, что двигатель Стирлинга— это единственно подходящий источник механической энергии для данной области применения, хотя было бы трудно, например, представить паровую турбину или дизельный двигатель в качестве привода искусственного сердца. Развитие двигателей Стирлинга, как и других источников механической энергии, стимулировалось, как правило, техническими и социально-экономическими требованиями времени. Так, например, о возможности использования двигателя Стирлинга на автомобиле особенно не задумывались до 1962 г., когда общество начало испытывать беспокойство по поводу загрязнения окружающей среды, и только в 70-х годах, в условиях энергетического кризиса, влияние которого ощущается еще и сейчас, в программы совершенствования автомобильных двигателей Стирлинга начали вкладывать значительные средства. [c.197]

Современный автомобильный (или тракторный) двигатель нельзя рассматривать отдельно от автомобиля (или трактора), так как от параметров двигателя зависят показатели работы автомобиля и трактора. Точно так же и автомобиль и трактор предъявляют к двигателю ряд требований (габариты, вес, экономические и мощностные характеристики и т. д.) вследствие чего развитие автомобильных и тракторных двигателей необходимо рассматривать совместно с развитием автомобиле- и тракторостроения в целом. [c.7]

Для создания высокоэффективного автомобиля необходимо использовать двигатель, обладающий высокими энергетическими и экономическими показателями. Эффективность работы в составе силовой установки автомобиля можно предварительно оценить на основании его потребительских свойств, описываемых некоторым набором характеристик. Эти характеристики отражают поведение двигателя в составе силовой установки машины. [c.421]

Конкретных сообщений о стоимости двигателей Стирлинга фирмой Юнайтед Стирлинг опубликовано не было. Сравнительные характеристики общих производственных затрат для дизелей и двигателя Стирлинга мощностью 150 кВт при установке их на шасси типичного грузового автомобиля грузоподъемностью 13 ООО кг с пригородным радиусом действия (рис. 13.14) приведены в работах (73, 289]. Более высокая первоначальная стоимость двигателя Стирлинга в дальнейшем компенсируется более низкими эксплуатационными расходами, так что период его самоокупаемости, составляющий от 0,5 до 5 лет, непосредственно зависит от годового пробега автомобиля, оцениваемого 16—100 тыс. км. Проведенные экономические расчеты основываются на предсказываемых на 80-е гг. цепах на топливо и смазочные материалы, а также на учете степени несовершенства конструкций дизелей, зависящих от постоянно возрастающих и все более ужесточаемых требований к уровням токсичности отработавших газов. В обеих этих областях прогнозы столь рискованны, что достоверность таких сравнений весьма низка. Оценка была бы более убедительной, если для сравнения затрат имелась бы точная и объективная информация относительно истинных производственных и эксплуатационных расходов. [c.301]

Газоотборочную трубку припаивали к выхлопному коллектору до его фланцевого" соединения с трубой глушителя, что обеспечивало высокую скорость истечения газа, снижало вероятность подсоса воздуха. Непосредственно перед соединением с аспиратором газоотборная трубка 10—15 с продувалась выхлопным газом в период, когда двигатель работал на установившемся режиме (автомобиль двигался с заданной скоростью). Испытания по определению токсичности выхлопных газов проводили одновременно с испытаниями по определению экономических характеристик газобаллонного автомобиля ЗИЛ-138А. Они делятся на две серии с грузом 1т и с грузом 4 т. С грузом 1 т проведены испытания в широком диапазоне регулировок газоподающей топливной системы изменением давления газа после третьей ступени редуктора (—164 Пач- [c.230]

Газоотборочная трубка припаивалась к выхлопному коллектору до его фланцевого соединения с трубой глушителя, что обеспечивало высокую скорость истечения газа, сн скало вероятность подсоса воздуха. Непосредственно перед соединением с аспиратором газоотборная трубка 10-15 с продувалась выхлопным газон в период, когда двигатель работал на установившемс5 режиме (автомобиль двигался с заданной скоростью) Испытания по определению токсичности выхлопных газов проводились одновременно с испытаниями по определе нию экономических характеристик газобаллонного автомобиля ЗИЛ-138А. Они делятся на две серии с грузом 1 т и с грузом 4 т С грузом 1 т проведены испытания в широком диапазоне регулировок газоподающей топливной системы изменением давления газа после третьей ступени редуктора (-164 Па - -82 Па) и угла опережения зажигания (+-6° п.к.в. - +15° п.к.в.). С учетом их результатов сравнительные испытания с грузом 4 т проводились в диапазоне давления газа после третьей ступени +30 - f80 Па, и при двух значениях угла опережения зажигания +9° п.к.в. и +15° п.к.в. [c.134]

Лабораторные испытания двигателя с целью получения экономической характеристики автомобиля производятся на тормозном стенде при различных числах оборотов коленчатого вала и положениях дроссельной заслонки. Результаты испытаний (рис. 65) показывают зависимость мощности, развиваемой двигателем, и часового расхода топлива от числа оборотов коленчатого вала при различных открытиях дро1ссельной заслонки карбюратора. [c.111]

Топливно-экономическая характеристика автомобиля позволяет определить расход топлива при. равномерном движении по дороге с постоянным уклоном. Она не учитывает непрерывного излшнения дорожной обстановки и связанных с ним изменений скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя. Топливно-экономическая характеристика соответствует движению автомобиля с постоянной скоростью под действием тяговой силы, тогда как на самом деле автомобиль большую часть времени движется неравномерно, причем часто после разгона начинается накат, а иногда и торможение. Увеличение скорости автомобиля при разгоне сопровождается увеличением сил сопротивления движению и повышением расхода топлива. Однако при этом увеличивается степень использования мощности двигателя, что снижает удельный эффективный расход топлива Во время движения накатом и нри торможении двигатель работает на режиме холостого хода, что не учтено в уравнении (170), на основании которого построена топливно-экономическая характеристика. [c.155]

Из экономической характеристики автомобилей (рис. 15) видно, что для грузовых автомобилей минимум расхода топлива приходится на скорости, близкие к 25 кле/ч, а для легковых — к 40 км1н. Повышение расхода топлива при росте скоростей обусловлено увеличением сопротивления воздуха, гидравлических сопротивлений в механизмах трансмиссии, а также сопротивлений во впускном и выпускном трактах двигателя и трения в двигателе. Повышенный расход топлива автомобиля с карбюраторным двигателем при малых скоростях движения объясняется тем, что значительное прикрытие дросселя вызывает обогащение смеси и увеличивает относительное загрязнение ее остаточными газами. При этом также увеличиваются относительные механические потери двигателя. Влияние скоростного режима работы двигателя на его топливную экономичность и износ наглядно видны из обобщенной характеристики (рис. 16). На рис. 16, а в координатах (нагрузка) и п (скорость) изображены концентричные линии (изолинии) одинаковых удельных расходов gg г л. с. ч, а на рис. 16, б — изолинии удельных износов железа с. ч. Располо- [c.32]

Применяемые в промышленности в настоящее время резинометаллические опоры, демпфирующие вибрацию двигателя, имеют ряд существенных недостатков резонансный характер амплитудно-частотной характеристики малое время релаксации снижение демпфирующих свойств при длительной работе опоры. Последний недостаток является наиболее существенным, так как при работе двигателя часть генерируемой им вибрации поглощается опорами, а теплоотвод от резиновой основы незначителен. Пассивные средства гашения вибрации и шума автомобилей с использованием резинометаллических виброопор, гидравлических амортизаторов, пружин и звукоизолирующих материалов к настоящему времени практически исчерпали свой потенциал. Возникла проблема поиска неординарных технических решений в области виброзащиты машин. Первое направление поиска — создание систем активной виброзащиты автомобилей и водителей. Однако реализованные на этом пути средства требовали дополнительных энергетических и экономических затрат. В силу этих особенностей они не могли быть широко внедрены в машинную технику. [c.8]

Экономическая значимость межтиповой конструктивной преемственности может быть подтверждена рядом примеров. Так, например, стоимость ведущего моста погрузчика Д-380 при существующей серийности производства в 10 раз больше, чем стоимость моста ЗИЛ-130 той же характеристики и вписанного в погрузчик Д-380. В табл. 34 приведена структура конструктивно-нормализованного ряда отдельных типов строительно-дорожных машин, автомобилей и тракторов при двигателях 63, 100 и 160 л. с., иллюстрирующая характер унификации деталей и узлов строительно-дорожных машин, автомобилей и тракторов иа основе осуществления принципа многократной функциональной обратимости, что дополнительно подтверждает условность традиционной классификации машин на самостоятельные типы. [c.157]

Особое внимание следует уделить оценке технического уровня и качества автомобиля. В номенклатуру оцениваемых показателей входят показатели назначения (основные данные технической характеристики грузоподъемность, собственная масса, скоростные характеристики, мощность двигателя и т. п.), показатели надежности и долговечности (гарантийный пробег и срок, пробег до первого капитального ремонта, удельная трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта), эргономические показатели, показатели стандартизации и унификации, патентноправовые и экономические показатели. [c.60]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...