Автомобильные Конструктивные элементы

Общие сведения о поршнях и обработке. Изготовляемые на АЛ поршни автомобильных и тракторных двигателей по форме и размерам различаются существенно. Однако во всех поршнях общими конструктивными элементами являются днище, головка с тремя—пятью канавками под поршневые кольца, юбка и отверстие под поршневой палец, расположенное в бобышках внутренней полости юбки. Наличие в поршнях общих элементов позволяет в основном создать типовой технологический процесс с использованием при обработке вспомогательных баз, подготовляемых вначале. [c.124]

При определении основных конструктивных элементов прицепов исходными являются следующие требования 1) обеспечение необходимых размеров грузонесущей части (кузов, платформа) 2) соответствие существующим правилам, ограничивающим габаритные размеры транспортных единиц и автомобильных поездов 3) получение возможно лучшей манёвренности и устойчивости прицепа при движении 4) достижение минимального собственного веса прицепа. [c.173]

Почти в 90 % случаев автомобильное колесо имеет оба вида дисбаланса. Их причинами может быть некачественная сборка конструктивных элементов шины при изготовлении, неправильный монтаж, а также неравномерный износ протектора в эксплуатации. [c.211]

Качество отдельных видов строительно-монтажных работ и устройства конструктивных элементов автомобильной дороги подлежат обя- [c.72]

На рис. 77, а представлена одна из конструкций несущих платформ. Основными конструктивными элементами платформы являются пол, усиленный продольными ребрами замкнутого сечения, боковые борта, имеющие наклонный участок при переходе к полу, обвязки переднего борта, обвязки боковых бортов и задняя обвязка. Все обвязки имеют замкнутое сечение. Таким образом, платформа представляет собой пространственную тонкостенную конструкцию, которая эквивалентна открытой призматической (складчатой) системе. Расчет такой конструкции можно вести методом конечных элементов (МКЭ) с использованием балочного и оболочечного элементов. Для расчета автомобильных конструкций в настоящее время наиболее часто используют плоский треугольный симплекс-элемент. Например, таким элементом можно моделировать борта платформы. Однако функция, характеризующая перемещения в плоскости такого элемента, представляет собой полином первой степени, поэтому распределение деформаций и напряжений по стороне элемента постоянно, в то время как при закручивании открытых призматических (складчатых) систем каждая складка-пласти-на работает на изгиб в своей плоскости, что приводит к неравномерному распределению деформаций по ширине пластины. На рис. 77, б приведено характерное распределение деформаций по контуру призматической оболочки при кручении, соответствующее эпюре секториальных координат. По ширине наклонной пластины происходит резкое изменение продольных деформаций. Если этот участок моделировать треугольным элементом, то распределение деформаций будет равномерным, что приведет к большим ошибкам [c.135]

Противовесы являются неудобным для массового производства конструктивным элементом вала, поэтому применение их оправдывается только при большой необходимости, например, в авиационных двигателях для автомобильных двигателей необходимость возрастает с увеличением быстроходности. [c.72]

На рис. 1 показана схема вентильного генератора. Магнитный поток в генераторе создается обмоткой возбуждения 4 при протекании по ней электрического тока и системой полюсов 3. В автомобильных генераторах их, как правило, 12. Полюса с обмоткой возбуждения вращаются, образуя вместе с кольцами и щетками 5, через которые ток подводится к обмотке возбуждения, валом и некоторыми другими конструктивными элементами узел генератора, который называется ротором. [c.7]

Группы и виды конструктивных элементов автомобильных дорог [c.102]

Основные конструктивные элементы поршня. Из требований, вытекаю- щих из условий эксплуатации различных автомобильных двигателей, следует, что для изготовления поршней наиболее целесообразно применять [c.61]

Конструктивные элементы. Ширину земляного полотна автомобильных дорог, а также крутизну откосов принимают в соот- [c.225]

Поперечное сечение горячекатаных профилей очень часто оказывается существенно завышено по сравнению с требованиями расчета и конструктивными особенностями изделия. Однако технологические особенности прокатки не позволяют получить сечения меньшей толщины. При необходимости снизить массу конструкции нередко приходится прибегать к механической обработке, уменьшать сечение элементов, переводя излишний металл в стружку. Во многих случаях более рациональным является применение гнутых профилей, изготавливаемых в холодном состоянии на роликовых листогибочных станах. Заготовкой для производства гнутых профилей является горяче- и холоднокатаная полоса или лента. Процесс профилирования прокаткой является непрерывным и заключается в изменении формы поперечного сечения полосы при сохранении толщины, равной толщине исходной ленточной заготовки. В зависимости от конструкции стана и конфигурации применяемых пар валков-роликов лента последовательно приобретает очертания сечения, приближающиеся к требуемому. Прокатку полосы осуществляют в нескольких клетях для сложных профилей их может быть 15 и более. Высокая производительность процесса (до 3 м/с) наряду с существенным снижением массы элементов определяет широкое применение гнутых профилей в автомобильной и авиационной промышленности, машиностроении и строительстве. [c.410]

Конструктивная форма детали. Прочность и износостойкость деталей автомобильных и тракторных двигателей сильно зависит от их конструктивной формы. Усилительные ребра (например, на днище поршня), пояса (например, на цилиндровых гильзах), приливы и выступы (например, на крышках подшипников) значительно увеличивают прочность и жесткость детали. При проведении прочностных расчетов для упрощения расчетных формул усиливающие элементы детали обычно во внимание не принимаются, влияние же их на прочность и жесткость учитывается выбором больших допускаемых напряжений. [c.48]

Регуляторы с чувствительным элементом по указанной схеме получили название двухрежимных. Такие регуляторы оказались более удобными в эксплуатации и простыми в конструктивном выполнении, в связи с чем они до настоящего времени широко применяются на автомобильных двигателях (ЯАЗ-204 и др.). [c.20]

В этом смысле заслуживает внимания методика теоретических и экспериментальных исследований рулевых управлений, разработанная Ленинградским инженерно-строительным институтом (ЛИСИ) совместно с Минским автомобильным заводом, позволяющая на стадии проектирования решать вопросы выбора оптимальных параметров и конструктивно-компоновочной схемы рулевого управления. Данная методика прежде всего рассматривает усилитель как элемент системы управления, влияющий на выходные параметры устойчивости и управляемости, в связи с чем в качестве инструмента при решении задач исследования используется аппарат исследования динамических систем, разработанный в рамках общей теории управления. [c.338]

Мы уже отмечали необходимость разработки более удобных транспортных средств для привлечения пассажиров, пользующихся в настоящее время автомобильным транспортом. Насколько трудно это сделать, видно из рис. 3, на котором показан поезд Министерства транспорта, построенный Вагоностроительным отделением в г. Сан-Луи. Важно отметить, что ветровое стекло этого поезда имеет предельно большие размеры. Аналогичная тенденция прослеживается в конструкции вагонов вашингтонского метро, спроектированных специалистами по промышленной эстетике фирмы Sundbeгg-Feгaг (г. Саутфилд, штат Мичиган). Возможности применения новых методов при проектировании окон и других конструктивных элементов будут обсуждены в последующих разделах. [c.183]

Для охлаждения стенок гильз цилиндров наряду с жидкостным применяют и воздушное охлаждение, которое испп.тыуют преимущественно в мотоциклетных, автомобильных и тракторных двигателях. Цилиндры двигателей с воздушным охлаждением (рис. 14) выполняют индивидуальными, т. е. отдельно друг от друга. При необходимости они могут отниматься от картера. Для увеличения теплосгдачн их наружную поверхность делают ребристой. Следовательно, у двнгателей с воздушным охлаждением цилиндр состоит из двух конструктивных элементов гильзы и ребер. Размер ребер и межреберных промежутков выбирают таким, чтобы отводилось необходимое количество тепла. [c.34]

Таким образом, зрительное восприятие протяженного сигнального огня, имеющего заметную светящуюся площадь пропорционально его яркости (а не силе света) и не зависит от расстояния. Поэтому для автомобильных сигнальных огней, большей частью воспринимаемых на близких расстояниях, необходимо нормировать не только силу света, но и яркость, а следовательно, при их проектировании дмжна быть соглач ована светящаяся площадь с заданной нормами силой света. На рис. 6.4 показаны кривые, по которым в зависимости от заданной / определяется мини.у ально допустимая площадь сигнального огня. Однако требования системы ВАДС в большой мере лред-определяют оптимизацию параметров и ограничивают область технических решений. Дополнительные ограничения на конструктивные элементы и нормативные требования накладывает система стандартизации автомобильных приборов. [c.154]

Основные положения. Одним из основных конструктивных элементов автомобильной дороги, в значительной мере определяющим ее транспортно-эксплуатащюнные качества, является дорожная одежда. Применяемые для устройства дорожной одежды материалы должны быть устойчивы к воздействию транспортных средств и изменяющихся природных факторов, а также отвечать специфическим требованиям, характерным для промышленного предприятия, которое обслуживает данная дорога. [c.181]

Исследования, выполненные автором в Харьковском автомобильно-дорожном институте (ХАДИ), показали что конструктивные особенности двигателей новых моделей отечественных автомобилей позволяют восстанавливать их работоспособность заменой отдельных элементов, обеспечивая при этом значительное увеличение их срока службы до КР и резко снижая затраты на ремонт и простои в ремонте. [c.13]

Величина и стабильность коэффициента трения. Величина коэффициента трения должна быть достаточна, чтобы обеспечить возможность осуществления нужной силы трения при давлениях, легко осуществляемых при существующих конструктивных схемах приводов тормозов. Обычно давление на тормозной элемент составляет для автомобильных тормозов 3—7 кг см , для самолетных 15—20/сг/сж однако в отдельных случаях доходит до 30—40кг1см . Материалы, имеющие коэффициент трения больше 0,2, относятся к фрикционным. Меньшие коэффициенты трения привели бы к необходимости осуществления слишком больших давлений в тормозных системах и соответственно к большим износам. [c.329]

Назначение и требования к конструкции поршневой группы. Поршневая группа автомобнльпого двигателя представляет собой узел, который выполняет функции собственно поршня, являющегося подвижным и уплотняющим элементом рабочей полости цилиндра, и крейцкопфа, являющегося направляющим элементом для обеспечения прямолинейного движения поршня. Вследствие этого поршень автомобильного двигателя должен не только перемещаться в цилиндре в условиях повышенных температур и переменных боковых нагрузок, но также в какой-то мере обеспечивать отвод тепла и регулирование циркуляции смазочного масла. Из перечисленных выше функций вытекают мгюгочисле1П1ые, частично противоречивые требования к коиструк-ции и материалу поршня. Поэтому наиболее рациональное конструктивное решение, которое в окончательной форме обычно устанавливается на основе проведения экспериментов, в каждом конкретном случае может оказаться весьма различным. В табл. 9 показана зависимость между условиями работы и требованиями, предъявляемыми к поршню, а также указаны пути выполнения этих требований. [c.61]

Автомобильные антенные системы состоят из автомобильных антенн и соединительных кабелей. Они делятся иа два вида пассивные и активные. Пассивная автомобильная антенна представляет собой несимметричный мртикальный вибратор, конструктивно выполненный как плескопический штырь с разъемом или специальным выводом для подключения соединительного кабеля. Активная автомобильная антенна — устройство, в котором конструктивно объединены без применения элементов связи или кабеля пассивный приемный элемент и широкополосный неперйстраиваемый антенный усилитель. [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...