Посадочные характеристики самолета

Посадочные характеристики самолета [c.33]

Посадочные характеристики самолета зависят от конструктивных и эксплуатационных показателей. К конструктивным относятся — нагрузка на крыло, аэродинамическое качество, эффективность тормозных устройств и др. к эксплуатационным — посадочный вес, атмосферные условия, коэффициент трения колес [c.36]

ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА [c.249]

Взлетно-посадочные характеристики самолета могут рассматриваться как летно-тактические в том смысле, что от них зависит возможность базирования тех или иных самолетов на определенных аэродромах, а следовательно, и аэродромный маневр. Чем меньше потребные размеры аэродрома, тем выше тактическая ценность самолета. [c.249]

Величина сутах р.з может достигать 10—12, значительно улучшая взлетно-посадочные характеристики самолета. [c.23]

Самолет Е/А-18 в основном устойчив по тангажу. Под этим подразумевается, что существуют режимы полета, на которых самолет не обладает собственной продольной устойчивостью и электродистанционная система обеспечивает создание искусственной устойчивости. Неустойчивые режимы полета возникают на больших дозвуковых скоростях, так как именно в этих случаях дестабилизирующее влияние наплывов является наибольшим. При отказе или повреждении электродистанционного управления и использовании механической проводки диапазон рабочих углов атаки будет сильно ограничен, что приведет к ухудшению посадочных характеристик самолета. [c.92]

Условия проведения испытательных полетов, выполняемых ЦАГИ и ОКБ на Центральном аэродроме, все более ограничивались взлетно-посадочными характеристиками самолетов и становились небезопасными из-за застройки периферии аэродрома. Стала актуальной задача создания специального испытательного аэродрома ЦАГИ вне Москвы. В 1935 г. было начато проектирование высотной лаборатории и самого аэродрома вблизи г, Раменское Московской области (взлетно-посадочной полосы и ангара). Высотная лаборатория была построена и принята в эксплуатацию 15 апреля 1939 г., а в июле того же года введена в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса длиной 1200 м, удлиненная к концу 1939 г. до 2000 м. [c.312]

В ближайшее время на авиалиниях малой протяженности, не имеющих взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, будут введены уже упоминавшиеся 24-местные пассажирские самолеты Як-40 с турбовентиляторными двигателями, сочетающие простоту и эксплуатационную надежность поршневых самолетов типа Ли-2 и Ил-14 с достоинствами современных реактивных воздушных кораблей, и легкие 15-местные турбовинтовые самолеты Бе-30, спроектированные в ОКБ Г. М. Бериева. Для магистральных линий в ОКБ А. Н. Туполева закончена постройка нового пассажирского самолета Ту-154 с турбовентиляторными двигателями, рассчитанного на перевозку до 160 пассажиров со скоростью 900—950 km 4u . Наконец, в том же конструкторском коллективе — на основе накопленного опыта и широкого кооперирования со многими исследовательскими и проектными организациями — начаты доводка и испытания первого в Советском Союзе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, предназначаемого для перевозки 110—120 пассажиров на большие расстояния со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Тщательно продуманная аэродинамическая компоновка этого самолета без горизонтального хвостового оперения, с тонким крылом конической формы в плане обеспечит минимальное сопротивление полету на сверхзвуковых скоростях и получение взлетно-посадочных характеристик, удовлетворяющих, требованиям удобства и безопасности эксплуатации. Четыре мощных реактивных двигателя самолета по соображениям улучшения аэродинамических свойств крыла и снижения шума в пассажирском салоне размещены в хвостовой части фюзеляжа. Совершенная система управления и сложный комплекс различных автоматических устройств обусловят регулярность и надежность полетов практически в любых метеорологических условиях. [c.403]

Известно, что величина тяги двигателей дозвукового самолета подбирается из условия обеспечения удовлетворительных взлетно-посадочных характеристик. В полете на крейсерском [c.122]

Существует ряд летно-технических данных летательного аппарата, определяющих его эффективность (максимальные скорость и высота полета, дальность, скороподъемность, время разгона до максимальной скорости, взлетные и посадочные характеристики и пр.), а также специфических данных, зависящих от типа аппарата. Качества, представляющие наибольшую ценность для самолета одного назначения, могут оказаться второстепенными для самолета другого назначения. Кроме того, для различных задач, выполняемых одним и тем же самолетом, ценность его качеств может меняться. Например, высокая скороподъемность достигается самолетом при большом отношении тяги его силовой установки к массе самолета (большой тяговооруженности), что обеспечивает истребителю быстрое занятие позиции для активных действий. Однако для стратегического перебазирования самолетов-истребителей основную роль играет так называемая перегоночная дальность , определяемая в значительной степени низким расходом топлива двигателя на этом режиме полета. Следует также отметить, что военные интересы и соображения часто превалируют над требованиями аэродинамики или технологии. Например, с точки зрения аэродинамики полет у земли с большой скоростью очень невыгоден, и дальность полета получается существенно меньшей, чем на большой высоте. Однако низколетящие боевые самолеты малоуязвимы для средств ПВО, в связи с чем аэродинамике приходится отступать на второй план [32]. [c.75]

Резкое уменьшение степени путевой статической устойчивости современного самолета при больших углах атаки существенно ухудшает и его взлетно-посадочные характеристики, что, естественно, также является нежелательным. [c.99]

Другие виды испытаний. Полетные испытания головных серийных самолетов производятся научно-испытательным институтом заказчика по довольно обширной программе (определение скороподъемности и скоростей на разных высотах, управляемость, маневренность и устойчивость, дальность и расходы горючего, проверка в полете действия различных механизмов, приборов, оборудования, взлетно-посадочные характеристики и т. п.). [c.232]

У самолетов короткого взлета и посадки с поворотом вектора тяги силовой установки в целях улучшения взлетно-посадочных характеристик целесообразно обеспечить такую его компоновку, у которой получились бы наименьшие затраты хода рулей на обеспечение балансировки, оставляя как можно больший ход рулей на управление самолетом и парирование внешних воздействий. В связи с этим является актуальным размещение поворотных устройств двигателя с поворотом вектора тяги относительно центра массы (ЦМ) и выбор его конструктивных параметров, обеспечивающих наименьшую скорость отрыва (приземления) при нейтральном балансировочном положении руля высоты для различных тяговооруженностей и удельных нагрузках на крыло самолета. [c.189]

Считается, что использование новой системы имеет следующие преимущества экономия топлива при взлете и посадке, уменьшение персонала по техническому обслуживанию самолетов, улучшение взлетно-посадочных характеристик из-за отсутствия влияния эффекта земли и рециркуляции отработанных газов, меньший риск и небольшая стоимость разработки системы (не требуется новой технологии). [c.299]

Данных не имеется. По причине длинного, обремененного потерями воздухозаборника и прежде всего большой лобовой площади самолета с несколькими углами и выступами можно предположить недостаточные летные качества истребителя в области высоких скоростей, С другой стороны -- возможна хорошая вертикальная скорость и неплохие высотные характеристики. Относительно взлетной и посадочной скоростей самолет также мог быть вне конкуренции. С приведенным количеством топлива едва ли можно было достигнуть требуемой продолжительности полета [c.167]

Анализ посадочных характеристик легких самолетов показал высокую корреляционную зависимость между посадочной дистанцией и длиной пробега - см. рис. 3.11. [c.47]

Для каждого варианта механизации крьша определяют Су max пос (принимают по данным самолетов аналогичного класса или с помощью данных табл. 3.4), и по формуле (3.34) и (или) формуле (3.35) для диапазона параметров (3.70) вычисляют зависимости Ро =ДСу max пос) из условия заданных в ТЗ посадочных характеристик. Полученные зависимости наносят на тот же (см. пункт 4) график в координатах Л/о и Ро. [c.60]

Одним из уникальных достижений современной аэродинамики является создание в России в 1997 г. новейшего истребителя СУ-37, у которого впервые в мире использованы крылья с отрицательной стреловидностью. Контур этого самолета изображен на рис. 4.39. Такой самолет имеет меньшее аэродинамическое сопротивление, чем самолет с обычным стреловидным крылом. Помимо этого, у него увеличенная подъемная сила на малых и высоких скоростях и уникальные взлетно-посадочные характеристики. [c.88]

Приемистость двигателя, взлетно-посадочные свойства и пилотажные характеристики самолета не должны быть хуже, чем у самолетов с независимым управлением винтом и газом. [c.379]

В конце ЗО-х годов исследования, проведенные в ЦАГИ по отсосу пограничного слоя, показали возможность заметного улучшение, летных характеристик самолетов и, в первую очередь, их взлетно-посадочных свойств. Для практической оценки полученных при исследованиях в аэродинамических трубах результатов был создан экспериментальный самолет ДБ-З-УПС, у которого с верхней поверхности конструктивно совершенно нового крыла, закрылков и зависающих элеронов-закрылков через специ- [c.351]

Первые же испытания самолетов поставили перед специалистами вопрос о создании методов испытаний, их научном обосновании, способах и средствах измерений. Вначале основными оценками самолета были их некоторые летно-технические характеристики (скорость, потолок) и качественные оценки летчиками пилотажных свойств. По мере увеличения массы самолета становилось актуальным определение взлетно-посадочных характеристик, оценка деформаций и прочности конструкции. На ранней стадии специалисты столкнулись с проблемами устойчивости и управляемости, нередко определявшими безопасность полета, реальную возможность выполнения полета и достижения практических целей. [c.313]

Падение тяги ДТРД на взлете необходимо учитывать при расчете взлетно-посадочных характеристик самолета. [c.122]

В середине 1984 г. для усовершенствования палубных штурмовиков и штурмовиков морской пехоты решено на базе самолета А-6Е создать штурмовик A-6F, отвечающий требованиям 90-х годов. Планируется при этом использовать элементы техники и технологии самолета F/A-18 — двигатели, аппаратуру, вооружение. Так, планируется вместо турбореактивных двигателей J52 применить двухконтурные ТРД F 404-GE-400 в бесфорсажном варианте с максимальной тягой по 48 кН. Увеличение тяговооруженности позволит увеличить максимальную взлетную массу самолета. Меньшая масса двигателей, меньшие габариты и удельный расход топлива улучшат маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета. [c.115]

Высокие взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечиваются двигателями большой мощности, высокой степенью механизации крыла и неубирающимся трехстоечным колесным шасси с пневматиками низкого давления. Ан-38 может эксплуатироваться на небольших аэродромах, в том числе на грунтовых, ледовых и заснеженных. Колесное шасси самолета может быть заменено лыжным. [c.293]

В начале 60-х годов в ЦАГИ была завершена большая работа по улучшению несущих свойств крыльев различных типов. Это предполагалось делать за счет применения различных аэродинамических средств, например управления пограничным слоем (УПС). Были проведены обширные исследования по влиянию отсоса и сдува по-гранслоя на работу крыла и взлетно-посадочной механизации. а далее началось внедрение новинки на самолет 1Х различных классов. Классическим примером грамотного использования УПС стала работа по улучшению взлетно-посадочных характеристик самолета МиГ-21СПС, проведенная в ОКБ-155 А.И. Микояна. При практически неизменной конструкции крыла за счет сдува погранслоя с закрылков удалось существенно улучшить взлетно-посадочные характеристики (ВПХ) этого самолета. Успех ми-кояновцев послужил сигналом и для других КБ. Начались исследования по использованию УПС и в Киеве в применении к самолету Ан-12 [c.67]

С середины ЗОх годов значительно возрос объем исследовательских работ в научных и учебных авиационных институтах. Большие исследовательские работы в области аэродинамики велись в Военно-воздушной инясенерной академии имениН. Е. Жуковского. Фундаментальные исследования, рассматривавшие проблемы аэродинамической компоновки крыла, его механизации и выбора крыльевых профилей и направленные на улучшение пилотажных характеристик монопланов при больших углах атаки, снижение величин посадочных скоростей самолетов и увеличение скоростей их полета, проводились в те годы С. А. Чаплыгиным, В. В. Голубевым, П. П. Красильщиковым и др. В работах И. В. Остославского, Ю, А. Победоносцева и других исследователей были развиты методы аэродинамического расчета и выбора параметров скоростных самолетов. На основе теоретических исследований и летных испытаний, интенсивно проводившихся сначала в ЦАГИ, а затем — с 1941 г. — в специализированном Летно-исследовательском институте, В. С. Пышновым и А. И. Журавченко была решена проблема штопора (неуправляемого вращательного движения самолета с опусканием его носовой части), а М. В. Келдышем (ныне президент Академии наук СССР), Е. П. Гроссманом и другими было проведено изучение так называемого флаттера (возникающего в полете явления самовозбуждающихся колебаний крыльев и хвостового оперения скоростных самолетов) и определены меры борьбы с ним. В это же время по результатам летных испытаний и лабораторных испытаний моделей широко [c.343]

Проектирование опытных самолетов с поршневыми высотными двигателями осуществлялось по двум направлениям. Одно из них имело целью модификацию серийных самолетов установкой на них более мощных и высотных двигателей (АШ-71, АШ-83, АМ-39, ВК-108). При этом опытные самолеты сохраняли весовые и геометрические характеристики серийных прототипов. Так, в результате увеличения мощности и высотности двигателей на опытном самолете конструкции А. С. Яковлева в 1944 г. была достигнута скорость 745 км1час. Другое направление предусматривало разработку новых опытных скоростных и высотных самолетов с мощными двигателями, оборудованными (для повышения высотности) турбокомпрессорами. Геометрические размеры этой группы самолетов оказывались несколько большими в связи с необходимостью размещения более громоздких и тяжелых двигательных установок, увеличения веса топлива и сохранения приемлемых взлетно-посадочных характеристик и, следовательно, отличалпсь увеличенным аэродинамическим сопротивлением. В этой группе самолетов летом 1944 г. на опытном истребителе конструкции А. И. Микояна была достигнута рабочая высота полета 14 100 ж, а в начале 1945 г. реализована скорость полета 740— 750 км1час. Дальнейший прирост скорости для самолетов с поршневыми двигателями был уже крайне затрудненным, и для преодоления возникших затруднений оказалось настоятельно необходимым применение принципиально новых — реактивных двигателей. [c.366]

Программа заводских летных испытаний должна отражать все виды испытаний, предусмотренных соответствующими требованиями НЛГС. При этом составляется комплексная программа, включающая определение летных и взлетно-посадочных характеристик, оценку устойчивости и управляемости, определение предельных с точки зрения прочности режимов, характеристики систем самолета, характеристики маршрутных полетов по трассам гражданской авиации с общей оценкой характеристик самолета, навигационно-пилотажного и радиотехнического оборудования, систем кондиционирования и др. Наряду с этим разрабатывается и ряд специальных программ по оценке поведения самолета на больших углах атаки и сваливания общих требований летной годности силовой установки противообледенитель-ной системы навигационно-пилотажного оборудования и др. [c.111]

Второй раздел посвящен летно-тактическим свойствам современных самолето1в. Здесь рассматривается движение самолета под действием приложенных к нему сил и на этой базе определяются его летные свойства — скорость полета, скороподъемность, маневренность, взлетно-посадочные характеристики, дальность и продолжительность полета. При этом большое внимание уделяется зависимости летных данных самолетов от условий их применения— высоты, полетного веса, температуры наружного воздуха и т. д. Хорошо понимая влияние различных факторов на летио-тактические-характеристики самолета, можно не только определить технически наивыгоднейшие режимы и профиль полета, но, если нужно, и отказаться от них, обоснованно выбрав другие, обеспечивающие в данной обстановке наиболее успешное выполнение боевой задачи. [c.4]

Точность ИШР. От того, в какой мере тактически и технически правильно назначен профиль и режим полета и обоснованно определен запас топлива на самолете, зависит успех выполнения полетного задания и безопасность полета. Вероятно, излишнее количество топлива нецелесообразно иметь на борту самолета, так как из-за этого уменьшается при заданном полетном весе полезная нагрузка и напрасно расходуется топливо и др. Кроме того, снижаются максимальная скорость, практический потолок, маневренные и взлетно-посадочные характеристики. [c.121]

Кроме того, необходимо рассматривать возможность самолета по уходу на второй круг в случае неудачного захода на посадку или промаха аэрофинишера. На ручное управление летчиком всеми системами управления полетом (включая регулирование тяги) в процессе удерживания самолета на курсе в створе палубы и на глиссаде влияют различные летные характеристики и характеристики управляемости самолета. Оценка самолета на посадочном режиме при испытаниях исторически проводилась летчика-ми-испытателями качественно, что давало противоречивые результаты. Поэтому в последние годы для более точного определения количественных характеристик самолета при минимально допустимой воздушной скорости захода на посадку с работающим двигателем были выработаны критерии, применяемые в испытаниях. Несмотря на то что критерии не все охватывают и могут меняться, хотя и незначительно, в зависимости от конкретной конструкции самолета, они определяют воздушную скорость захода на посадку, исходя из некоторых важных характеристик. Кратко они могут быть представлены следующим образом [c.266]

В своих рассуждениях Люхт указал также на то, что поршневой истребитель имеетзначитель-но лучшие взлетно-посадочные характеристики по сравнению с истребителем с ТРД. В этой фазе полета необходима дополнительная защита реактивных первенцев со стороны поршневых самолетов. Следует добавить, что в этот переходный период еще не было необходимого количества достаточно надежных реактивных двигателей, а немецкая авиамоторная промышленность не могла мгновенно перестроиться. [c.9]

Самолет Н11-25, опытный образец которого совершил первый полет 15 апреля 1981 г., представляет собой свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и хвостовым оперением, фюзеляжем круглого сечения и убирающимся в полете трехстоечным колесным шасси. От базовой машины он отличается новыми турбовентиляторными двигателями АТРЗ-6, имеющими на 20 процентов большую тягу и на 20 процентов меньший расход топлива. Кроме того, новые двигатели позволили улучшить скороподъемность и взлетно-посадочные характеристики. Несколько изменен также фюзеляж самолета уменьшено число иллюминаторов, а по обе стороны фюзеляжа сделаны необычайно большие окна для наблюдателей. [c.181]

Самолет имеет простое неубирающееся в полете трехстоечное шасси, каждая из стоек снабжена одним пневмати-ком низкого давления. Взлетно-посадочные характеристики [c.251]

Самолет имеет шасси оригинальной пятиопорной схемы. Оно состоит из четырех основных и передней опор. Каждая из основных опор представляет собой четырехколесную тележку, у которой колеса располагаются не вдоль, а поперек, что повышает взлетно-посадочные характеристики при эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах. Ниши шасси во время взлета и посадки закрыты, благодаря чему предотвращается попадание в них грязи и посторонних предметов. [c.322]

Реализация в серийном производстве ряда рекомендаций ЦАГИ и ЛИИ, основанных на результатах большого объема экспериментальных и опытных работ, проведенных в 1942 — 1943 гг., а также достигнутое заводами улучшение качества выпускаемых самолетов позволили к концу 1943 — началу 1944 г. довести скорость серийных Пе-2 до 520 — 530 км/ч (см. табл. 2, рис. 2), повысить живучесть и улучшить взлетно-посадочные характеристики. Одновременно с этим благодаря усилиям производственников трудовые затраты на изготовление одного Пе-2 снизились с 25,3 тыс. человеко-часов в 1941г. до 13,2 тыс. в 1943 г. [c.146]

Переход к монопланной схеме самолета усугубил проблему обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик, поскольку снижение нагрузки на крыло приводило к заметному увеличению габаритов самолета. [c.360]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...