У Пуск - Потеря энергии

Пуск — Потеря энергии 8 28 [c.359]

На моторных вагонах постоянного тока С , ЭР1 и ЭР2 предусмотрен пуск с переключением тяговых двигателей. При таком способе пуска потеря энергии в пусковых резисторах моторного вагона составляет около 33% энергии, потребляемой моторным вагоном при пуске. [c.160]

Валы насоса и мотора должны быть строго центрированы. Пуск центробежных насосов во избежание перегрузки двигателя в большинстве случаев производится при закрытой задвижке, которая постепенно открывается после начала вращения рабочего колеса. При эксплуатации насосов особое внимание следует обращать на состояние сальников, так как чрезмерно затянутый сальник и слишком твердая набивка вызывают нагревание сальников, ускоряют износ вала и вызывают дополнительные потери энергии на трение. Поэтому нужно затягивать сальники таким образом, чтобы через них слегка просачивалась вода. [c.271]

Потери энергии при пуске электропривода. Электрическая энергия, потерянная в главной цепи двигателя (якорь машины постоянного тока, ротор асинхронного двигателя) при пуске вхолостую, равна кинетической энергии, запасаемой системой. При пуске под нагрузкой эти потери равны запасённой в системе кинетической энергии, увеличенной на некоторую часть полезно произведённой работы [2]. [c.28]

Для этих двигателей при частых пусках очень существенную роль играют потери энергии при пуске и торможении, ограничивающие с точки зрения нагрева двигателя допустимую частоту его включений. В этих случаях следует определить допустимое число включений двигателя в час h, при котором фактическое среднее превышение температуры двигателя будет равно максимально допустимому [c.430]

АР — потери мощности в двигателе при фактической нагрузке в em ДЛ — потери энергии за время пуска определяются из следующей формулы [c.530]

Обычно минимально допустимая мощность потребителей и теплообменного оборудования не совпадают, и, как правило, у потребителей она выше. Так, минимальный уровень регулируемой мощности стандартных турбогенераторов составляет 30—40%, а технологического производства — до 70 % номинальной мощности. Для снижения потерь энергии во время пуска необходимо расширить, по возможности диапазон регулируемых нагрузок потребителя до минимальных нагрузок АЭС, которые составляют 10— 25% номинальной мощности. [c.27]

В случае больших осевых относительных удлинений во время пуска турбины приходится настолько увеличивать осевые зазоры в лабиринтовых уплотнениях и в лопаточном аппарате, что они заметно сказываются на длине ротора и на потерях энергии при стационарных режимах. Чтобы этого избежать и вместе с тем не увеличивать времени пуска, необходимо при проектировании турбины и пусковой схемы принимать все меры к уменьшению относительных удлинений. [c.52]

Потери энергии не зависят от перепада давлений в уплотнении. После стоянки момент трения увеличивается, но при пуске через несколько секунд принимает установившееся значение. [c.403]

Условный приведенный маховой момент с поправкой для учета дополнительных потерь в механизме при пуске(направление энергии от двигателя к механизму) [c.421]

При разгоне под нагрузкой появляются дополнительные потерн энергии, зависящие от крутящего момента нагрузки. Учитывая, что момент нагрузки мал во время разгона рабочих частей вниз и вверх, с целью упрощения анализа потери энергии при пусках под нагрузкой не учитываем. [c.465]

Регулирование частоты вращения вала двигателя изменением сопротивления в цепи якоря широко применяют в практике электропривода подъемно-транспортных машин, несмотря на потери энергии в резисторах, которые служат для пуска и торможения, а также для регулирования частоты вращения. Скоростные характе- [c.34]

Несмотря на значительное увеличение мощности, расходуемой при пуске и торможении электроверетена, по сравнению с рабочей мощностью, общие потери энергии при переходных режимах незначительны, так как число пусков невелико. [c.202]

В быстроходных передачах с частыми пусками, остановками и вообще изменениями скорости применяют шкивы из алюминиевых сплавов. По сравнению с чугунными они позволяют снизить потери энергии при разгоне и торможении пропорционально отношению удельных весов (в 2,5—2,7 раза) или при тех же потерях повысить скорость передачи пропорционально корню квадратному из величины этого отношения (на 60—65%). [c.204]

Пуск в ход, как правило, осуществляется при помощи пусковых реостатов, что связано с дополнительными потерями энергии. Изменением числа последовательно включённых двигателей в сочетании с применением ослабления поля в пусковом режиме удаётся значительно снизить пусковые потери в реостатах. Возможность применения рекуперативного торможения достигается за счёт некоторого усложнения схемы электровоза. [c.15]

Наиболее распространенные схемы соединения двигателей при пуске показаны иа фнг. 9 там же приведены диаграммы падения напряжения и тока и диаграммы потерь энергии. Потери энергии определяются объёмами заштрихованных параллелепипедов на соответствующих диаграммах. [c.277]

Особенностью энергетики крановых электроприводов является необходимость учета потерь энергии, выделяемых в системе при пусках ц торможениях, и составляющих значительную долю в общем балансе потерь электропривода. Другой особенностью являются повышенные в крановых двигателях по сравнению с двигателями продолжительного режима постоянные потери. [c.182]

Крановые электроприводы переменного тока с параметрическим регулированием. Потери энергии в роторе асинхронного двигателя за один пуск под нагрузкой равны [c.182]

Допускаются частые пуски и торможения. Пуски сопровождаются потерями энергии [c.121]

Система экономична при частых пусках и торможениях, так как устраняются пусковые потери энергии [c.121]

Допускаются частые пуски и торможения (необходима проверка расчетом, так как сопровождаются потерями энергии) [c.121]

Большие потери энергии при пуске в реостатах. Большой вес пусковых реостатов [c.342]

Нормативы энергопотребления следует отличать от норм расхода энергии (топлива) на единицу продукции (работы). Нормы расхода энергии (топлива), как правило, учитывают расход на основные и вспомогательные технологические процессы производства, в том числе расход энергии на поддержание дежурного режима работы оборудования, на нестационарные режимы работы при пуске и останове оборудования, другие неизбежные потери энергии при работе в конкретных условиях. [c.258]

Реостатное регулирование скорости сопровождается потерями энергии в пусковых реостатах. Чтобы уменьшить эти потери для регулирования скорости как в процессе пуска, так и при движении поезда, изменение напряжения на тяговых двигателях осуществляют переключением их соединений. [c.25]

У электровозов переменного тока нет реостатов, но имеются потери энергии, связанные с пуском, что оценивается коэффициентом йц = 0,1 0,15. [c.259]

Двигатели с короткозамкнутым ротором имеют следующие недостатки пусковой момент (а следовательно, и ускорение механизма) при пуске имеет высокое значение, близкое к максимальному, что затрудняет управление и вызывает высокие динамические нагрузки в элементах механизма и раскачивание груза все пусковьте потери, пропорциональные кинетической энергии привода, идут на нагрев обмоток самого двигдтеля, в то цремя как в двигателе с фазным ротором часть потерь идет на нагрев пусковых сопротивлений, расположенных вне двигателя затрудненность регулирования частоты вращения приводит к необходимости повышения частоты включений, что также повышает нагрев короткозамкнутых двигателей. [c.286]

Если наибольший момент трения УИщах, развиваемый муфтой, меньше момента сил сопротивления Мс ведомой части, то сцепления не произойдет, и муфта будет буксовать, поэтому необходимым условием работоспособности муфты является неравенство Мщах > Однако соблюдение только этого условия еще недостаточно для нормальной работы муфты. Если разность УИшах — мала, то муфта будет иметь слишком большой период включения, а значит, и большие потери энергии на трение. С другой стороны, разность Мщах — Ма не должна принимать чрезмерно больших значений, поскольку увеличение Мщах связано с увеличением размеров муфты и с ростом динамических нагрузок при ее пуске и остановке. [c.149]

Температурный режим уплотнения. Сроки эксплуатации прогнозируют на основании сроков старения материалов и расчета износа уплотнений при работе. При этом необходим тщательный анализ температурного режима уплотнения в течение всего срока эксплуатации. Объект, в котором эксплуатируется уплотнение машина, привод, прибор и т. д.), состоит из комплекса агрегатов, которые контактируют с окружающей средой, имеющей температуру 9о-Эта температура устанавливается в объекте при длительной остановке. При пуске объекта в местах потери энергии возникают местные перегревы до = = 9о -I- A9J, а при длительной его работе Э = 9о + АЭ . Обычно при анализе условий для УН и УПС можно ориентироваться на среднюю температуру работающего объекта 9 = Эо + А9 и рас-считьшать дополнительный перегрев за счет тепловыделения только для УВ. Приближенно температуру объекта можно определить исходя из мощности его потерь Nj в эквивалентном режиме работы с помощью обобщенного коэффициента теплоотдачи Кр, Вт/(м °С), характерного для данного класса машин. [c.204]

Чтобы уменьшить потери энергии в сопротивлении, пуск электровоза осуществляют при помощи рёостата R, а для длительной работы используют характеристики, получаемые при различных соединениях двигателей с выведенным пусковым реостатом и коэффициентах возбуждения. Эти характеристики называют экономическими, или ходовыми. В этих случаях скорость движения изменяется ступенями. [c.204]

Рис. 36.5. Диаграмма потерь энергии при пуске электродвигателя электровинтового пресса без нагрузки

Регулирование скорости резисторами связано с большими потерями электрической энергии, поэтому его применяют только для кратковременных рел<имов пуска. При длительном движении напряжение регулируют изменением числа последовательно включенных двигателей. На электровозах постоянного тока применяют несколько группировок (последовательное, последовательно-параллельное и параллельное соединения) с различным числом последовательно соединенных двигателей, за счет чего существенно уменьшаются потери энергии Б пусковых резисторах. [c.51]

Необходимо отметить, что включение реостата в цепь двигателей вызывает дополнительные потери энергии. Поэтому используют его только для пуска и разгона электроподвижного состава, а затем пользуются безреостатными или экономическими характеристиками. Величина потерь энергии в реостате характеризуется коэффициентом пусковых потерь к , показывающим отношение энергии, теряемой в реостате, к электромагнитной энергии тяговых двигателей. Если в процессе пуска тяговые двигатели не переключают с одного соединения на другое, то Кп = 1, т. е. в реостате теряется столько же энергии, сколько перерабатывается тяговыми двигателями. При двух соединениях тяговых двигателей /Сц = 0,5, при трех соединениях на шестиосном электровозе Ка = 0,33, на восьмиосном /Сд = 0>37. [c.271]

Уменьшать потери при пуске можно за счет повышения ускорения поезда и выхода на безреостатную характеристику при меньших скоростях движения. Потери энергии в тормозах зависят от квадрата скорости начала торможения. Поэтому при неизменном времени хода по перегону за счет интенсивного разгона можно дольше ехать на выбеге и начинать торможение с меньшей скорости, уменьшив тем самым потери и в тормозах. Расход энергии снижается при более интенсивном торможении также за счет более длительного следования поезда в режиме выбега. [c.335]

Применение масел недостаточной вязкости может привести к нарушению смазки, а более вязких — к повышенным потерям энергии на преодоление трения, перекачки масла по системе смазки и большому на-гарообразованкю. В автомобильных двигателях используют обычно масла с вязкостью 6, 8 и 10 сСт при температуре 100° С. При понижении температуры вязкость масла возрастает, а с повышением — падает. Увеличение вязкости масла при понижении температуры создает большие трудности в условиях зимней эксплуатации автомобилей (при пуске холодных двигателей, заправке их маслом и т. д.). Следовательно, судить О смазочных свойствах масел только по вязкости при 100° С нельзя. Поэтому в ГОСТах и ТУ приводится отношение кинематической вязкости масла при 50° С к кинематической вязкостп при 100° С или нормируется индекс вязкости. [c.245]

Передача от двигателей внутреннего сгорания приобретает все большее значение для подъемных и транспортирующих установок. Этот способ передачи абсолютно независим и в этом отношенни удоб.чее электрического привода, требующего проводки. Преимущества по сравнению с паровым приводом немедленная готовность к работе, отсутствие потерь энергии при перерывах, чистота, независимость от водяного резервуара, отсутствие кочегара. Недостатки двигатели внутреннего сгорания нельзя пускать в ход в нагруженном состоянии и нельзя переключать при наличии обыкновенного оборудования подъемных механизмов, вследствие чего необходимо применение холостого и коренного шкива с открытыми и Пгрекрестными ремнями или же фрикционных ыу<р1 и )1средач с переменой направления вращения. [c.672]

На электропоездах ЭР22 и ЭР22В пуск осуществляется при постоянном последовательном соединении тяговых двигателей. Некоторое уменьшение потери энергии в пусковых резисторах при пуске этих моторных вагонов достигнуто за счет более низкого расположения характеристик тяговых двигателей при полном возбуждении. [c.161]

Вместе с тем увеличение вязкости трансмиссионных масел приводит к потере энергии на преодоление внутреннего трения. Хорошие низкотемпературные свойства масла при сравнительно низкой его вязкости при рабочих температурах обеспечивают заметную экономию топлива, особенно в период пуска и разофева автомобиля. Нижний уровень вязкости Офаничен надежностью уплотнений картеров трансмиссии. Ориентировочно уровень вязкости трансмиссионных масел предварительно может быть оценен из номофаммы (рис. 10.13). [c.400]

Этот способ регулирования неэкономиче из-за значительных потерь энергии в сопрс тивлениях он применяется лишь в перио пуска или при переходе от одной схемы сс единения тяговых двигателей к другой. Пр пуске величина дополнительного сопротивлс ния уменьшается по мере увеличения скоросг вращения двигателей постепенным выключен ем отдельных ступеней сопротивления (фиг. 1 [c.270]

Возможен также привод питательного насоса от главной турбины, в частности, с включением между ними повысителя числа оборотов и гидромуфты. Такой привод связан с наименьшими потерями энергии и применяется на некоторых электростанциях США. При дефектах питательного насоса необходимо останавливать основной турбоагрегат пуск блока усложняется. По этим причинам этот относительно простой и экономичный тип привода на электростанциях СССР еще не получил применения. [c.128]

При определении мощности электродвигателя необходимо помнить, что 3 процессе работы имеют место потери энергии, вызывающие нагревание его обмоток. В связи с этим надо правильно выбирать изолиру1бщие материалы для обмоток. Во время работы станка возникают различные перегрузки по моменту в результате врезания режущего инструмента в заготовку или из-за большой нагрузки во время пуска и т. д. В таких случаях момент двигателя должен быть достаточным для преодоления возникших сопротивлений. [c.44]

Рассмотренному способу пуска асинхронных электродвигателей с фазным ротором свойственны простота и надежность. Он позволяет снизить пусковой ток и повысить при необходимости пусковой момент вплоть до опрокидываюш,его момента. Недостатками данного способа следует считать значительные потери энергии в пусковых реостатах, а также их большие габариты при большом числе ступеней. Поскольку пусковые реостаты слишком громоздки, в крановых схемах часто применяют реостаты с так называемой несимметричной схемой, когда сопротивление выводится не одновременно из трех фаз роторной цепи, а постепенно. [c.171]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...