Установка турбореактивная с двигателем

Турбореактивная установка с двигателями ВК-1 (рис. 7.17). Двигатели 8 расположены в закрытом помещении б и от них к оси пути зачистки проложены верхний газопровод 5 с соплом 4 и нижний газопровод 7 с соплами 3. Верхнее сопло 4, предназначенное для очистки внутренней поверхности кузова, поворачивается и регулируется механизмами I и 9. Нижние сопла 3. служащие для очистки крышек люков и ходовых частей полувагонов, а зимой для оттаивания примерзшего груза, стационарные. Управляют двигателем с пульта 2. [c.179]

Рис. 7.17. Турбореактивная установка с двигателями ВК-1

Рис. 140. Турбореактивная установка для очистки полувагонов с двигателями

Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей 58 фирмы Пратт энд Уитни . Максимальная тяга двигателя при форсаже 15 ООО кгс без форсажа —- 10 340 кгс. Топливные баки расположены в верхней части фюзеляжа и в консолях крыла. Топливо используется для охлаждения обшивки, так что к двигателям оно подается подогретым до 320° С. Максимальный запас топлива составляет 36300 кг. Для увеличения дальности полета самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе. [c.47]

Силовая установка самолета состоит из четырех высокоэкономичных турбореактивных двухконтурных двигателей Р 117-Р 7-100 с изменяемым вектором тяги, максимальная тяга каждого из них составляет 19 ООО кгс. Запас топлива размещается в шести интегральных топливных баках, общая емкость которых равняется 102 614 литрам. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе. [c.228]

Повышение скорости и дальности (при выключенном ВРД) было достигнуто у самолета Н при сохранении полетного веса на уровне опытных истребителей с поршневыми двигателями (ниже 4 т). Это явилось следствием применения более совершенной (с меньшим удельным весом) силовой установки. Самолет Н строился серийно. В его конструкции был реализован ряд новшеств, характерных для будущих реактивных самолетов (тонкий профиль крыла, камера сгорания ВРД с регулируемой в полете площадью выходного сопла и др.). Создание самолетов с комбинированными силовыми установками выдвинуло перед институтами ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ новые проблемы околозвуковой и сверхзвуковой аэродинамики, теоретических и экспериментальных работ по реактивным силовым установкам и материалам для них. Все это явилось базой для последующих работ по скоростным реактивным самолетам с турбореактивными двигателями. [c.368]

Вентиляторы [F 04 D ( вентиляторные установки 25/00-25/16 кожухи и патрубки 29/52-29/56) в кольцевых обтекателях турбореактивных двигателей F 02 К 2/64-3/ОП, комбинированные с циклонами В 04 С 9/00 лопасти вентиляторов из пластических материалов (схема кодирования) В 29 L 31 08 для охлаждения DB F 01 Р 5/02 в системах [c.53]

Камеры [сгорания ((мусоросжигательных печей G 5/24-5/28 для получения продуктов сгорания высокого давления или высокой скорости R) F 23 (пульсирующие в воздушно-реактивных двигателях К 7/02-7/04 в ракетно-двигательных установках КЗ/11, 9/34, 9/62-9/66 в роторных ДВС В 55/14) F 02 на тепловозах и моторных вагонах В 61 С 5/02 в устройствах для сжигания топлива (твердого В 1/30-1/38, С 3/00 детали или элементы конструкции М удаление продуктов сгорания и остатков J 1/00) F 23) сушильные (стационарные для сушки твердых предметов или материалов 9/06-9/08 в сушильных устройствах 25/06-25/18) F 26 В форсажные турбореактивных двигателей для подогрева рабочего тела F 02 К 3/10, 3/11] Камни (В 28 D (машины для их обработки обработка охлаждением 7/02) В 24 (пескоструйная обработка С 1/04 шлифование В 7/22, 9/06) футеровочные для камер сгорания F 23 М 5/02) [c.90]

В области газотурбостроения эта фирма начала свою деятельность с производства первого американского турбореактивного двигателя. В 1943 г. фирма приступила к созданию первой газотурбинной установки для локомотива мощностью 1800 л. с. и выпустила пять таких установок, после чего их производство было прекращено, так как они устарели. [c.120]

Кроме того, следует учитывать, что у современных самолетов с турбореактивными двигателями наибольшая дальность достигается на высоте, лежащей на 1—3 км ниже практического потолка. Уменьшение этой высоты из-за частичного выхода из строя силовой установки неизбежно скажется на дальности полета и может привести к необходимости преждевременной посадки на промежуточном аэродроме или к возвращению на аэродром вылета. Во всяком случае при вынужденном изменении высоты полета экипаж самолета должен учесть уменьшение дальности и своевременно внести в штурманский план полета необходимые поправки. [c.82]

Два основных достоинства ракетного двигателя — концентрация очень большой мощности в установке относительно небольших размеров и веса, а также независимость от атмосферного воздуха. За это мы расплачиваемся излишним потреблением горючего. В ракетной технике мы обычно говорим об удельном импульсе, определенном как произведение тяги и ее продолжительности в секундах на единицу веса ракетного топлива. Легко понять, что если мы рассчитаем удельный импульс для турбореактивного двигателя, не учитывая воздух в качестве ракетного топлива (но сравнению с ракетным топливом, которое содержит свой собственный окислитель), то получим число в несколько раз выше, чем наибольшая отдача ракетного двигателя. Например, удельный импульс турбореактивного двигателя, который потребляет [c.186]

Обычно теорию химической коррозии излагают на примере взаимодействия металлов с газами и прежде всего кислородом при высоких температурах. Такой процесс называют газовой коррозией. Она возможна при операциях металлургического производства, при термической обработке металлов, при работе деталей и конструкций в турбореактивных и ракетных двигателях, в энергетических установках и др. [c.11]

Особенностью реактивных двигателей следует считать то, что сила тяги их почти не зависит от скорости движения реактивной установки, а мощность ее возрастает с увеличением скорости поступления в двигатель воздуха, т. е. с повышением скорости движения. Это свойство используют при применении турбореактивных двигателей в авиации. Основной недостаток реактивных двигателей — относительно низкая экономичность и сравнительно небольшой срок службы. [c.9]

Воздух подается в двигатель установки с помощью воздухозаборного устройства 2, в котором он очищается от пыли. Отсек 3, в котором монтируется турбореактивный двигатель 4, расположен вне пределов габарита подвижного состава. Направляющее сопло 5 предназначено для подачи струи газов на очищаемую внутреннюю поверхность кузова полувагона, включая днище, боковые и торцовые стенки. Нижняя часть этого сопла находится в пределах габарита подвижного состава и может подниматься лебедкой при необходимости пропуска локомотива. К непо- [c.177]

Полувагоны с открытыми для удаления остатков крышками люков продвигаются маневровым локомотивом под турбореактивной установкой со скоростью 1—4 км/ч. Оператор определяет наличие остатков груза в каждом из надвигаемых полувагонов и в зависимости от этого регулирует режим работы двигателя установки, сообщая по рации машинисту локомотива о необходимой скорости надвига группы очищаемых полувагонов. [c.178]

Стационарная турбореактивная установка (рис. 7.18). Входящий в ее состав авиационный двигатель 2 типа ВК-1 А установлен в специальном помещении 3. Верхний газопровод с соплом 6 опирается на ферму стационарного портала 5 и служит для очистки внутренних поверхностей кузова. Для уменьшения пылеобразования к соплу по трубопроводу 4 насосом I подается вода, вследствие чего образуется направленное пароводяное облако. По газопроводу 8 отработанный газ подается из камер сгорания двигателя к соплам 7 для очистки наружных поверхностей и ходовых частей полувагона. Подача газа регулируется дроссельными заслонками на основном трубопроводе. [c.180]

При эксплуатации турбореактивной установки запрещается подавать под очистку вагоны с остатками горючих материалов (мазута, горю-чей серы и т. д.), запускать турбореактивный двигатель при нахождении вагонов в зоне обдувки, оставлять включенным двигатель при остановке вагонов в зоне обдувки, подавать под очистку вагоны с отсутствующими буксовыми крышками. [c.182]

Развитие авиации дальнего и сверхдальнего действия шло по пути увеличения размеров и весов тяжелых самолетов с целью повышения перевозимой нагрузки и дальности беспосадочного полета. В результате работ конструкторских коллективов В. Я. Климова, А. А. Добрынина и других нгнсамо-летах этой группы стала возможной установка турбореактивных двигателей (ТРД). [c.389]

Техническая характеристика полутоннельной установки с турбореактивным авиационным двигателем [c.135]

Двигатели внутреннего сгорания, как известно, получили широкое распространение в стациоиарных, судовых и транспортных установках. Однако развитие в СССР широкой электрификации различных отраслей народного хозяйства и сооружение в связи с этим крупных тепловых электрических станций уменьшило роль стационарных установок с двигателями внутреннего сгорания и ограничило их применение. Точно так же в области современной скоростной авиации двигатели внутреннего сгорания уступили ведущее место турбореактивным и реактивным двигателям. Это видно из следующих примеров. Для повышения к. п. д. и увеличения силы тяги самолета в некоторых поршневых двигателях начала использоваться энергия отработавших газов в специально приспособленном реактивном сопле. В дальнейшем развитии этих типов двигателей стали применять недожог топлива в цилиндре с последующим. его догоранием в реактивной камере и использованием продуктов сгорания также в реактивном сопле. Позже это послужило предпосылкой для того, чтобы в быстроходных самолетах отказаться от поршневых машин и применить в них принципиально новые реактивные двигатели. [c.288]

Планами модернизации самолетов-разведчиков ТК-1 предусматривается установка вместо штатного двигателя 75-Р-13В фирмы Пратт энд Уитни нового двухконтурного турбореактивного двигателя Р101-ОЕ-Р29 фирмы Джене-рал электрик , представляющего собой бесфорсажный вариант двигателя Р101-ОЕ-102, используемого на стратегическом бомбардировщике В-1В. Общее уменьшение взлетной массы самолетов вследствие использования новых двигателей обеспечивает увеличение высоты ведения разведки в среднем почти на 1500 м и в значительной степени предотвращает ухудшение их летных характеристик из-за оснащения контейнерами с аппаратурой радио- и радиотехнической разведки на внешней подвеске. [c.42]

Силовая установка самолета состоит из четырех турбореактивных двухконтурных двигателей фирмы Роллс-Ройс КБ.168-20 Спей Мк250 с тягой 5210 кгс каждый. Внешние двигатели можно отключать на высоте поиска 50—150 м, что снижает общий расход топлива и тем самым увеличивает время патрулирования. Запас топлива в баках-отсеках крыла и во внешних топливных баках на передней кромке крыла составляет 40 630 л. Самолеты модификации Нимрод MR.MK2P оборудованы системой дозаправки топливом в воздухе. [c.106]

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей Д-30 КВП со взлетной тягой 15000 кгс. Двигатели расположены над обтекателями основных стоек шасси таким образом, что крыло защищает их воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. Для дополнительной защиты двигателей от попадания в них воды используются брызгоотражатели, установленные по бортам фюзеляжа в носовой части и перед реданом. Для улучшения характеристик при взлете с водной поверхности самолет оснащен двумя бустерными турбореактивными двигателями, установленными под двигателями главной силовой установки в обтекателях основных стоек шасси. Суммарная тяга этих двигателей составляет 5000 кгс. Самолет оснащен системой дозаправки топливом в воздухе. [c.116]

Еще более амбициозным был проект Ан-12СН. Этот самолет предназначался для перевозки одного танка типа Т-54. Его фюзеляж был расширен, а силовую установку составили 4 двигателя АИ-20ДК эквивалентной мощностью по 5180 Э.Л.С., которые вращали новые воздушные винты диаметром по 5.1 м. Кроме них в хвостовой части установили разгонный турбореактивный двигатель РД-9 тягой 3800 кгс, а для сокращения пробега на посадке применили тормозной парашют. В 1965 году был выполнен эскизный проект этого самолета но в постройку он не пошел — КБ уже разрабатывало i ораздо более мощные машины Ан-40, Ан-20 и Ан-22. [c.19]

Блок турбореактивных двигателей располагался под фюзеляжем и имел общий регулируемый воздухозаборник. Рассматривая различные варианты будущей авиационно-косми-ческой системы, конструкторы остановились на двух вариантах силовой установки ГСР с четырьмя многорежимными турбореактивными двигателями, работающими на жидком водороде (перспективный вариант) или на керосине (консервативный вариант). ГСР применялся для разгона системы до гиперзвуковой скорости в 6 Махов для 1-го варианта или [c.252]

Газотурбинные установки широко применяются в различных отраслях народного хозяйства. Газовые турбины являются основным агрегатом современных авиационных турбореактивных двигателей, используются в энергетических системах для покрытия максимальных нагрузок (они быстро запускаются и набирают нагрузку), в приводах нагнетателей на компрессорных станциях магистральных газо- и нефтепроводов, работают в качестве главных и форсажных двигателей на судах морского флота. Газотурбинные установки весьма перспективны на железнодорожном транспорте, где их малые размеры и маневренность создают большие преимущества. Особое место занимают они в технологических схемах многих химических и металлургических производств (энерготех-НО ЛОГИческие установки), где применяются в приводах различного рода нагнетателей с использованием как рабочего тела продуктов или отходов самих производств. [c.117]

Газотурбинные установки и двигатели. Конструкции ГТУ и ГТД и их узлов зависят от выбранной конструктивной схемы, т. е. взаимного расположения компрессоров, камер сгорания, турбин, воздухоохладителей и регенераторов (рис. 4.15). По простейшей одновальной схеме (рис. 4.15,д) без регенератора выполняют энергетические пиковые ГТУ и ГТУ вспомогательного назначения, приводящие электрогенератор. По этой же схеме был выполнен ГТД первого отечественного газотурбовоза и многие авиационные турбореактивные двигатели. Для транспортных ГТД сравнительно малой мощности (до 1 — 1,5 МВт), например, автомобильных, характерна двухзальная конструктивная схема (рис. 4.15,6). По этой же схеме изготовляют пиковые (без регенерации и базовые энергетические (с регенерацией) ГТУ. [c.192]

Самолет Ту-85 был последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями им завершилось развитие этого класса боевых самолетов, начатое еще в 1913 г. постройкой четырехмоторного бомбардировщика Илья Муромец . Дальнейшее развитие тяжелой авиации дальнего и сверхдальнего действия происходило уже в направлении создания крупных многотоннажных самолетов со стреловидным крылом и с мощными турбореактивными и турбовинтовыми силовыми установками. [c.378]

Регулирование [ [двигателей объемного вытеснения В 25/(00-14) (паросиловых К 7/(04, 08, 14, 20, 28) паротурбинных К 7/(20, 24, 28)> установок-, распределителышх клапанов двигателей с изменяемым распределением L 31/(20, 24) турбин путем изменения расхода рабочего тела D 17/(00-26)] F 01 движения изделий на металлорежущих станках, устройства В 23 Q 16/(00-12) F 04 [диффузионных насосов F 9/08 компрессоров и вентиляторов D 27/(00-02) насосов <В 49/(00-10) необъемного вытеснения D 15/(00-02)) и насосных установок (поршневых В 1/(06, 26) струйных F 5/48-5/52) насосов] F 02 [забора воздуха в газотурбинных установках С 7/057 зажигания ДВС Р 5/00-9/00 подогрева рабочего тела в турбореактивных двигателях К 3/08 реверсивных двигателей D 27/(00-02) (теплового расширения поршней F 3/02-3/08 топливных насосов М 59/(20-36), D 1/00) ДВС] зазоров [в зубчатых передачах Н 55/(18-20, 24, 28) в муфтах сцепления D 13/75 в опорных устройствах С 29/12 в подшипниках <С 25/(00-08) коленчатых валов и шатунов С 9/(03, 06))] F 16 (клепальных машин 15/28 ковочных (молотов 7/46 прессов 9/20)) В 21 J количества (отпускаемой жидкости при ее переливании из складских резервуаров в переносные сосуды В 67 D 5/08-5/30 подаваемого материала в тару при упаковке В 65 В 3/26-3/36) конденсаторов F 28 В 11/00 G 05 D [.Mex t-нических (колебаний 19/(00-02) усилий 15/00) температуры 23/(00-32) химических н физико-химических переменных величин 21/(00-02)] нагрузки на колеса или рессоры ж.-д. транспортных средств В 61 F 5/36 параметров осушающего воздуха и газов в устройствах для сушки F 26 В 21/(00-14) парогенераторов F 22 В 35/(00-18) подачи <воздуха и газа в горелках для газообразного топлива F 23 D 14/60 изделий к машинам или станкам В 65 Н 7/00-7/20 питательной воды в паровых котлах F 22 D 5/00-5/36 текучих веществ в разбрызгивающих системах В 05 В 12/(00-14)) [c.162]

Уже в 1933 г. фирма проявила интерес к газотурбинным установкам и в 1937 г. выпустила экспериментальный турбореактивный двигатель, а в мае 1941 г. на реактивном самолете Глостер Е28/39 был установлен турбореактивный двигатель этой фирмы. В 1951 г. фирма изготовила газотурбинную установку мощностью 1200 л. с. для танкера Аурис водоизмещением 12 000 т — первого морского судна с газотур- °о бинной установкой. Впоследствии было выпущено две газотурбинные установки мощностью по 2500 кет для электростанции в Кении. Фирма предлагает газотурбинные установки мощностью 4000, 6500 и 10 000 кет, однако сообщения о их постройке в печати не встречалось. [c.22]

Фирмой Купер-Бессемер закончено испытание газотурбинной установки мощностью 10 500 л. с., предназначенной для привода газового компрессора на компрессорной станции магистрального газопровода. Эта установка переделана из реактивного двигателя типа 3-57 фирмы Прат и Витней. Переделка касается, в основном, выпускной части турбореактивного двигателя, где установлена силовая газовая турбина. [c.119]

Впоследствии на базе турбореактивного двигателя ТО-180 была создана газотурбинная установка мощностью 3500 кет. В январе 1949 г. эта установка была пущена на электростанции близ г. Оклахома, США. Подобная газотурбинная установка мощностью 4800 л. с. была использована в 1952 г. для локомотива и работала на мазуте. Первая газотурбинная установка для привода газового компрессора на магистральном газопроводе вступила в строй в 1952 г. Эта установка имела мощность 5700 л. с. В октябре 1950 г. на одной из электростанций США вступила в строй двухвальная установка с регенерацией мощностью 5000 кет. [c.127]

В 1958 г. фирма Купер-Бессемер на базе авиационного турбореактивного двигателя типа Л-57 фирмы Прат и Витней спроектировала стационарную газотурбинную установку мощностью 10 500 л. с., которая получила наименование КТ-248. Двухвальный турбореактивный двигатель является генератором газа для силовой турбины, которая спроектирована заново. Надежность работы турбореактивного двигателя проверена на 18 000 машин, работающих в военной и гражданской авиации. Срок службы турбореактивного двигателя до капитального ремонта составляет 8000 часов. Замена его продолжается 4 часа. Ожидается, что в стационарных условиях при более низкой температуре газов перед турбиной срок службы может быть значительно дольше. [c.148]

В 1917 г. фирма приступила к производству турбонаддувных агрегатов для двигателей внутреннего сгорания, а в 1930 г. — для судовых парогенераторов. К 1939 г. фирмой было построено около 100 турбонаддувных агрегатов для судовых высоконапорных парогенераторов. В 1942 г. прошла испытания судовая газотурбинная установка мощностью 10 000 л. с. В 1947 г. был испытан турбореактивный двигатель этой фирмы. [c.186]

В начале 60-х годов в ходе англо-французских переговоров по созданию сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) было признано, что оптимальная силовая установка СПС должна состоять из регулируемого воздухозаборника, двухвального турбореактивного двигателя с форсажной камерой, используемой для взлета и трансзвукового разгона, и выхлопной системы с реверсивным устройством. Двигатели для СПС Конкорд являются развитием двигателей семейства Олимп (см. рис. 18), разработанного для английского сверхзвукового тактического истребителя — разведывательного самолета TSR-2. На основе этого военного двигателя фирмами Роллс-Ройс и SNE MA был создан двигатель для гражданской авиации — ТРДФ Олимп 593. Первые двигатели Олимп представляли собой исходный военный двигатель, к компрессору которого была добавлена дополнительная, нулевая ступень. Впоследствии при длительной доводке двигателя в его первоначальную конструкцию были внесены многочисленные изменения. [c.136]

Двухконтуркые двигатели с поворотными лопатками вентилятора. Для самолетов укороченного взлета и посадки в основном гражданского назначения предполагается применение находящихся в стадии экспериментального исследования двухконтурных турбореактивных двигателей с одноступенчатым вентилятором, приводимым через редуктор и имеющим поворотные лопатки (ВПЛ) (рис. 96). Регулирование угла установки поворотных лопаток вентилятора дает следующие преимущества [c.197]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...