Диаграммы Картеры

По результатам опытных данных Картера и некоторых других авторов на основе анализа приводимых диаграмм была доставлена табл. 7.3. В этой таблице дается краткая характеристика свойств нескольких высокопрочных сплавов в коррозионноактивной среде и на основе развитых здесь представлений делается вывод о причине локального разрушения. [c.431]

Рис. 1У-4. Диаграмма распределения длительности единичных простоев линии картера сцепления

Такая математическая модель справедлива прежде всего для автоматических линий в целом как совокупности большого количества станков, механизмов и устройств, аппаратуры управления и инструментов, каждый из которых имеет свои закономерности восстановления работоспособности. Иллюстрацией может служить диаграмма распределения длительности единичных простоев линии картера сцепления для устранения случайных отказов (рис. 1У-4). [c.123]

Рис. У1-10. Диаграмма сравнительной надежности шаговых транспортеров линий из агрегатных станков а—.линия Блок-2 б — линия головки блока в —линия картера сцепления г — линия картера коробки переменных передач д — линия поворотного кулака

Диаграмма показывает (рис. VI-10), что безотказность всех трех конструкций находится приблизительно на одинаковом уровне. Увеличение средней длительности единого простоя на линии картера коробки скоростей объясняется большей протяженностью линии и затруднением доступа к приводной станции, которая расположена за фрезерным станком. [c.238]

Рис. У1-16. Диаграмма сравнительной надежности механизмов зажима и фиксации исследованных автоматических линий а — Блок-2 б — линия головки блока в — линия картера сцепления г — линия картера коробки перемены передач д — линия поворотного кулака со — параметр потока отказов одного механизма ср — среднее время обнаружения и устранения отказов

Рис. 1Х-8. Диаграмма суммарных (капитальных и эксплуатационных) затрат при различных вариантах производства картеров перемены передач ЗИЛ-130

Картер и Ибрагим приводят ряд диаграмм частных двойных [c.98]

На диаграмме приведены данные не только по частоте отказов, но и по их продолжительности. Так, например, для системы управления силовой головкой линии картера сцепления вероятность того, что произойдет отказ длительностью до одной минуты, составляет 4-10 %, т. е. в среднем один отказ на 2500 циклов. Вероятность возникновения неполадок длительностью от одной до двух минут составляет 1,4-10 % и т. д. В итоге средняя суммарная вероятность возникновения неполадок любой длительностью составляет р = =6,8-10 %, среднее время единичного простоя при устранении неполадок ср= ср=1,4 мин. [c.96]

Для каждой из четырех линий диаграмма надежности строилась так же, как для линии Блок-2 (см. рис. 154, а, б). Линия картера сцепления производства французской фирмы Рено имеет механический привод шагового транспортера с регулируемыми собачками. Основные неполадки, связанные с работой транспортера, относятся к нестабильности крайнего переднего положения штанги транспортера, так как транспортер не имеет жесткого упора. [c.282]

На рис. 191 показаны сравнительные диаграммы надежности работы механизмов зажима и фиксации некоторых автоматических линий по обоим параметрам вероятности возникновения неполадок и трудоемкости их устранения для одной рабочей позиции (см. стр. 94—96). Наибольшая частота неполадок отмечена на автоматических линиях головки блока и картера сцепления. В линии головки блока основной причиной неполадок является заклинивание собачек вследствие попадания стружки на оси собачек. В результате собачки при обратном ходе транспортера [c.330]

Диаграмма (рис. 191) показывает, что хотя неполадки механизмов зажима и фиксации являются однотипными, что обусловливается одинаковой схемой работы всех механизмов, трудоемкость устранения неполадок резко различна. Так, на линии картера коробки скоростей среднее время простоя линии по вине механизмов зажима и фиксации в 3,2 раза больше, чем на линии Блок-2 . Как известно, время простоя складывается обычно из чистого времени устранения неисправностей, поисков неисправностей и ожидания наладчика. Так как большинство неполадок вызывается несоосностью штырей и базовых отверстий, то устранение неполадок весьма простое деталь сдвигается вручную или с ударом, фиксатор входит в отверстие, подается сигнал о выполнении команды и цикл работы линии возобновляется. Это занимает минимальное время, поэтому время простоя зависит не от времени, затраченного на устранение неполадок, а от времени на их поиски. [c.332]

От давления тазов р на поршень со стороны камеры сгорания (эта сила определяется по индикаторной диаграмме) и от давления газов р"г со стороны картера (это давление обычно равно атмосферному ро). В двигателях двойного действия давление р"т определяется по индикаторной диаграмме для подпоршневой полости. В двухтактных двигателях с кривошипно-камерной схемой газообмена, а также в двухтактных судовых малооборотных двигателях, в которых подпоршневое пространство используется как продувочный насос, давление р"г будет переменным по времени. Результирующая удельная сила газов, или давление на поршень определяется разностью рг=р г—р"г- [c.68]

Во избежание задевания шатуна за стенки проверяют его траекторию при движении поршня от в. м. т. до н. м. т. Для этого вырезают из кальки контур шатуна и перемещают его по чертежу так, чтобы центр поршневой головки шатуна перемещался по оси цилиндра, а центр кривошипной головки — по окружности радиуса R. При этом шатун не должен задевать за нижнюю кромку цилиндра, которая может находиться на 10—15 мм выше нижней кромки поршня при его нахождении в н. м. т. (линия Е — Е). Если шатун при движении задевает за нижнюю кромку цилиндра, то длину шатуна увеличивают или делают прорези в стенках цилиндра для прохода шатуна. На этой же схеме наносят траекторию движения крайних точек кривошипной головки шатуна для определения габаритных размеров картера двигателя и размещения распределительного вала. Значение К, принятое предварительно при построении индикаторной диаграммы, сохраняют при условии X < [c.117]

Высота выпускного окна больше высоты продувочного окна и проходное сечение выпускных окон рассчитано так, чтобы при подходе верхней кромки поршня к кромке продувочного окна давление в цилиндре снизилось примерно до давления в картере. На диаграмме (фиг. 26) это соответствует точке а . [c.44]

Для двухтактных двигателей диаграмма состоит из двух отдельных кругов (диаграмм), отражающих одновременно протекающие процессы в цилиндре и картере (рис. 5). Отмеченные на диаграмме границы перехода от одного процесса к другому соответствуют началу или концу открытия или закрытия соответствующих окон в цилиндре двигателя. [c.20]

Рис. 13. Диаграмма распределения длительности бесперебойной работы автоматической линии картера сцепления

Рассмотрим в качестве примера построение диаграммы надежности работы шагового транспортера автоматической линии картера сцепления (ЗИЛ). Шаговый транспортер при ходе штанги вперед перемещает при помощи подпружиненных собачек все спутники с закрепленными деталями из одной позиции в другую. При обратном ходе, когда спутники закреплены, подпружиненные собачки утапливаются и проскальзывают под очередным спутником. [c.108]

Рис. 41. Построение диаграммы надежности шагового транспортера автоматической линии картера сцепления

Диаграммы надежности дают возможность просто и наглядно анализировать и сравнивать между собой эксплуатационную надежность однотипных механизмов и устройств автоматических линий, что позволяет давать оценку различным конструктивным и принципиальным решениям, а также уровня системы эксплуатации автоматических линий. В качестве примера на рис. 42 показаны диаграммы надежности систем управления циклом силовых головок пяти различных автоматических линий из агрегатных станков Блок-2 , головки блока, картера коробки передач, картера сцепления и поворотного кулака. Рабочий цикл силовых агрегатных головок этих линий идентичен быстрый подвод, медленная рабочая подача, быстрый отвод и останов в исходном положении. Но задачи управления циклом решаются по-разному. Поэтому надежность управления циклом силовых головок значительно отличается как по частоте отказов, так и по длительности их устранения. [c.110]

Диаграмма сравнительной надежности (рис. 209) показывает, что интенсивность отказов шаговых транспортеров с подпружиненными собачками автоматических линий Блок-2 , головки блока и картера коробки передач находится приблизительно на одинаковом уровне. Наиболее высока интенсивность отказов шагового транспортера с кулисным механическим приводом, ниже всех — у флажкового шагового транспортера, несмотря на сложность конструкции, обусловленную дополнительным приводом поворота штанги с флажками. Это объясняется не только высоким качеством изготовления, сборки и отсутствием простоев, связанных с невыполнением фиксации, но и удобным расположением транспортера сбоку от линии, что облегчает доступ к нему, наладку и очистку, а также уменьшает вероятность попадания стружки в механизмы. К этому следует добавить, что высокий уровень надежности работы транспортеров во многом определяет и надежную работу механизмов зажима и фиксации. [c.258]

Таким образом, для механизмов зажима и фиксации частота отказов не должна превышать одного отказа в среднем на 2300— 2400 циклов. Конкретные расчеты для исследованных линий дают результаты в этом же диапазоне. Так, для линии Блок-2 требуемый коэффициент надежности механизмов зажима и фиксации при Т1а л = 0,8 (что обусловлено конструктивной простотой линии) = 2700. Сравнивая эти объективные требования с фактическим уровнем согласно диаграмме рис. 116, можно видеть, что надежность работы механизмов зажима и фиксации является удовлетворительной на линиях Блок-2 , картера коробки передач и поворотного кулака, неудовлетворительной на линии головки блока и особенно — на линии картера сцепления. [c.266]

Сила, действующая с противоположной стороны на поршень Рг в двигателях двойного действия и в двухтактных двигателях, в которых кривошипная камера картера используется как продувочный насос, это давление на поршень определяется также по индикаторной диаграмме. [c.60]

Метод определения износа по содержанию железа в масле. В результате износа деталей продукты износа попадают в смазочное масло (в картер). Периодически за определенные периоды работы машины при помощи химического анализа устанавливают содержание железа во взятой пробе масла. По полученным данным можно построить диаграмму износа в граммах железа — длительность работы машины, агрегата, узла. Данный метод целесообразен для определения износа деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателей при изучении влияния на износ различных параметров, например свойств топлива, смазки и др. Рассматриваемым методом можно определять содержание в масле не только железа, т. е. продуктов износа черных металлов, но и цветных металлов — меди, свинца и др. Недостатком метода является невозможность определения износа отдельных деталей и сопряжений. Можно лишь узнать суммарный износ всех деталей, подвергающихся смазке в данном узле, агрегате. [c.105]

Это можно наглядно иллюстрировать диаграммой (рис. II1-7), где приведены количественные данные по изменению во времени показателей надежности важнейших механизмов автоматической линии картера сцепления по результатам трехкратных исследований в течение шести лет. Как видно, у одних устройств уровень надежности с увеличением времени значительно ухудшается, внецикловые потери вырастают силовые головки, механизмы зажима и фиксации, где особенно сказываются последствия износа (нарушение геометрической точности, увеличение утечек воздуха и масла из цилиндров зажима и фиксации и др.). У других уровень надежности существенно повышается — пресс, поворотное устройство и др., что является типичным для сложных механизмов холостых ходов, мало влияющих на точность, но освоение которых. [c.71]

Нормальным способом приведения в движение барабана является применение ходо-уменьшителя рычажного или роликового типа, получающего движение от крейцкопфа, штока или поршня машины. Наиболее точным является рычажный ходоуменьшитель, однако его конструкция и установка требуют также известного внимания, чтобы углы поворота барабана, а следовательно и абсциссы индикаторной диаграммы были действительно пропорциональны путям, проходимым поршнем. Роликовый ходоуменьшитель, пользующийся распространением, состоит из большого легкого барабана, на который навивается шнур, прикрепленный непосредственно к крейцкопфу этот барабан сидит на одном валу с малым роликом, на к-рый наматывается шнур, приводящий в движение И. В большом барабане помещается спиральная пружина, служащая для натяжения шнура маленький ролик делают сменным, различных диаметров, для того чтобы при различных ходах поршня индицируемого двигателя получить оптимальную длину индикаторной диаграммы. Роликовые ходоуменьшители в виду их значительной массы и затруднений при надевании шнура непосредственно на двигающийся с большой быстротой стержень крейцкопфа обычно не применяются при числах оборотов свыше 500 в минуту. При индицировании двигателей внутреннего сгорания, не имеющих штока и крейцкопфа с механизмом, часто совершенно закрытым в картере, приходится осуществлять привод барабана И. от какой-либо части двигателя, вращающейся со скоростью коренного вала и жестко с ним связанной. [c.51]

Наблюдения показывают, что количество отказов в различные интервалы времени, считая с момента включения машины, крайне неодинаково. Наибольшее число отказов наблюдается, когда машина проработала еще сравнительно короткое время. Эта закономерность распределения отказов может быть оценена еще одной характеристикой безотказности —плотностью вероятности отказов / ( ), которая представляет собой вероятность того, что машина откажет именно в данный единичный интервал времени I после своего включения. Величина / ) определяет математическую модель отказов данного вида, характер их распределения во времени. В качестве примера на рис. И1-17 показана статистическая диаграмма плотности вероятности отказов линии картера сцепления. Всего в результате наблюдений было отмечено 1174 отказа и соответственно 1174 интервала безотказной работы между включением и отказом. Из них в 376 случаях (32%) линия вышла из строя, проработав менее 2 мин, в 262 случаях (22,2%) —проработав 2—4 мин и т. д. Разделив эту величину на общее количество случаев и на величину интервала (т. е. отнеся к единице времени), получим плотность вероятности отказов. Так, вероятность того, что линия откажет на третьей минуте после включения, будет [c.74]

Шатунно-кривошипный механизм (рис. 72) состоит из кривошипа ОВ и шатуна АВ, причем прямая, по которой движется точка А, проходит через ось О коленчатого вала. Действующая во время работы двигателя сила от давления газов определяется индикаторной диаграммой, описывающей изменение давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала, и давлением в картере, примерно равным давлению окружающей среды [c.132]

Влияние внешней среды гораздо более существенно в условиях плоской деформации, чем в условиях плоского напряженного состояния. Это экспериментально доказали Пайпер, Смит и Картер для двух титановых сплавов (см. диаграмму на рис. 154). БелЫе столбики на этой диаграмме дают значения /(с в воздухе, а заштрихованные столбики — величины Ks в 3,5%-ном водном растворе Na l (определяемые при выдержке 6 часов).. [c.372]

Рис. 92. Диаграмма состояния частной си-стемы 2Ре0-8102—2Ка20-8102. Система не является истинно бинарной (по Картеру и Ибрагиму).

На рис. 115 приводится фазовая диаграмма для ортосиликатного разреза по Картеру и др. [c.115]

В качестве второго примера на рис. 28 пoкaз g ы результаты обработки цапфы картера заднего моста автомобиля. Обработка производилась на гидрокопировальном токарном полуавтомате, оснащенным САУ (см. табл. 3). Из приведенных точечных диаграмм видно, что наряду с сокращением мгновенных полей рассеяния со диаметральных размеров шеек от 1,5 до 1,7 раз при относительно небольшом поле рассеяния припуска на обработку (сОт 3,0 мм) обработка велась в один проход вместо двух при обработке без САУ. Это позволило увеличить производительность по машинному-времени с 2,9 до 1,5—1,9 мин или от 1,5 до 1,9 раза. Наличие САУ увеличило размерную стойкость режущего инструмента в 2 раза (табл. 4). [c.47]

Различие в конструкции, технологии изготовления и сборки, условиях эксплуатации обусловили и различный уровень надежности в работе описанных выше конструкций механизмов зажима и фиксации, о чем свидетельствует диаграмма их сравнительной надежности (рис. 116). Подавляющее большинство отказов всех механизмов выражается в том, что деталь не зафиксировалась в рабочей позиции, фиксаторы не вошли в отверстия. Это происходит при несоосности, которая может явиться следствием нестабильности хода транспортера, перекоса детали, неточной обработки базовых отверстий, а также при попадании стружки, падении давления в приводных цилиндрах фиксации и т. д. Анализируя надежность механизмов зажима и фиксации (см. рис. 116), можно заметить явно недостаточную надежность механизмов на линиях головки блока (МЗМА) и картера сцепления. На линии головки блока причиной является в основном засорение стружкой штанги транспортера и собачек, в результате чего собачки при обратном ходе транспортера утапливаются и заклиниваются. При ходе транспортера вперед деталь не захватывается собачкой и перемещается вперед только следующей деталью, т. е. на недостаточную велп-чину и происходит вторичный отказ. [c.262]

Метод определения железа в мае л е, используемый для интегрального способа оценки скорости изнашивания, получил развитие и известность под названием метода построения линий износа. Этот метод сводится к следующе.му. В результате износа чугунных или стальных поверхностей трения деталей машины находящееся в в ее картере смазочное масло обогащается железом. Определяя периодически при помощи химического анализа содержание железа во взятой пробе масла и учитывая общее содержание масла при взятии каждой пробы, его утечку, угар или добавления, устанавливают по вре.мени су.ммарный приход железа (в масло) и строят диаграмму износ железа в граммах — длительность работы машины. Кривая такой диаграммы получила название линии износа. [c.31]

Силы, действующие на детали шатунно-поршневых групп Газовые силы определяют на основании индикаторных диаграмм, представляющих собой изменение давления рабочего-тела в горячей, холодной и буферной полостях в зависимости от изменения соответствующих объемов или угла поворота коленчатых валов а. Индикаторные диаграммы двигателя получают либо при расчете рабочего процесса, либо при непосред-ственнол4 индицировании двигателя при выполнении динамических расчетов будем считать их заданными. Изменение давления рабочего тела буферной полости довольно точно следует изотерме рб1 б = onst. Давление газа в картере двигателя обычно принимают постоянным / к= onst. [c.66]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...