Железные дороги паровозные

Железные дороги паровозные 443, VII. [c.468]

По данным, приводимым А. П. [Михеевым, в результате замены паровозной тяги электрической и тепловозной тягой в 1959—1965 гг. высвобождено для других отраслей народного хозяйства 520 млн. т каменного угля. Для доставки этого количества угля к железнодорожным топливным складам потребовалось бы затратить 312 млрд, ткм дополнительной работы железных дорог (А. П. М и х е е в. Современные локомотивы. М., изд-во Знание , 1967, стр. 9). [c.230]

Не меньшую роль для экономии энергоресурсов в предшествующий период имела полная реконструкция железнодорожного транспорта страны. Использование дешевого жидкого топлива и систематически дешевеющей электроэнергии ускорили замену паровозного парка страны тепловозами и электровозами. В результате изменения вида тяги общий удельный расход энергоресурсов (в условном исчислении) па железнодорожном транспорте сократился с 10,7 т/млн т км в 1965 г. до 6,4 т/млн т км в 1970 г. и 4,6 т/млн т км в 1975 г. В настоящее время он составляет около 4,5 т/млн т км, что также является одним из лучших показателей в мире (но сети железных дорог в целом). [c.18]

Следующим крупным контрактом, выполненным отцом и сыном Стефенсонами, было строительство самой в то время протяженной железной дороги Манчестер— Ливерпуль длиной 45 километров. В процессе строительства Стефенсону вновь пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение — использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора конструкции локомотива был назначен конкурс, настоящий инженерный чемпионат. Условия конкурса были весьма жесткими — оговаривались стоимость паровоза, давление пара в котле, число колес, вес груза и множество других параметров. [c.94]

Железные дороги с паровозной тягой начали распространяться по всему миру. Но удивительное дело если паровые машины распространялись очень быстро, практически не встречая противодействия, то прокладка железных дорог встретила отпор со стороны весьма могущественных соперников. Владельцы каналов, кораблей, других транспортных средств всячески препятствовали развитию конкурента. Строительство железной дороги Ливерпуль — Манчестер, например, сначала запретил парламент, и только через год, когда владельцам [c.95]

Газопрессовая сварка применяется для соединения ответственных деталей подвижного состава железных дорог (рельсы, буферные стержни, рессорные листы, паровозные дышла и др.), при изготовлении трубопроводов, арматуры железобетона, в производстве инструмента и др. Возможно использование горелок для термообработки (поверхностная закалка и нормализация и др.) изделий. [c.402]

Учитывая, что на отопление жидким топливом переведена лишь часть паровозного парка, среднесетевые нормы расхода на запасные части системы мазутного отопления паровозов не установлены. Потребность в них определяется с учетом данных фактического расхода за прошлый период. Железные дороги заказывают запасные части к этим паровозам на заводах МПС в счет децентрализованного фонда. [c.152]

Газопрессовая сварка применяется главным образом при изготовлении деталей подвижного состава железных дорог — упряжных крюков, буферных стержней, тормозных тяг, паровозных дышел, а также для соединения труб с различной толщиной стенок, прутков и т. д. Кроме того, она используется для соединения деталей большого сечения и сложной формы. При правильном выполнении технологического процесса эта сварка обеспечивает высокое качество сварных соединений. [c.21]

В настоящее время основным видом транспорта, используемого для перевозки химической продукции, сырья и топлива, является железнодорожный. Такое положение сохранится и на перспективу. Несмотря на происходящее и намечаемое на перспективу снижение удельного веса железнодорожного транспорта в общем грузообороте (за счет опережающих темпов развития транспорта других видов), грузооборот железнодорожного транспорта в течение ближайших 20 лет увеличится приблизительно в 3 раза. Такой грузооборот будет осваиваться за счет реконструктивных мероприятий на существующих линиях и строительства новых железных дорог, в основном, в восточных районах страны. Все перевозки будут осуществляться с применением электрической и тепловозной тяги, причем будет развиваться преимущественно электротяга, как наиболее экономичная. При этом, хотя выпуск паровозов прекращен около 10 лет назад, в 1970 г, на некоторых малодеятельных ли ниях еще сохранится паровозная тяга, которая Подлежит замене на тепловозную или электровозную. [c.3]

Газопрессовая сварка обеспечивает высокое качество соединения. Ее применяют при изготовлении ответственных деталей подвижного состава железных дорог (буферные стержни, рессорные листы, паровозные дышла, рельсы и т. д.). Однако вследствие низкой производительности и относительно высокой стоимости этот процесс находит ограниченное применение. [c.243]

Большим достоинством паровозного котла является отсутствие обмуровки, что устраняет возможность присоса воздуха через неплотности последней, а также упрощает и удешевляет установку котла. При внедрении на железных дорогах тепловозов и электровозов Э6 [c.86]

Предложенная б. Южно-Донецкой железной дорогой технология по хромированию, предусматривающая использование для хромирования смеси высокоуглеродистого феррохрома п кусках размером 5—8 мм с 1 % добавкой хлористого аммония и 1% пивоваренной соли для повышения срока службы паровозных связей и анкерных болтов, по наблюдениям данная технология показала удовлетворительные результаты. [c.228]

Название участковая станция возникло в первый период существования железных дорог, когда поезда обслуживались маломощными паровозами и следовали с небольшой скоростью. Сравнительно часто приходилось менять паровозы или паровозные бригады, и осуществлялись эти операции на участковых станциях. Последние располагались тогда друг от друга на расстоянии около 100 км. При обслуживании поездов тепловозами и электровозами, могущими следовать без экипировки на значительные расстояния, а также увеличении скорости движения поездов большая часть [c.103]

Для паровозного парка виды осмотров, ремонтов и межремонтные пробеги устанавливаются Главным управлением локомотивного хозяйства, а простои их на осмотрах и ремонтах устанавливают начальники железных дорог. [c.245]

В цепь поездной диспетчерской связи включают телефонные аппараты, устанавливаемые у дежурных по раздельным пунктам, у дежурных по депо, на тяговых подстанциях и у энергодиспетчеров на электрифицированных участках железных дорог и в отделениях паровозного хозяйства. Кроме того, аппараты могут устанавливаться у нарядчиков кондукторских бригад. Никаких других аппаратов включать в цепь поездной диспетчерской связи не разрешается. Общее количество включаемых в цепь поездной диспетчерской связи аппаратов в среднем равно 12—15, но иногда доходит до 20 и более. [c.688]

При размещении паровозного парка в зависимости от типа паровозов следует учитывать величину грузооборота и перспективу его развития, техническую вооружённость железных дорог, степень использования мощности паровоза, себестоимость перевозок, климатические и другие специальные условия работы дорог. [c.14]

В основе советских принципов обслуживания и содержания паровозного парка лежит продуманная организация постоянного поддержания паровозов в исправном и работоспособном состоянии, обеспечивающая а) успешное выполнение паровозами их функций в перевозочной работе железных дорог, [c.16]

Осмотр паровоза и выполнение его служебного ремонта паровозные бригады осуществляют в период нахождения паровоза в основном и оборотном депо, а также во время стоянок его с поездами на промежуточных станциях. В целях создания бригадам условий для содержания паровозов в исправном состоянии в период пробега их между плановыми ремонтами система организации содержания паровозов в депо железных дорог СССР предусматривает проведение контрольно-технических осмотров. [c.23]

В 1891 г. на русских железных дорогах на 1 млн. вёрст годового пробега поездов приходилось Б среднем по 2 ЕОО м площади паровозных мастерских. На 28 дорогах, располагавших хорошей водой для питания котлов, на 1 млн. вёрст годового пробега поездов приходилось 2 200 площади главных паровозных мастерских, а на остальных ) дорогах — по 3 750 м . [c.163]

В 1913 г. на сети железных дорог имелось 55 главных мастерских, из которых 11 были паровозными, 29 смешанными и 15 вагонными. [c.163]

Котельный цех предназначен для капитального и среднего ремонта паровозных котлов. Здесь также ремонтируют стационарные котлы отопления депо и водокачек, котлы снегоочистителей, изготовляют всевозможные баки и резервуары как для собственных нужд завода, так и по заказам железных дорог [c.183]

С. в Эстонии находят применение в трех основных направлениях 1) в качестве топлива для паровых установок, 2) как исходный материал для получения бензинов, 3) как исходный материал для получения различных материалов для химич. пром-сти. Сжигание С. в топках паровоза дало настолько хорошие результаты, что побудило перевести на отопление С. ббльшую часть эстонских железных дорог (паровозные топки), причем специальная правительственная комиссия, обследовавшая результаты применения сланцев в паровозах, пришла к заключению, что применение сланцев даст экономию в 22% по сравнению с дровами и каменным углем и 43% по сравнению с торфом. Сланцевый бензин имеет применение Б авиации вследствие своей значительной детонационной стойкости. [c.109]

Особенно тяжелая обстановка создалась на транспорте к осени 1917 г. К этому времени было исключено из инвентаря около 120 тыс. грузовых вагонов. Свыше четверти паровозного парка было непригодно для поездной службы. Грузовое и пассажирское движение оказалось полностью дезорганизованным (рис. 57). России грозит неминуемая катастрофа, — писал В. И. Ленин в сентябре 1917 г.— Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба. Капиталисты умышленно и неуклонно саботируют (портят, останавливают, подрывают, тормозят) производство, надеясь, что неслыханная катастрофа будет крахом республики и демократизма. Советов и вообш е пролетарских и крестьянских союзов, облегчая возврат к монархии и восстановление всевластия буржуазии и помеш,иков [c.204]

Академик (с 1943 г.), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Государствен--ной премии СССР, профессор Московского института иноюенеров транспорта] специалист в области теплотехники и паровозостроения. Автор теории тепловых процессов паровоза, широко использовавшейся в 30 — 50-х годах при конструировании новых типов паровозов и при модернизаг ии имевшегося паровозного парка железных дорог СССР. [c.211]

Железные дороги — преобладающий вид механического транспорта в дореволюционной России, выполнявший свыше двух третей всех перевозок грузов и около девяти десятых всех пассажирских перевозок,— сосредоточивались преимущественно на территории Европейской части страны. Принятая на русских казенных и частных дорогах единая ширина рельсовой колеи способствовала введению на них еще в конце 80-х годов прошлого столетия — раньше, чем на дорогах других стран,—прогрессивной системы бесперегрузочной доставки грузов в прямом сообщении с обезличенным пользованием вагонами в пределах всей сети (без так называемого срочного возврата их на дороги-собственницы). Но тогда же предложенная идея формирования прямых (маршрутных) товарных поездов, определявшая значительное ускорение доставки. и сокращение. эксплуатационных расходов, не получила и не могла получить сколько-нибудь заметного распространения в условиях распыленности грузопотоков и различий в тяговых характеристиках паровозного парка, исключавших возможность унификации весовых норм поездных составов. [c.309]

Первое в мире метро на паровозной тяге было пущено в эксплуатацию 10 января 1863 г. в Лондоне. Первый участок с электрической тягой был сооружен в 1890 г. по системе с третьим рельсом. При электрификации старых паровых участков в 1903 г. была принята используемая еще и в настоящее время четырехрельсовая система, т. е. с двумя изолированными токоведущими шинами отдельно от ходовых рельсов. Компания Метрополитен , которой принадлежала часть этой подземной железной дороги, выступала за систему трехфазного тока, тогда как компания Дистрикт рейлуэй , которой принадлежал другой участок подземки, ввиду своих связей о американскими железнодорожными компаниями предпочитала для своего участка использовать систему тяги на постоянном токе. Около 1900 г. этот спорный вопрос был представлен на рассмотрение британского арбитража. К. тому времени была уже известна проблема коррозии трубопроводов коммунальных систем снабжения под воздействием токов утечки электрифицированного желез- [c.39]

В России в последнем десятилетии XIX в. происходило интенсивное развитие промышленности. Для распределения товаров, производимых промышленностью, необходимо было создать надежно фунциони-рующую транспортную систему. В связи с этим было ускорено строительство сети железных дорог и железнодорожных линий между отдельными, в том числе и новыми, промышленными центрами. Большое участие в создании железнодорожных линий со всеми необходимыми сооружениями (мастерские, паровозные депо, сборочные цехи, заводы по производству локомотивов и вагонов, насосные станции, водонапорные башни, мосты и др.) приняла строительная контора Бари в Москве ), которая получила много заказов по разработке экономичных конструкций и рациональных методов строительства. Под руководством В.Г. Шухова, работавшего в этом бюро ведущим инженером, было спроектировано и построено 417 мостов2). [c.136]

Известно, что немецко-фашистские захватчики нанесли нашим железным дорогам колоссальный ущерб. Было разрушено 65 тыс. км путей и полмиллиона проводо-километров связи. Гитлеровские разбойники взорвали 13 тыс. мостов, 4 100 станций, 317 паровозных депо, 129 паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов, десятки заводов железнодорожного машиностроения, 1 200 водокачек, 1 600 водонапорных башен, 3 200 гидравлических колонок для набора паровозами воды. Были также повреждены и выведены из строя свыше 15 тыс. паровозов и мотовозов и свыше 400 тыс. вагонов. [c.23]

В Ленинградском институте инженеров путей сообщения в течение ряда лет, начиная с 1925 г., велись работы по борьбе с изломами от усталости деталей подвижного состава железных дорог (главным образом вагонных и паровозных осей). Многочисленные исследования, выполненные под руководством Н. М. Бе.тяева, позволили устранить основные причины этих изломов, которые одно время являлись бичом железнодорожного транспорта. Не менее практически важней была проведённая там же (1925—1940 гг.) большая работа по изучению динамической (в основном — усталостной) прочности рельсовой стали, резу.тьтаты которой нашли отражение в наших технических условиях, обеспечивающих длительную и надёжную работу рельсов. [c.771]

Последняя смесь в табл. 92 отличается от всех остальных тем, что она состоит из 98 ,) феррохрома, хлористого аммония и поваренной соли. Смесь эта предложена Л. П. Таборовским и Л. Г. Куценко [ПЗ] для диффузионного хромирования паровозных связей и анкерных болтов на б. Южно-Донецкой железной дороге, где паровозы питаются высоко агрессивными водами. [c.203]

Б. Южно-Донецкая железная дорога испытывала затруднения при эксплуатации паровозов, питающихся сильно агрессивной водой. Паровозные связи и анкерные болты приходилось в большом количестве сменять не только при подъемочном, но и при промывочном ремонте паровоза. Для проверки эффективности установленной технологии были захромированы в производственных условиях депо Волноваха , под руководством одного из авторов этого предложения Л. Г. Куценко, три партии образцов из стали Ст. 2 следующего состава 0,П% С [c.203]

Инструкцией [113] б. Южно-Донецкой железной дороги для хромирования предусматривается применение феррохрома в зернах размером 5—8 мм. Паровозные связи загружают в трубы, засыпают приготовленной смесью и замазывают огнеупорной глиной. Температура хромирования 950—1050°, а продолжительность процесса хромирования 8—10 час. Паровозные связи, хромированные по такому режиму, поставлены на паровоз серии СО. Результаты эксплуатационных испытаний, по данным Л. П. Таборовского и Л. Г. Куценко [113], приведены в табл. 98. [c.224]

Руководство локомотивным хозяйством дорог сети в Минпстер-стве путей сообщения осуществляет Главное управление локомотивного хозяйства. На него возложена разработка и осуществление совместно с управлениями дорог мероприятий по развитию локомотивного хозяйства, совершенствованию содержания и использования локомотивного парка, направленных на обеспечение выполнения установленного плана перевозок и безопасности движения поездов. Службы локомотивного хозяйства железных дорог и локомотивные отделы отделений дороги осуществляют руководство локомотивными, электровозными, тепловозными (паровозными) и моторвагонными депо. В их ведении находятся также экипировочные устройства, пункты технического обслуживания локомотивов. [c.238]

Паровозный парк железных дорог СССР в основном состоит из мондных паровозов, построенных в годы сталинских пятилеток. [c.9]

Паровозоремонтные заводы предназначены для капитального и среднего ремонта паровозов, модернизации паровозов, изготовления паровозных и вагонных запасных частей для нужд железных дорог и ремонта линейных колёсных пар. Кроме того, на заводах производится формирование новых колёсных пар, ремонт стационарных котлсв водокачек и отопления депо, ремонт механического оборудования депо, а также ремонт рессор, жаровых и дымогарных труб. [c.164]

При наличии на сети железных дорог большого диапазона качества питательных вод по отдельным пунктам водоснабжения, многосерийности паровозного парка и специфических условий эксплоатации последнего нормы качества котловых вод для различных серий паровозов уточняются в каждом депо. [c.555]

На осноЕ.е проведённых теплохимических испытаний на опытных паровозах по депо сети железных дорог установлено, что продувку паровозных котлов необходимо производить в соответствии с установленными нормами качества котловых вод по сухому остатку и шламосодержанию. [c.556]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...