Колебания вагона при наличии

Мы получили дифференциальное уравнение вынужденных колебаний груза при наличии возмущающей силы са s m pt = L Таким образом, колебания вагона и, следовательно, точки А привеса пружины оказались источником возмущающей силы, приложенной к грузу. Перепишем дифференциальное уравнение (2) в виде [c.116]

Уже отмечалось, что современный стандарт на деревянные шпалы предусматривает укладку в путь лишь одинаковых шпал, что дает однородное по упругости основание. Это снижает динамические неровности и уменьшает вредные колебания вагонов. Укладка железобетонных шпал приводит к созданию более жесткого пути, чем на деревянных шпалах. Рельсы на таком пути изгибаются меньше, чем при деревянных шпалах, но при наличии неровностей жесткое основание из железобетонных шпал заметно увеличивает силы взаимодействия пути и подвижного состава, особенно при увеличении скорости. Поэтому стремятся увеличить упругость резиновых прокладок в скреплениях. [c.97]

После того как из-за наличия сопротивлении продольные колебания вагонов в поезде прекратятся, во всех упряжных приборах, установятся усилия, определяемые линейным законом [c.697]

При толчке вниз плита I опускается, усилие пружины 3 уменьшается и пружина 8 стремится переместить поршень 9 вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, благодаря наличию пружин 3 н 8 колебания вагона не сказываются на перемещении поршня, т. е. на работе авторежима. [c.157]

Вагон наезжает на платформы 1 и И таким образом, что его вес примерно распределяется на каждую платформу поровну (Рд/2). Платформы подвешены щарнирно к стойке и к суммирующему звену 10. Через рычаг 3 и рычаг 9 вес платформы уравновешен грузом 2. При наличии на платформах взвешиваемого вагона звенья 10, 3, 9 перемещаются, и это перемещение передается рычагу 8. Равновесие обеспечено пружиной 4. Перемещение звеньев через реечный м. 6 передается стрелке 5. Демпфер 7 служит для поглощения энергии колебаний звеньев нри перемещении вагона по платформам. [c.37]

Прижимная плита подводится к щиту, отжимает его внутрь вагона, поднимает вверх и удерживает в приподнятом положении в результате часть груза высыпается самотеком. После этого оператор включает привод дебалансов. При вращении дебалансов массой 1600 кг вдоль оси вагона возникают силы до 30 т с переменным направлением и система вагон— мост начинает колебаться то в одну, то в другую сторону. Благодаря наличию опорных стержней с пружинами, поднимающими поочередно то один, то другой конец моста с вагоном, колебания совершаются с поворотом в вертикальной плоскости. [c.356]

Если вычисление моментов инерции яв-, ляется сложным, а также в ответственных случаях, когда необходимо проверить результаты вычислений, прибегают к их опытному определению. Существует несколько таких способов, как, например, метод крутильных колебаний , метод качаний , метод параллельного подвешивания , описанных в литературе. Однако для определения моментов инерции кузова вагона эти методы оказываются неудобными, так как они требуют наличия мощных подъёмных средств. [c.671]

При использовании пружин в качестве упругих элементов подвески наличие гасителя колебаний (демпфера) является обязательным условием, так как пружины, в отличие от рессор, не имеют внутреннего трения и не могут поглощать колебания кузова. Демпферы, ограничивая колебания тележек вагона, снижают воздействие массы вагона на путь, уменьшают износ деталей вагона и тележек, снижают напряжения в несущих узлах конструкции тележки, придают вагону плавный ход. [c.69]

Метод собственных к ол е б а и и й основан на анализе частот или прослушивании тона акустических колебаний изделий, вибрирующих на собственной частоте. Этот метод очень прост дефекты выявляют, например, простукивая молотком бандажи колес на железнодорожных вагонах или оценивая по звону посуды наличие в ней трещин. В данных примерах анализируют на слух звук в слышимом диапазоне, и поэтому метод правильнее назвать акустическим, а не УЗ-методом. [c.36]

Вертикальные колебания кузова вагона через пружины 7, 8 передаются на демпферный поршень. Вследстие наличия дроссельного отверстия 24 поршень с ползуном занимает равновесное положение, его колебания незначительны. В процессе торможения положение ползуна фиксируется силами, передаваемыми давлением сжатого воздуха от поршней 27, 32 на рычаг и сухарь. При отпуске давление в полости 30 понижается, равновесие системы поршней 27, 32 нарушается, рычаг 25 поворачивается относительно упора сухаря и сжатый воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через отверстие в штоке поршня 27. [c.177]

Тележки пассажирских и рефрижераторных вагонов предназначены для объединения колесных пар при сравнительно большой длине вагонов, вписЬ вания в кривые участки пути и передачи нагрузки от кузова через колесные пары на рельсы. Наибольшее распространение получили двухосные тележки, а некоторые пассажирские вагоны (специального назначения) имеют трехосные тележки. Тележки вагонов различаются системами рессорного подвешивания, способами передачи нагрузки от кузова на раму тележки и соединения рамы с колесными парами наличием или отсутствием гидравлических амортизаторов и надбуксовых фрикционных гасителей колебаний, а также по установке подвагонного генератора и его привода. По устройству рессорного подвешивания тележки пассажирских вагонов бывают с двойным или тройным рессорным подвешиванием. [c.83]

Тележки курортного типа обеспечивают достаточно плавный ход вагона в вертикальном направлении, однако наличие большого статического прогиба рессорного подвешивания при недостаточном расстоянии между люлечными подвесками вызывает в то же время боковую жачку с большими амплитудами колебаний. Эксцентричная подвеска боковин тележки создаёт усилия, вызывающие в эксплоатации трещины в боковинах и угловых косынках, скрепляющих их с концевыми поперечными балками. [c.615]

Точное решение задачи определения продольных усилий в поезде, оборудованном автосцепками с мош,ными фрикционными аппаратами, при известной идеализации схемы (отсутствие зазоров между вагонами, линейность характеристик нагружения и разгруже-ния поглош.аюш,их аппаратов, рассмотрение поезда как упруго-вязкого стержня вместо системы дискретных масс с упруго вязкими связями и т. п.) получено проф. В. А. Лазаряном. В этих исследованиях влияние поглощающих аппаратов учтено путём введения в систему сопротивлений, пропорциональных относительным скоростям движения соседних вагонов, справедливость чего иллюстрируется приведённым выше примером рассмотрения двух вагонов, соединённых автосцепками с поглощающими аппаратами, при которых полученные относительные колебания [формула (212)] затухают по закону геометрической прогрессии. Такой вид затуханий колебаний системы соответствует случаю наличия в ней сопротивлений, пропорциональных относительной скорости движения колеблющихся масс. [c.700]

Тележки КВЗ-ЦНИИ типа II отличаются от тележек КВЗ-ЦНИИ типа I наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны (всего четыре) и увеличенным диаметром кружков спиральных пружин центрального подвешивания. Тележки КВЗ-ЦНИИ, выпускавшиеся с 1962 по 1990 г., допускали скорость движения до 160 км/ч. С конца 1980-х гг. вагоны постройки Тверского (бывшего Калининского) вагоностроительного завода выпускаются на тележках типа КВЗ-ЦНИИ-М. Усовершенствованная тележка КВЗ-ЦНИИ-М — с удлиненными серьгами, с улучшенным коэффициентом плавности хода — представляет собой вариант дальнейшего развития конструкции типовой тележки КВЗ-ЦНИИ. Она взаимозаменяема с типовыми тележками, отвечает требованиям стандарта и может подкатьшаться под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны, эксплуатируемые на колее 1520 мм, массой брутто до 72 т. [c.30]

Л1етод свободных колебаний наиболее старый из всех акустич. методов контроля, им издавна пользуются напр., осмотрщики железнодорожных составов для обнаружения трещин в осях локомотивов и вагонов, ударяя молоточком по оси и определяя на слух (по чистоте звона) наличие в ней трещины. Такой метод весьма чувствителен, однако его существенный недостаток — субъективность оценки результатов. Поэтому в современных [c.111]

Подробнейшим образом должны быть описаны характер проката бандажа и его расположение (по середине или смещен наружу колесной пары), указаны наличие и размер износа гребня, состояние буксового узла и тип подшипников, состояние и работа рессорного подвешивания, особенно величина и характер прогиба рессор, положение клиньев гасителей колебаний и оценка их износа. По этим данным можно доказать, был ли данный вагон загружен вьппе нормы, имела ли колесная пара тенденцию к вползанию на рельс и т. д. [c.226]

Осуществляя текущее планирование поездной и грузовой работы на участке по 3—4—6-часовым периодам, поездной диспетчер обязан (на основе непрерывного текущего учета наличия, размещения и состояния вагонов с местным грузом и порожних) учитывать возникшие затруднения с погрузкой, выгрузкой, продвижением местных поездов, колебания вагонопотоков с местным грузом и порожних и по согласованию с ДНЦО предусматривать и осуществлять оперативные регулировочные меры, направленные на повышение эффективности использования локомотивов и ускорение продвижения вагонов. [c.171]

Примечание. В пассажирских поездах саморасцеп возможен и при исправных автосцепных устройствах - значительные вертикальные перемещения от неровностей пути, при неисправных гасителях колебаний могут привести к выходу соединенных автосцепок из зацепления в вертикальной плоскости. Поэтому требования об обязательном наличии ограничителей вертикальных перемещений у автосцепок пассажирских вагонов включены в новые ПТЭ Исправные гасители колебаний сводят до минимума вероятность саморасцепа по этой иричине, [c.107]

При Е2 = О уравнение (2.14) является уравнением Матье-Хилла с периодическим коэффициентом. Из общей теории этих уравнений следует, что в системе может возникнуть параметрический резонанс в окрестностях значений параметра С1 = п12, и= 1,2,.... Наличие диссипативных сил (Ез > 0) и учет нелинейных членов приведет к тому, что возникнут периодические боковые колебания нити. Применительно к модели поезда периодическая структура крепления рельс (опора рельс на шпалы) обуславливает выбранный выше вид силовой функции. Таким образом, при определенных значениях скорости поезда могут наблюдаться боковые колебания его вагонов. [c.289]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...