Козловые Устойчивость

Статические испытания грузоподъемной машины проводят с целью проверки ее прочности нагрузкой, превышающей номинальную грузоподъемность на 25%. При статических испытаниях мостовых, козловых и передвижных консольных кранов, а также мостовых перегружателей машину устанавливают над опорами крановых путей, а ее тележку (тележки) - в положение, соответствующее наибольшему прогибу моста. Груз поднимают на высоту 100. .. 200 мм с выдержкой в таком положении в течении 10 мин. После снятия нагрузки проверяют мост на отсутствие остаточных деформаций. При наличии последних кран не допускается к работе. Краны стрелового типа, имеющие одну или несколько грузовых характеристик, испытывают в положении, соответствующем наибольшей грузоподъемности. Для испытаний стрелу устанавливают с положение, соответствующее наименьшей устойчивости крана. В остальном режим испытаний прежний. Кран считается выдержавшим испытания, если в течение 10 мин поднятый на высоту 100. .. 200 мм груз не опустится на землю и не будет обнаружено трещин, остаточных деформаций и других повреждений его металлоконструкций и механизмов. [c.195]

Параметры верхнего строения для козлового крана выбирают так же, как и для мостового. Достаточность выбранной базы Ь должна быть проверена с учетом условий устойчивости крана в поперечном направлении при ветре вдоль подкрановых путей. При наличии консолей устойчивость крана должна быть проверена также в продольном направлении при положении тележки на конце консоли и ветре вдоль крана. [c.441]

Конвективное течение электролита в круговом вертикальном канале (водный раствор соляной кислоты, разогреваемый электрическим током) экспериментально изучалось в работе [8]. Количественное исследование устойчивости в работе специально не проводилось тем не менее отмечено наличие значительных возмущений на границе встречных потоков. Подробное экспериментальное исследование устойчивости течения в круговом канале проведено в работе В.Г. Козлова и Н.Г. Поляковой [9] на основе методики, аналогичной [7]. Эксперименты показали, что как и в плоском вертикальном слое, критическое число Грасгофа монотонно уменьшается с ростом числа Прандтля. Интересна форма критических возмущений. Они представляют собой спиральный вихрь, возникающий на границе встречных потоков и перемещающий вшз со значительной фазовой скоростью. Фотография картины вторичного течения в осевой плоскости приведена на рис. 112. [c.174]

Экспериментальное исследование устойчивости конвективного течения в наклонном слое жидкости с тепловыделением проведено в уже цитированной работе В.Г.Козлова [7]. Результат представлен на рис. 117. При малых отклонениях слоя от вертикали устойчивость теряется за счет возмущений типа бегущих тепловых волн, а при а > 18° на границе устойчивости возникают неподвижные продольные валы (спиральная структура). Как видно, имеет место хорошее соответствие экспериментальных и теоретических результатов. [c.179]

Устойчивость КОЗЛОВЫХ кранов. Козловые краны, как и другие передвижные краны, должны быть устойчивы как в рабочем, так и в нерабочем состоянии. [c.359]

Проверку устойчивости козловых кранов следует проводить как в продольном, так и в поперечном направлениях. В продольном направлении основными опрокидывающими факторами являются ветровая и инерционная нагрузки, а в поперечном — нагрузка, вызванная приложением веса тележки и груза на большом плече относительно ребра опрокидывания при расположении тележки на конце консоли. [c.359]

Устойчивость козлового крана в рабочем состоянии характеризуется коэффициентом устойчивости, определяемым как отношение момента относительно ребра опрокидывания, создаваемого весами крана и полезного груза, к моменту, получаемому от действия ветровых и инерционных нагрузок на кран и груз. [c.359]

Значение коэффициента устойчивости козлового крана в рабочем состоянии вдоль подкранового пути (рис. 184, а) определяется по формуле [c.360]

Значение коэффициента устойчивости козлового крана в рабочем состоя нии поперек подкранового пути (рис. 184, б) [c.360]

Устойчивость козлового крана в нерабочем состоянии характеризуется коэффициентом собственной устойчивости, который определяется как отношение момента относительно ребра опрокидывания, создаваемого весом крана, к моменту от ветровой нагрузки нерабочего состояния. Коэффициент собственной устойчивости козловых кранов должен быть не менее 1,15. [c.360]

Козловой кран монтируется на подкрановых путях плотины. Устойчивость отдельных узлов (колонн, балок и балансиров) в период монтажа достигается за счет временных растяжек и упоров. Наиболее тяжелые узлы крана (пролетное строение и балки) устанавливают с помощью двух стреловых кранов. [c.174]

Скорости передвижения и силы торможения монтажных козловых кранов очень невелики, а вес крана значителен, поэтому проверку грузовой устойчивости складских козловых кранов обычно не производят. [c.280]

Устойчивость КОЗЛОВЫХ кранов и мостовых перегружателей [c.107]

Фиг, 270. Схема к расчету устойчивости пол у козлового крана. [c.335]

Статическое и динамическое испытания. опытного образца козлового крана, а также других кранов, не проверяемых иа устойчивость, производится нагрузкой, пре- [c.66]

Основными параметрами кранов являются грузоподъемность, вылет стрелы для мостовых, козловых и кабельных кранов - пролет, высота подъема крюка, устойчивость крана. [c.88]

Устойчивость козловых кранов от опрокидывания правилами Госгортехнадзора не регламентирована, однако для кранов с высоким расположением центра тяжести такая проверка (поперек и вдоль подкранового пути в рабочем и нерабочем состоянии) целесообразна. Прн этом учитываются воздействия следующих сил массы крана и груза, силы инерции разгона и торможения, силы давления ветра на груз и на край. [c.97]

Устойчивость козловых кранов проверяют на опрокидывание в продольном и поперечном направлениях относительно кранового пути с учетом ветровой нагрузки при торможении и сил инерции. [c.125]

Рис. 5,19. Схема к расчету устойчивости козлового краиа в продольном направлении относительно кранового пути

Рис. 188. Схема к определению грузовой устойчивости козловых кранов а — вдоль и б — поперек подкранового пути

Устойчивость козловых кранов в нерабочем состоянии характеризуется коэффициентом собственной устойчивости, определяемым как отношение момента, создаваемого относительно ребра опрокидывания весом всех частей крана, к моменту относительно того же ребра, создаваемого ветровой нагрузкой нерабочего состояния, принимаемой по ГОСТ 1451—77 с учетом высоты, на которой расположены подветренные поверхности крана над уровнем земли. Коэффициент собственной устойчивости не должен быть меньше 1,15. [c.357]

Козловые краны (рис. 6.47) применяют в основном на обслуживании складов строительств и монтажных площадок по изготовлению и сборке металлических и железобетонных конструкций и монтажу оборудования. Их грузоподъемность составляет от 1 до 500 т при пролетах от 9,3 до 50 м и высоте подъема от 7 до 30 м. По сравнению со стреловыми кранами козловые краны имеют постоянную грузоподъемность по всей площади обслуживаемой зоны, более устойчивы, менее материалоемки. К недостаткам относятся меньшая маневренность и сложность монтажа. [c.182]

Проверка устойчивости козловых, полукозловых кранов и перегрузочных мостов правилами Госгортехнадзора не регламентирована. Однако и эти краны должны обладать достаточной устойчивостью, так как они обычно имеют большую подветренную площадь и высоко расположенные центр тяжести и точку приложения равнодействующей ветровой нагрузки. Поэтому динамические нагрузки при неустановившихся процессах работы механизма передвижения кранов в сочетании с ветровыми нагрузками могут создавать значительные опрокидывающие моменты. [c.480]

Устойчивость КОЗЛОВЫХ кранов и мостовых перегружателей Устойчивость этих кранов правилами [0.511 не нормируется. Лля козловых кранов 10.11 грузовую устойчивость поперек пути проверяют по условию Mq = Мв + Afp < l,25My,. где Mb — момент от действующей вдоль крана ветровой нагрузки давлением у — 125 Па Мр — момент от веса груза с грузоза-хватом Му —удерживающий момент от веса крана. Моменты определяют при коэффициентах перегрузки ге = 1,0 относительно головки подкранового рельса при тележке на консоли более тяжелой опо )ы (или на каждой из консолей при разной их длине). Проверка грузовой устойчивости не нужна, если длина консолей не более 0,35 пролета, й высота подъема груза не более 13 м. Собственную устойчивость проверяют при ветре нерабочего со-стояния давлением — 700ч-1000 Па поперек пути, а при q > [c.191]

Экспериментальное исследование устойчивости конвективного течения в плоском слое жидкости с однородным тепловыделением проведено В.Г.Козловым [7]. В качестве рабочей жидкости использовались двухпроцентные растворы медного купороса в воде и водогяицериновых смесях. Внутреннее тепловыделение достигалось за счет джоулева разогрева [c.173]

В дальнейшем расчет границы области неустойчивости (и других характеристик развития волновых возмущений) для ламинарного пограничного слоя на плоской пластине неоднократно повторялся и другими авторами с привлечением заметно более совершенной вычислительной техники — см., например, обзоры таких исследований в книгах Бетчова и Криминале (1967), Левченко, Володина и Гапонова (1975), Дразина и Рида (1981), Качанова, Козлова и Левченко (1982), Жигулева и Тумина (1987). Эти обзоры включают также детальное (и сопровождающееся рядом ссылок на оригинальные работы) обсуждение методов учета в теории гидродинамической устойчивости слабой непараллельности течения в пограничном слое и получаемых при таком учете более [c.112]

Упоминаемые выше опыты Шубауэра и Скрэмстада производились в аэродинамической трубе Национального бюро стандартов США в Вашингтоне, обладающей особенно малой начальной турбулентностью,— параметр и /и в этой трубе при соблюдении некоторых специальных мер предосторожности может быть доведен до значений порядка 0,0003—0,0002. Это обстоятельство оказалось очень важным, так как некоторые имеющиеся в настоящее время результаты показывают, что при значениях II /Уу превышающих 0,002 (т. е., в частности, при значениях, имевшихся во всех более старых опытах), переход к турбулентности, по-видимому, вызывается влиянием конечных возмущений во внешнем потоке в соответствии с описанной в п. 2.2 схемой Тэйлора. Однако при и и <0у002 основную роль при этом переходе играют случайные малые двумерные возмущения синусоидальной формы, амплитуда которых при некоторых условиях возрастает вниз по течению в полном соответствии с выводами теории возмущений. Подобные правильные колебания и были еще в 1940 г. обнаружены Шубауэром и Скрэмстедом с помощью тщательных термоанемометрических наблюдений. В дальнейшем с целью более аккуратной проверки выводов теории эти авторы использовали также помещенную в пограничный слой тонкую металлическую ленту, приводимую в колебание при помощи электромагнита и создающую искусственные возмущения фиксированной частоты со. При этом им удавалось обнаружить нейтральные (не возрастающие и не затухающие) почти чисто синусоидальные колебания скорости, соответствующие точкам граничной кривой на диаграмме устойчивости. Позже эксперименты такого рода неоднократно проводились и другими авторами, получившими близкие результаты (см., в частности, главу П обзора Качанова, Козлова и Левченко (1982) и рис. 2.16). [c.113]

Бетчова и Криминале (1967), Дразина и Рида (1981), Качанова, Козлова и Левченко (1982), а также во многих обзорных статьях о гидродинамической устойчивости и переходе к турбулентности. [c.115]

Выбор средств механизации зависит от количества и сортимента поступающих лесоматериалов. Наиболее широкое распространение получили козловые и стреловые краны на железнодорожном и автомобильном ходу. Краны на автомобильном ходу используют для выгрузки лесных грузов, как правило, на малодеятельных линейных станциях. Успешно применяют на выгрузке круглого леса из полувагонов автопогрузчики модели 4008 грузоподъемностью 10 т. Производительность средств механизации в значительной мере зависит от совершенства захватных устройств. На рис. 197 показан крановый трехлапый захват для круглого леса, который состоит из верхней траверсы 1, канатов 2, тяги 3, подвески 4, нижней траверсы 5, одинарной челюсти 6, двойной челюсти 7 и клина 8. Такое исполнение челюстей — с одной и двумя лапами — способствует лучшему захвату бревен и обеспечивает устойчивость конструкции (опора на три точки). [c.245]

При монтаже мостовых, козловых, портальных и кабельных кранов и кранов-перегружателей основной объем подготовительных работ выполняют внизу, в условиях поииженной опасности. Строповку проводят опытные монтажники под руководством бригадира. Не разрешается строповка за барабаны, редукторы и другое оборудование на раме тележки. Для предотвращения опрокидывания моста при подъеме предусматривают дополнительные полиспасты. При подъеме моста двумя кранами соблюдают особую осторожность. Крепление полиспастов к строительным конструкциям осуществляют лишь согЯдсШ ППР и с разрешения организации, проектировавшей здание. Монтажные балки испытывают нагрузкой, превышающей на 25% расчетную. При их использовании работа с оттяжкой в сторону не разрешается. При подъеме мачтами следят за их устойчивостью. Тележка, поднимаемая вместе с мостом, должна быть надежно закреплена. Нахождение рабочих на мосту при подъеме категорически запрещается. Монтаж на открытых площадках проводят к безветренную погоду. При скорости ветра 7—8 м/с работы прекращают, а поднятые элементы надежно закрепляют. [c.248]

В процессе эксплуатации грузоподъемных кранов в отдельных элементах и узлах металлоконструкций возникают отклонения от первоначальной формы (непрямолинейность, неплоскост-ность), превышаж)щие допустимые, указалные в заводских инструкциях и другой нормативной документации. Для мостовых и козловых кранов характерно появление отрицательного строительного подъема (прогиба). Причина его возникновения — расположение пояса балки (фермы), на который опираются подте-лежечные рельсы, ниже опор пролетного строения. Отрицательный прогиб возможен также на кранах других типов. Уменьшение первоначального строительного подъема и появление отрицательного прогиба происходит постепенно в течение всего срока эксплуатации кранов. Отрицательный прогиб обусловлен рядом факторов конструктивным исполнением металлоконструкций, типом крана, температурой, состоянием крановых путей и особенно режимом работы крана. При длительной эксплуатации стреловых самоходных и башенных кранов наблюдаются увеличение прогиба, искажение геометрических размеров поперечного сечения (погнутость, вмятины) и другие деформации металлоконструкций, наиболее опасной из которых является кривизна сжатых элементов и как следствие — резкое снижение их устойчивости. Общую кривизну стрелы (гуська) выявляют, как правило, путем инструментальных замеров. [c.57]

Угон ветром козловых, портальных и башенных кранов, мостовых перегружателей вызывает, как правило, крупные аварии. Основная причина этих аварий — неисправное состояние противоугонных устройств и, в частности, предельный механический износ и коррозия насечки прижимных планок (губок) клещей. Так, при уменьшении толщины губок уменьшается усилие нажатия клещей на рельсы, а при износе насечки губок — коэффициент трения губок о рельсы. В обоих случаях снижается стопорное усилие, кран теряет устойчивость и может быть сдвинут с места ветром большой силы. Поэтому необходимо тщательно следить за исправным состоянием всего првтивоугонного устройства и, в частности,. [c.247]

В зависимости от условий обслуживания ПРТС машины разделяют на стационарные и передвижные (мобильные). Стационарные машины имеют ходовое оборудование для перемещения только на одном пункте с устойчивым объемом работ. К ним относятся мостовые, козловые, башенные и портальные краны и специальные разгрузчики для заполнителя. Передвижные машины имеют ходовое оборудование на шасси с собственным источником энергии и могут перемещаться на многие пункты склада и места производства грузовых работ на строительных площадках. К передвижным машинам относятся экскаваторы одноковшовые и многоковшовые, погрузчики, автопогрузчики, машины напольного транспорта, автомобильные и пневмоколесные железнодорожные краны, краны короткобазовые иа спецшасси автомобильного типа. [c.39]

К кранам, нуждающимся в специальной проверке устойчивости, относятся стационарные поворотные краны с неподвижной колонной или поворотным кругом, все виды передвижных поворотных кранов (железнодорожные, гусеничные, автомобильные, тракторные и т. д.) и все виды козловых и полукозловых кранов, перегрузочных мостов, башенных и портальных кранов и т. д. [c.328]

Полукозловые (равно как и козловые) краны должны проверяться также на устойчивость в направлении вдоль кранового пути с [c.335]

В зависимости от условий обслуживания ПРТС-машины разделяют на краны, установленные на объекте (стационарные) и передвижные (мобильные). Установленные на объекте машины имеют ходовое оборудование для перемещения только на одном пункте с устойчивым объемом работ. К ним относятся мостовые, козловые, башенные и портальные краны и специальные разгрузчики для заполнителя. [c.67]

При монтажных работах применяют краны, различающиеся по способу придания устойчивости самоустойчи-вые и вантовые. Наибольшее применение нашли само-устойчивые краны, у которых устойчивость обеспечивается собственной массой и массой контргруза стреловые самоходные краны на гусеничном, пневмоколесном ходу, краны на спецшасси, автокраны, тракторные краны и краны-трубоукладчики, железнодорожные, башенные, козловые, портальные, плавучие краны, рельсовые и др. Кранами осуществляют подъем и перемещение оборудования и конструкций всеми известными методами (с от- [c.574]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...