Вагоны Расчетные нагрузки

КОНСТРУКТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ ДЛЯ УЗЛОВ КОНСТРУКЦИЙ ГОРОДСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ [c.195]

Масса вагона [та хг] гд,2т Расчетная нагрузка от оси на рельсы 22 т [c.32]

Расчет подкладок на допускаемое напряжение изгиба и смятия производится с учетом вертикальной динамической нагрузки и положения подкладки по длине вагона. Повышенная вследствие этого обш,ая расчетная нагрузка на подкладку определяется по формуле [c.100]

Примечание. Вагон — четырехосный модель тележки 18-100 расчетная нагрузка от оси на рельсы 220 кН. [c.72]

Таким образом, потребное тормозное нажатие должно составлять 1169 т. Все вагоны имеют нагрузку на ось более 6 т, поэтому включены на груженый режим торможения с расчетным тормозным нажатием 7 т. [c.117]

При расчете вагонов на прочность принимают во внимание максимально допустимую грузоподъемность и собственный вес конструкции силы взаимодействия между вагонами при движении поезда и маневровой работе усилия, вызываемые торможением состава инерционные силы, вызванные ускорениями от неровностей рельсового пути и изменениями скорости движения усилия, возникающие от перевозимого груза, и др. Учитывая, что на вагоны действует одновременно комплекс усилий (нагрузок), расчет делают на наиболее невыгодное их сочетание. В СССР приняты расчетные нагрузки трех режимов. Для пассажирских вагонов I режим—сжатие до 2451,7 кН (250 тс), П режим—растяжение до 1471 кН (150 тс), П1 режим—сжатие и растяжение до 9007 кН (100 тс), а для грузовых вагонов I режим — сжатие и растяжение до 2451,7 кН (250 тс) и II режим — сжатие и растяжение до 980,7 кН (100 тс). Надежность и долговечность конструкции вагонов обеспечиваются следующим [c.194]

На рис. 16 даны расчетные нагрузки на ходовые колеса вагона с полезной емкостью бун- [c.34]

Информация в виде картотеки о каждом типе состава включает вес состава Q и допускаемые скорости по состоянию состава тип вагонов и нагрузку на ось до расчетный тормозной коэффициент fhp и степень его использования поправки скорости на спусках А у при регулировочном торможении Wo(v) в виде полиномов третьей степени фцр(1)) в виде полиномов не более пятой степени и др. [c.260]

Приведем пример подготовки расчетной формулы основного удельного сопротивления поезда для составления программы счета на ЭЦВМ при помощи обычных алгебраических полиномов. Пусть поезд состоит из-двухосных и четырехосных вагонов с нагрузкой на ось 9о2 и 9о4. вес состава Q = Qa + Q4, вес электровоза Р. Удельные сопротивления представим в виде [c.261]

Расчетные нагрузки, соответствующие указанным режимам работы вагонов-самосвалов, приведены в табл. 4 (для транспортирования вагонов-самосвалов по железнодорожным путям МПС) и в табл. 5 (для их транспортирования по путям промышленных предприятий). [c.169]

В грузовых вагонах, оборудованных композиционными колодками, запрещается включать воздухораспределители на груженый режим торможения. В этом случае воздухораспределители включают на порожний режим при нагрузке на ось до 6 Г включительно и на средний — при нагрузке на ось более 6 Т. При этом расчетные нажатия на ось при среднем режиме с композиционными колодками принимаются как при чугунных колодках на груженом режиме, а при порожнем — как на чугунных колодках на порожнем режиме. [c.73]

При расчетах взаимозависимости размеров колеи и колесных пар учитывается еще изменение насадки Т, установленной при формировании колесных пар, вследствие изгиба осей под нагрузкой. В соответствии с расположением букс снаружи или внутри колесной пары изгиб вагонной, электровозной, тепловозной осей дает на расчетном уровне уменьшение насадки, а паровозной — увеличение. Это изменение насадки зависит от конструкции, размеров колесных пар и величины нагрузки. Для учета влияния изгиба нагруженных осей на величину q обычно в расчеты вводят 2 мм для вагонов и 1 мм для локомотивов. [c.397]

При расчете пути под нагрузкой паровозом ограничиваются определением напряжений для двух случаев один раз принимают ведущую ось, а другой раз первую сцепную за расчетную ось. При нагрузке электровозами, тепловозами, вагонами, давления осей которых на путь в каждой подвижной единице одинаковы между собой (или разнятся на небольшую величину), принимают за расчетную ось при определении напряжений от изгиба в рельсах переднюю крайнюю ось двухосной или трехосной тележки (рис. 6, а). [c.613]

Положим, что в расчетном поезде осей одного вида вагонов имеется х. другого вида, т. е. с другой осевой нагрузкой или другим расположением осей, и т. д., вообще л . Тогда [c.618]

Имея расчетный суточный грузооборот и среднюю нагрузку вагона 7в, определяется максимальное количество вагонов, прибывающих (отправляемых) за сутки [c.27]

Пассажирские дороги испытывают с участием представителя инспекции Госгортехнадзора. Вагоны дорог с маятниковым движением испытывают на двойную статическую нагрузку в течение 30 мин и затем на динамическую, равную 1,25 расчетной. Испытания проводят последовательным, а затем одновременным включением рабочего и аварийного тормозов при работающей дороге. Кабины одноканатных дорог с кольцевым движением испытывают только на статическую нагрузку двойным грузом в течение 15 мин. Кроме тщательного освидетельствования механического и электрического оборудования, при испытаниях проверяют работу ловителей вагонов. [c.240]

В соответствии с расположением букс снаружи или внутри колесной пары изгиб вагонной, электровозной и тепловозной осей вызывает на расчетном уровне уменьшение ширины насадки, а паровозной — ее-увеличение (рис. 192). Величина этого изменения ширины насадки разная в зависимости от конструкции, размеров колесных пар и величины нагрузки. В случаях когда необходимо учесть влияние изгиба нагруженных осей, обычно в расчеты вводят 2, мм для вагонов и 1 мм Для локомотивов. [c.212]

По железным дорогам Министерство путей сообщения утверждает план по следующим показателям грузооборот в тарифных тонно-километрах и отправление грузов в тоннах по установленной номенклатуре. Расчетными показателями являются среднесуточная погрузка в вагонах, средняя статическая нагрузка, эксплуатационные и общие тонно-километры, средняя дальность перевозки. [c.238]

Примечание. Расчетные значения сил тяги для тяговых агрегатов подсчитаны при полной нагрузке моторных вагонов-самосвалов. [c.123]

Продоль ные нагрузки — возникающие между вагонами в поезде, в соответствии с тремя расчетными режимами движения [c.360]

Несущий канат нагружен равномерно распределенной нагрузкой от собственного веса каната и сосредоточенной нагрузкой от веса вагонов и части веса тягового каната. В начале расчета необходимо определить расчетный вес вагона Ср = Q + Q и число ходовых колес п. По весу вагона и давлению на колесо назначают минимальное натяжение каната. [c.554]

Высоту опор выбирают из условия допускаемого приближения вагонов и канатов к поверхности земли в пролете и проверяют из условия надежного прилегания канатов к башмакам опор. Эти условия должны соблюдаться также в случаях, когда натяжение каната превышает на 40% максимальное расчетное натяжение или когда восходящий поток воздуха оказывает иа канат давление, равное 50 кг м . Кроме того, равнодействующая минимальной опорной нагрузки и максимального усилия от ветра в нерабочем состоянии в горизонтальном направлении должна быть направлена внутрь желоба башмака. [c.573]

Задача 1. Заданы Ор — тормозной коэффициент поезда Q, Р — вес состава и локомотива до — нагрузка на ось вагона серия локомотива. Требуется определить тормозной путь на расчетном спуске и = 10 /оо при экстренном торможении и известной скорости в начале торможения ин- Решим задачу графическим путем. Определяем удельную замедляющую силу поезда в функции скорости Ь + и ох = = ф(к) и строим ее диаграмму с интервалами скорости Ац = 5 км/ч. Графическим интегрированием (начиная от 1 н) найдем 5п (рис. 208). Величину Хд найдем решением формулы (77). Полный тормозной путь х = Sп- [c.252]

Тележки УВЗ-11 также имеют центральное рессорное подвешивание 5 из двухрядных пружин с фрикционным гасителем колебаний. Прогиб рессор под тарой вагона 8 мм, а под расчетной статистической нагрузкой 37 мм. Рама 2 тележки литая, сочлененная, состоит из четырех боковин, двух надрессорных 3 и одной шкворневой 4 балок. Средняя колесная пара имеет буксы-балансиры. Буксы крайних колесных пар взаимозаменяемы с серийными буксами магистральных вагонов и допускают применение колесных пар с роликовыми подшипниками диаметром 250 мм. [c.138]

Динамическую нагрузку в поездном режиме определяют, умножая собственный вес и полезную нагрузку (нагрузку брутто) на коэффициент вертикальной динамики. Расчетный коэффициент вертикальной динамики определяют в зависимости от скорости движения V (в км/ч) и статического прогиба (в см) рессорного подвешивания вагона-самосвала под нагрузкой брутто по следующим формулам [c.168]

Элементы кузовов вагонов рассчитывают по допускаемым напряжениям и запасам устойчивости. Элементы ходовых частей вагонов рассчитывают по допускаемым напряжениям и запасам усталостной прочности. Для расчета элемента или узла вагона на каждый вид нагрузки устанавливают расчетную схему. [c.175]

Раму кузова вагона-самосвала на действие вертикальной нагрузки рассчитывают как раму, состоящую из продольных и поперечных элементов, нагруженную равномерно распределенной нагрузкой и лежащую на упругих опорах. Продольные и поперечные балки рам кузова в расчетах на вертикальные нагрузки рассматривают неразрезными, но шарнирно опирающимися друг на друга. При наличии металлического настила пола в расчетное сечение балок вводят часть листа настила. Полезная нагрузка, действующая на настил пола, распределяется между металлическими элементами кузова, поддерживающими этот настил, по закону неразрезных балок на жестких опорах. [c.175]

При расчете вагона-самосвала на продольные нагрузки используют следующие расчетные схемы [c.176]

В каждом конкретном случае длина площадок раздельных пунктов может устанавливаться непосредственным расчетом для перспективного типа локомотива, расчетного веса состава на перспективу с учетом возможного введения сдвоенных составов и применительно к намечаемым типам вагонов (их погонной нагрузке). [c.286]

Альбом содержит основные технические характеристики, габаритные размеры грузовых вагонов. В нем расчетная нагрузка от оси на рельсы приведена в единицах массьи Для расчетов на прочность вагонов и железнодорожного пути ее необходимо переводить в единицы силы (кН). [c.3]

Угол наклона оси унпера п Вертикальной оси Вагона при разгрузке Расчетная нагрузка от оси на рельсы Нагрузпа на погонный петр пути (Модель тележпи Габарит Изготобитель [c.103]

Машинист должен помнить, что в длинносоставном поезде за счет зазоров в клиньях автосцепок, фрикционных аппаратах головная часть поезда до приведения в движение хвостового вагона проходит путь 10-15 м. В случае быстрого набора позиций контроллера, т. е. резкого увеличения силы тяги локомотива, кинетическая энергия массы его головной части быстро нарастает и может произойти резкий рывок, что приводит к большим динамическим нагрузкам на автосцепку, которые зачастую превышают расчетную нагрузку, вследствие чего автосцепка разрушается. Чтобы не допустить обрыва автосцепки при трогании Поезда с места, необходимо увеличивать силу тяги плавно. [c.153]

Предположим, что при нормальном давлении в тормозном цилиндре 3,8 кГ1см расчетное нажатие колодок на ось пассажирского цельнометаллического вагона составляет S/ p = 10 Т. Нагрузка 2Р на ось этого вагона (при весе брутто 62 т) равна 15,5 Т, коэффициент трения фкр или скорости 45 км1ч равен 0,12, а коэффициент сцепления г з = 0,09. Из условия 2Д рфкр 2Рф получим, что тормозная сила (10-0,12= 1,2 Т) будет меньше силы сцепления (15,5Х Х0,09= 1,4 Г). Следовательно, колесо при таких условиях во время торможения будет катиться по рельсам, уменьшая число оборотов и юза не произойдет. [c.95]

Утвержденные на год объемы перевозок по дорогам плановоэкономические отделы управлений железных дорог (с учетом заявок, полученных от министерств и ведомств — грузоотправителей, а также проектов планов, составленных отделениями дорог) распределяют по отделениям с указанием а) размеров отправления грузов в тоннах (общих и по номенклатуре годового плана) без разбивки по кварталам и б) грузооборота в эксплуатационных тонно-километрах с распределением по видам тяги. Кроме того, отделениям дороги устанавливаются расчетные показатели средняя статическая нагрузка вагона и среднесуточная погрузка в вагонах. Планы перевозок по отделениям дороги утверждаются начальником дороги. Начальник отделения дороги в свою очередь утверждает размеры от правления грузов в тоннах для станций. [c.47]

Вагоны двухканатных ППКД с маятниковым движением испытываются статической нагрузкой, равной 200% расчетной, в течение 30 мин и динамической, равной 125% расчетной. [c.236]

Это и есть потребное тормозное нажатие. Теперь определим, какое нажатие дают имеющиеся в составе автотормоза. Автотормоза всех вагонов должны быть включены на груженый режим, так как нагрузка на ось всех вагонов превышает 6 т. Это обеспечивает расчетное нажатие тормозных колодок на ось 7 т, В поезде 55-4=220 осей, следовательйо, все оси обеспечивают нажатие 220.7=1540 т. [c.117]

Годовые планы, перевозок по сети в целом устанавливают объем отправления грузов в тоннах с распределением по кварталам и с выделением грузов по государственному заказу и По заданию МПС. Наряду с этим в годовых планах предусматриваются расчетные показатели гру-зооборо г, среднесуточная погрузка В вагонах, средняя масса поезда, статическая нагрузка вагона, средняя дальность перевозки грузов и др. [c.231]

Задачи. 1. Определить вес грузового состава, сформированного из груженых четырехосных вагонов на роликовых буксовых подшипниках, при средней нагрузке от колесных пар на рельсы 16 тс для электровозов ВЛ23, ВЛ8, ВЛбО и ВЛвО" , ВЛ80 на различных расчетных подъемах /р = 8 10 12 и 14в/оо- [c.46]

Определить вес грузового состава, сформированного из груженых шестиосных вагонов на роликовых подшипниках при средней нагрузке осей 15 тс для электровозов ВЛ23, ВЛ8, ВЛ80 на различных расчетных подъемах /р = = 4 6 8 14 /оо- [c.46]

На участках с более крутыми уклонами следует учитывать накопленную кинетическую энергию поезда, мощность локомотива. Если мощность электровоза достаточна для поддержания на подъеме требуемой скорости движения, то метод может успешно применен. Однако на спуске рекомендуется поддерживать скорость несколько выше рассчитанной также ее следует завышать (в определенных пределах) при вступлении поезда иа подъем. В конце подъема скорость может быть ниже расчетной. Выгодав время на спуске, можно допустить неполную нагрузку тяговых двигателей па подъеме (где это возможно по условиям движення). Как уже указывалось ранее, в этом случае следует осуществлять режим СП-ОП пли С-ОП на электровозах постоянного тока или одну из низших ходовых позиций главного контроллера на электровозах переменного тока (полное возбуждение) тогда поезд на спуске будет идти натянутым, уменьшатся поперечные колебания вагонов. [c.186]

Рассмотрим процесс истечения зерна из кузова вагона и силовые нагрузки, действующие на вагон при его опрокидываниях. Существенное влияние на это указывает угол .между направлением косой оси и горизонтальной прямой параллельной торцовой стенке кузова (рис. 124, 6). При увеличении этого угла улучшается процесс бокового истечения зерна, но при этом возрастает потребный угол поворота моста ф и возрастают боковые нагрузки на стенки вагона и автрсцепки. Угол поворота или подъема моста ф измеряется в плоскости, перпендикулярной оси поворота. Расчетный угол надежного истечения зерна определяется наклоном линии ребра ag к горизонту. Этот угол меньше угла ф и должен быть не менее угла трения между зерном и полом вагона. [c.222]

Вес состава нетто ( определяется средним весом состава Q на проектируемой дороге, типами и полногрузностью вагонов, влияющими на отношение веса нетто к весу брутто >3. Вес состава Q, в свою очередь, определяется с учетом веса грузовых поездов разных категорий, при этом вес основной категории грузовых поездов может быть задан унифицированной весовой нормой сквозного направления или определяется крутизной руководящего уклона дороги, типом локомотива (его расчетной силой тяги), типами и полногрузностью вагонов, влияющими на основное сопротивление движению и погонную нагрузку вагонов, а также принятой на дороге расчетной длиной приемо-отправочных путей раздельных пунктов. [c.106]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...