Самолеты (схемы) монопланы

За основу была принята схема свободнонесущего, хорошо обтекаемого скоростного самолета-моноплана с увеличенной нагрузкой на крыло, с гладкой обшивкой и потайной клепкой, закрытой кабиной летчика и с убирающимся в полете шасси, определившая значительное снижение лобового сопротивления (примерно на 45% у самолетов-истребителей и на 30—33% у тяжелых самолетов). Кроме того, были применены так называемые средства механизации крыльев (щитки, закрылки, предкрылки и выдвижные подкрылки с воздушными, гидравлическими и электромеханическими системами привода) для увеличения подъемной силы при посадочных углах атаки. Тогда же началось освоение авиационных двигательных установок большой мощности с хорошо обтекаемыми капотами и радиаторами, с воздушными винтами изменяемого шага и с приводными нагнетателями, намного увеличившими высотность двигателей (свойство сохранения постоянства мощности до расчетных высот полета). К тому же времени относилось использование новых конструкционных материалов — различных марок высокопрочной стали и легких сплавов. [c.343]

Конечно, в середине 20-х годов истребитель И-1, выполненный по схеме свободнонесущего моноплана, не обладал заметными преимуществами перед бипланами. Его еще нельзя было с полным основанием назвать скоростным монопланом. Но он как бы предвосхищал основные тенденции развития самолетов этого класса. Спустя 10 — 12 лет эта схема стала господствующей в истребительной авиации. [c.115]

Военные теоретики 20-х и начала 30-х годов считали основой ВВС бомбардировочную авиацию, поэтому главные усилия конструкторов, ученых и технологов были сосредоточены на развитии тяжелых самолетов, внедрении металлов в самолетостроение, повышении грузоподъемности [1—3]. Наибольший прогресс в аэродинамике и компоновке был достигнут при проектировании бомбардировщиков. Теперь это были свободнонесущие монопланы, не имеющие почти ничего общего (кроме нормальной аэродинамической схемы) со своими предшественниками — бипланами [c.370]

Итак, большинство любителей берется за постройку одноместных самолетов тренировочного типа. Этот класс является, как подтверждает статистика, самым массовым к популярным у конструкторов-любителей. Для одноместных тренировочных самолетов используются самые разнообразные схемы, типы конструкций, марки двигателей. Одинаково часто встречаются бипланы, монопланы с высоким и низким расположением крыла, одно- и двухмоторные, с толкающим и тянущим винтом и так далее. Трудно даже перечислить все схемы одноместных аппаратов, которые используют любители. В этой книге ограничимся анализом достоинств и недостатков основных аэродинамических схем и конструктивных решений, выделим главное. Это позволит читателю самому оценить сильные и слабые стороны любительских конструкций, поможет выбрать лучшие из них, определить наиболее подходящие для постройки. [c.9]

В 1843 г. англичанин В. Хенсон получил патент (заявка была подана на год раньше) на первый в истории проект самолета с двигательной установкой — паровым двигателем [6, с. 53]. Конструкция самолета, названного автором Ариель , была проработана весьма детально и имела все основные узлы и элементы современного самолета (полный вес 1360 кг, площадь крыла 425 Л1 , мощность мотора 30 л. с.). Ариель имел схему моноплана с одним мотором и двумя толкающими винтами в прорезях крыла. Два винта, по мнению Хенсона, должны были обеспечить поперечную устойчивость в полете. Для облегчения взлета Ариеля Хенсон предложил устроить наклонную дорожку. [c.265]

Возвращаясь к концу ЗО-х годов, можно отметить, что советский И-153 оказался самым совершенным среди современных ему маневренных истребителей-бипланов других стран. Однако время маневренных истребителей было уже на исходе. Для успешных действий требовались все более и более скоростные машины. Оптимальной для достижения большой скорюсти была схема моноплана. Ни одна из попыток совместить требования скорости с высокой маневренностью, присущей бипланам с небольшой удельной нагрузкой на крыло, не удалась, да и не могла удасться. Последней реализованной попыткой стал истребитель И-190, разработанный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1939 г. Этот самолет являлся дальнейшим развитием И-153. Первый, полет И-190 совершил 30 декабря [c.145]

Период бурного развития советских скоростных боевых самолетов и, в первую очередь, истребителей начался в 1933—1934 гг. Создание скоростных машин, как особого в то время класса самолетов, было связано с применением монопланной схёмы. Правда, сама по себе моноплан-ная схема не служила атрибутом только скоростного самолета, она применялась в авиации чуть ли не с ее зарождения. Для скоростных самолетов характерно применение свободнонесущей схемы моноплана, у которой отсутствуют подкосы, стойки, растяжки и непременно обеспечивается повышенная нагрузка на крыло (иначе говоря, площадь крыла меньше обычной). В аэродинамическом и конструктивном плане переход к схеме скоростного моноплана сопровождался целым рядом необходимых сопутствующих мероприятий, обеспечиваюпщх снижение лобового сопротивления. К ним относятся мероприятия по снижению сопротивления систем охлаждения мотора (капоты, тоннельные радиаторы), применение удобообтекаемых кабин экипажа (закрытый фонарь летчика) и, наконец, применение убирающегося в полете шасси. После реализации комплекса этих мероприятий одним из основных источников аэродинамического сопротивления становится трение воздуха. Самый естественный путь уменьшения сопротивления трения заключается в уменьшении площадей трения и прежде всего площади крыльев, то есть в повышении удельной нагрузки на крыло. По существу, переход к моноплан-ной схеме был одним из проявлений борьбы за уменьшение трения. При повышении удельной нагрузки на крыло биплан становился уже менее выгодным, чем свободнонесущий моноплан, поскольку при равной площади несупщх поверхностей проигрывал в аэродинамическом и весовом отношении. В этом случае для создания такой же, как у моноплана, подъемной силы, крылья биплана должны были иметь заметно большее удлинение, их средняя хорда оказывалась слишком малой, как и строительная высота [14]. [c.146]

Новый подход к проектировашно самолетов с тандемным крылом был предложен и релизован французским авиационным конструктором Морисом Делаш1е. Его концепция основывалась на использовании во всех отношениях традиционного по схеме моноплана с укороченной хвостовой частью фюзеляжа, на которой устанавлива- [c.52]

На протяжении многих лет некоторые из хорошо зарекомендовавших себя самолетов прошли через ряд усовершенствований, нацеленных на то, чтобы придать самолету те или иные качества. В ходе этого процесса нередко создавались по-настоящему новаторские модели. Однако чаще всего базовая конструкция фюзеляжа, оперения и шасси, равно как и двигатель, осгавались неизменными. Наиболее существенные изменения, как правило, вносились в конструкцию крыла. Иногда самолеты, посгроенные по схеме моноплана, с целью получения дополнительной подъемной силы или маневренности, получали второе крыло и становились бипланами. В других случаях хорошо проверенные бипланные самолегы модифицировались в монопланы, обычно для увеличения максимальной скорости полета. В любом случае внесенные изменения обычно приводили к появлению новых моделей самолетов, несмотря на го, что эти магпины имели много общего со своими предшественниками. [c.192]

Летные испытания первых реактивных истребителей, при которых скорость полета достигала 910—950 клг/час, подтвердили результаты ранее выпол ненных теоретических и эксперимента.льных работ. Они показали, что отработанная и широко использовавшаяся аэродинамическая схема свободноне-сущего моноплана с трапециевидным крылом утолщенного профиля допускает увеличение скорости лишь в пределах до 0,8 от скорости звука на соответствующих высотах, что превышение этого предела приводит к тяжелым нарушениям устойчивости и управляемости самолета, что увеличение скорости сопряжено со значительным возрастанием воздушных нагрузок, испытываемых летящим самолетом. Следовательно, для практического освоения околозвуковых и звуковых скоростей обязательны переход к новым аэродинамическим схемам, отказ от применения дерева как конструкционного материала и разработка новых принципов проектирования цельнометаллических самолетов с крыльями и оперением высокой прочности и жесткости. [c.373]

Наибольший интерес представляет идея французского инженера Ф. дю Тампля, который после экспериментирования с летающими моделями в 1857 г. запатентовал проект моноплана с паровой машиной и тянущим винтом. Разрабатывая (совместно со своим братом) двигатель для своего самолета, дю Тампль изобрел широко распространившийся позже в технике водотрубный паровой котел. Схема самолета выглядит для того времени весьма современной, однако принятая мощность двигателя (6 л. с.) при весе самолета 1000 кг была, конечно, недостаточной [7, с. 184]. [c.266]

Бипланы строили открытой схемы и коробчатые. Монопланы были в основном расчалочного типа, хотя уже в 1907 г. Блерио и Эсно-Пельтри испытывали аппараты консольной схемы [5, с. 122]. Рули высоты и поворота выносили в основном на открытой рамной конструкции и лишь в редких случаях — на фюзеляжных. Для достижения поперечной устойчивости самолетов применяли в основном перекашивание крыла, а также подвижные открылки и элероны (впервые на самолете Блерио в 1908 г. [2, с. 308]). Если братья Райт использовали на своих самолетах полозко-вые шасси и катапультный старт, то в Европе сразу же распространились более эффективное колесное шасси и моторный разгон. [c.275]

В 1909—1910 гг., несмотря на успех моноплана Блерио, большинство конструкторов отдавали предпочтение схеме биплана вследствие его лучшей устойчивости и маневренности, а также большей длительности полетов, что и демонстрировалось братьями Райт. В этот период схема Райтов— Фармана (открытый многостоечный биплан с вынесенным далеко вперед рулем высоты и задним расположением стабилизатора с рулем поворота) становится классической. Кресло пилота и двигатель с задним толкающим винтом в целях безопасности располагали между крыльями, колесное шасси имело противокапотажный полоз. Подобную схему применяли также Вуазен, Кертис в США и др. [8, с. 54]. Биплан с тянущим винтом был распространен меньше, удачные конструкции создали А. Гупи в Италии, Л. Бреге во Франции, Я. М. Гаккель в России, самолет которого, построенный в 1910 г., одним из первых среди бипланов имел закрытый фюзеляж. [c.276]

Большую часть машин составляли расчалочные бипланы и монопланы но появились также первые свободнонесущие конструкции обеих схем — соответственно Фоккер Д-7 и Юнкере Ю-1 , который был первым цельнометаллическим (сталь и алюминий) самолетом [5, с. 178]. [c.281]

Самолет выполнен по схеме двухдвигательного моноплана с низкорасположенным прямым крылом и традиционным однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета условно разделен на кабину экипажа, тактическую кабину и хвостовой отсек, в котором в случае необходимости размещается спасательное оборудование (пятиместные спасательные плоты, контейнеры со спасательным снаряжением [c.169]

Самолет представляет собой дальнейшее развитие легкого многоцелевого самолета Ан-14 Пчелка , разработанного ОКБ O.K. Антонова в 1958 году. При сохранении схемы подкосного двухдвигательного моноплана, новый самолет отличается от своего предшественника прежде всего более длинным фюзеляжем, силовой установкой и газотурбинными двигателями вместо поршневых, крылом и разнесенным двухкилевым хвостовым оперением новой конструкции. Самолет предназначен для воздушных перевозок на короткие расстояния личного состава или грузов общей массой до 1750 кг. Первый полет опытного образца самолета состоялся в сентябре 1969 года, первый предсерийный образец был поднят в воздух в апреле 1975 года, серийное производство было начато в 1983 году по лицензии на польском заводе PZL . [c.283]

Первый полет образца состоялся 14 сентября 1996 года. Самолет выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и обычным однокилевым хвостовым оперением. В конструкции планера широко используются детали из композиционных материалов. Герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения диаметром 2,86 м позволяет перевозить до 8 стандартных грузовых контейнеров, для погрузки которых в задней части фюзеляжа по левому борту имеется большая откидывающаяся вверх грузовая дверь (3,250x1,715 м). Быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ обеспечивается за счет использования быстросъемной напольной механизации. В передней части фюзеляжа находится оснащенная цифровым электронным оборудованием с цветными приборными индикаторами двухместная кабина пилотов, за которой расположен отсек для сопровождающих груз пассажиров. Этот отсек рассчитан на двух пассажиров и отделен от грузовой кабины противодымной шторой. В случае необходимости проти-водымная штора может быть смещена вглубь грузовой кабины, при этом в отсеке для сопровождающих можно установить 16 [c.329]

Проработка общей схемы вновь проектируемого самолета дотжна основываться на требованиях ТЗ и НЛГС, а также на результатах анализа влияния этих требований на положение основных частей самолета по отношению друг к другу. Четких методических указаний на этот счет не существует, и выбор общей схемы самолета представляет сложную творческую задачу, стоящую перед конструктором. Часто на выбор схемы легкого самолета решающее влияние оказывает мнение Главного конструктора юи потенциального покупателя. Например, П. Бауэрс известный конструктор легких самолетов - так объясняет выбор моноплана или биплана В любительской авиации многие летчики любят бипланы больше, чем монопланы . [c.8]

Самолет Бристоль-138, поставивший дважды рекорд высоты, интересен тем, что в его конструкции нащупан примерный путь создания типа стратосферного самолета, и тем, что в это.м самолете решен ряд интересных вопросов а) создание деревянной конструкции одноместного моноплана с рекордным размахом 20,13 м б) удобное размещение моториой группы в габаритах передней части фюзеляжа в) образование отсека с горючим и маслом между двумя пожарными перегородками г) новая схема подачи горючего. [c.244]

Для успешного применения схемы скоростного моноплана требовалось решить еще, по крайней мере, две принципально важные проблемы. Первая состояла в необходимости использовать более тонкие профили крыла, чем на нескоростных монопланах. Большая относительная толщина профиля позволяет облегчить конструцию крыла, но одновременно она создает большое профильное сопротивление, что для скоростного самолета неприемлемо. Уменьшение толпщны крыла стало возможно благодаря улучшению применяемых материалов, достигнутому к началу ЗО-х годов (сталь, легкие сплавы повышенной прочности), применению новых типов конструкций (использование обшивки в качестве силового элемента), а также благодаря изменению формы крыла в плане (прямоугольные формы, характерные для бипланов, уступили место трапециевидным с сужением). Так удалось добиться уменьшения относительной толщины монопланного крыла с 20—22% в корне (монопланы конца 20-х годов) до 14—16%, а на конце крыла с 12—14% до 7—8%. У бипланов же относительные толщины крыла составляли примерно 11—12%. [c.146]

СТОЙКИ шасси. Горизонтальное оперение самолета выполнялось в виде несзоцего крыла с площадью, равной 45% площади переднего крыла. На нижней поверхности заднего крыла по обе стороны от фюзеляжа устанавливались кили разнесенного вертикального оперения (см. рис. 8). Общая площадь крыльев — 30,4 — была равна площади крыла и горизонтального оперения самолетов аналогичного назначения, выполненных по классической схеме свободнонесущего моноплана с убирающимся шасси. Летчик и стрелок самолета Ш-тандем размещались в отдельных кабинах, между которыми располагался небольшой бомбоотсек. Кабина стрелка оборудовалась в самом конце фюзеляжа, в ней устанавливалась экранированная турель с подвижным пулеметом ШКАС. Такая компоновка оборонительного вооружения обеспечивала отличный обзор из кабины стрелка и ничем не затененную почти полусферическую зону обстрела. Наступательное вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС и 2(Ю кг бомб на внутренней подвеске 6 фюзеляже. (Оригинальной была и цельнодеревянная конструкция планера самолета. [c.208]

В 1938 г. в серийное производство была запущена также и летающая лодка ГСТ (гидросамолет — транспортный), являвшаяся лицензионным воспроизведением самолета PBY-1, который был создан в США фирмой Консолидейтед в 1935 г. Выполненный по схеме цельнометаллического подкосного моноплана типа парасоль с крылом, установленным над плоской и широкой лодкой на толстом центральном пилоне, гидросамолет ГСТ имел два двигателя М-87 или М-88 и при полетной массе 12 250 кг развивал максимальную скорость до 329 км/ч, обладая продолжительностью полета, равной 20 ч. Экипаж самолета ГСТ состоял из пяти — семи человек — штурмана в носовой кабине, двух летчиков, радиста, находившегося в центральной кабине, в которой мог работать и штурман, бортмеханик, рабочее место которого оборудовали в центральном пилоне, и двух наблюдателей в задней кабине. Имелся и пассажирский вариант самолета ГСТ с центральной кабиной, переоборудованной в пассажирский салон на 20 мест. Пассажирские самолеты этого типа имели обозначение МП-7 i M. рис. 6). [c.276]

Самолет АНТ-6 выполнялся по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и с четырьмя двигателями, установленными в ряд по размаху крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа. Конструкция самолета — цельнометаллическая крыло, фюзеляж, хвое товое оперение — из кольчугалюминиевого сплава подмоторные рамы, стойки шасси и отдельные детали — из стали. Внешняя обшивка всего самолета — кольчугалюминиевый гофр. Агрегаты планера самолета разбирались на части, которые можно было перевозить по железной дороге. [c.304]

Практически все самолеты, созданные во время первой мировой войны, были бипланами, выполненными в классической нормальной схеме. Расчалочные монопланы небольших размеров (они послужили прототипами первых истребителей), которые были распространены в довоенные годы (Блерио, Ньюпор, Моран и др.), постепенно сменились бипланами, они обеспечивали большую подъемную силу при меньшей массе конструкции и меньших геометрических размерах, а следовательно, большую грузоподъемность и лучшую маневренность. Скорости боевых самолетов в течение первой мировой войны оставались невысокими, их боевая эффективность определялась оружием, грузоподъемностью и маневренными возможностями. Высокая маневренность считалась важнейшим достоинством истребителя, и его классической схемой на многие годы стал биплан. Важнейшим достоинством бомбардировщика на многие годы стала его грузоподъемность. [c.369]

Ультралегкие самолеты имеют самые разнообразные схемы утки , бесхвостки , классические монопланы, бипланы. Один нз популярнейших на Западе ультралегких самолетов — Квик Сильвер . Он имеет схему расчалочиого моноплана с высоким расположеннем крыла. Отличительной особенностью этой модели является то, что кабина пилота и двигатель расположены вблизи центра тяжести. При этом удлиненный вал воздушного винта выведен за заднюю кромку крыла. Как на мотодельтаплане, мотор снабжен клиноременным редуктором. [c.79]

Огромное многообразие схем самолетов в принципе сводится к нескольким вариантам, параметры которых лежат в довольно узких пределах. В результате многолетней практики были отобраны наиболее оптимальные параметры, соблюдая которые, можно даже без аэродинамических продувок получить надежный, устойчивый летательный аппарат, Отступление от этих проверенных путей, как правило, сопряжено со всевозможными неприятностями. Из всего многообразия схем, пригодных для любительских самолетов, кроме утки и тандема, о которых сказано выше, можно выделить три моноплан с низким расположением крыла, моноплан с высоким расположением крыла и биплан. На рис. 117 показаны параметры самолета нормальной аэродинамической схемы. Подставляя в эту схему конкретные цифры, полученные из номограммы иа рис. 111, можио быстро нарисовать чертеж основных размеров вашего будущего самолета. Прн этом следует помнить, что для моноплана с верхним расположением крыла угол У-образности крыла можио уменьшить до О—2°. Горизонтальное опереиие у такого самолета лучше расположить в следе или ниже крыла, как это сделано на самолетах Ленинградец , Чемпион фирмы Белланка , АКУ-2 и других, показанных на схемах в этой книге. При таком расположении опереиие никогда не попадет в зону срыва потока с крыла иа больших углах атаки. [c.143]

Для биплана, если его строить от эквивалентной хорды крыла, характерны те же соотношения, что и для самолета нормальной схемы. Но по статистике площадь оперения у биплана несколько меньше, чем у моноплана, и составляет обычно 14—16% суммарной площади крыльев, а вертикальное опереиие — 7—8%. Горизонтальное опереиие биплана по высоте лучше [c.143]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...