Провода авиационные

Провода авиационные Таблица 9-10 [c.471]

Реализация возможностей научно-технической революции требует крупных затрат. Однако государство располагает определенными ресурсами, которые оно может направить на эти цели. Поэтому необходимо выбирать и развивать наиболее важные направления научно-технического прогресса, последовательно проводить единую государственную техническую политику. Одной из основных задач технической политики является создание качественно новых орудий труда, новых материалов и более совершенной технологии, что, в частности, имеет особое значение для современной авиационной техники. [c.3]

В авиационных проводах, кабельных заделках (при соединении отдельных концов кабелей и т. п.). [c.67]

Представленные в развернутом виде полиномы позволяют проводить многопараметрический анализ (оценка) влияния одновременно двух факторов на рост усталостных трещин — соотношения главных напряжений и асимметрии цикла. Они могут быть применены для моделирования или упрощенного расчета периода роста трещины не только с использованием единой кинетической кривой (5.63) и (5.64), но и в тех случаях, когда для анализа элементов авиационных конструкций ис- [c.329]

Столь же существенное значение для развития скоростной авиации имели проводившиеся в 30-х годах работы по конструированию и постройке авиационных двигателей (рис. 93). [c.344]

Последовательно проводившееся улучшение самолетного парка Советских Военно-Воздушных Сил, неуклонное нарастание заводского производства самолетов с введением поточной (конвейерной) сборки и блестящее летное мастерство кадров военных летчиков во многом определили общие успехи наших войск. Заводы авиационной промышленности СССР в 1941 г. построили 7902 самолета различных марок. В 1942 г. в тяжелейших условиях перебазирования промышленных предприятий общий выпуск самолетов возрос до 22 768 еще через год он составил 34 900 самолетов, в 1944 г.— 40 300 и в первой половине 1945 г.— 20 900 самолетов, тогда как германские предприятия построили в 1942 г. 14 700 самолетов, а в 1943 г. — 25 220 самолетов. С лета 1943 г. отечественная авиация прочно удерживала господство в воздушном пространстве над районами боевых действий. [c.366]

Первый период (1917—1932 гг.) характеризовался укреплением имевшейся производственной базы, подготовкой и развертыванием строительства новых авиационных предприятий, организацией первых научно-исследовательских и летно-испытательных центров, основанием высших авиационных учебных заведений. Основываясь на результатах широко проводившихся теоретических и экспериментальных работ и используя передовой иностранный опыт, советские авиаконструкторы и авиастроители ввели ко второй половине 20-х годов в серийное производство и в эксплуатацию достаточно совершенные по тому времени типы самолетов военной, гражданской и учебно-спортивной авиации (в том числе тяжелые цельнометаллические самолеты), а в начале 30-х годов начали разработку и испытания опытных вертолетов и автожиров. [c.400]

Уже с самых ранних дней развития цивилизации, когда нельзя было найти единого материала для удовлетворения необходимых потребностей, использовались композиционные материалы. Комбинирование двух или более материалов но их физическим свойствам для образования улучшенного композиционного материала проводилось экспериментально и в соответствии с накопленным опытом. И только недавно, когда возникла необходимость в создании более прочных, жестких и легких материалов, в основном для авиационной промышленности, ученые и инженеры начали вести интенсивные исследования в области современных волокнистых композиционных материалов. Усилия, направленные на получение желаемых конструкционных материалов, были распределены между многими группами ученых и инженеров, работающими в разных направлениях. Некоторые разрабатывали новые [c.267]

Индикаторы среды предназначены для контроля среды, в которой проводят усталостные испытания, например, всеклиматические испытания авиационных материалов и конструкций, во время которых определяют влияние погоды, в том числе атмосферных осадков на усталость материалов. Принцип действия индикатора состоит в том, что на поверхности контролируемого материала располагают торцы световодов, по которым посылают зондирующие световые импульсы с известной характеристикой преобразованные средой импульсы возвращаются по соседним световодам в анализатор, где с помощью известных оптических методов определяется разновидность среды (дождь, туман, снег, гололед, солнечная радиация) и фиксируется ее качественный и количественный состав. [c.308]

В четвертой главе описаны обеспечивающие режим ИП антифрикционные покрытия, полученные путем фрикционной обработки деталей методы получения покрытий свойства покрытий области их целесообразного применения. Большой интерес представляет улучшение антифрикционных свойств титановых сплавов путем нанесения на них фрикционных покрытий. Покрытия, полученные фрикционным методом, применяют в узлах трения авиационной техники, в гидросистемах в настоящее время проводятся работы по их использованию в качестве приработочных покрытий для цилиндров двигателей внутреннего сгорания. [c.4]

В рамках подсистемы Проектирование выполняются, в частности, следующие работы прогнозирование ожидаемого уровня надежности, безопасности и эксплуатационной технологичности нормирование и разработка контрольных уровней по характеристикам надежности отдельных функциональных систем и агрегатов самолета разработка и выбор принципиальных схем функциональных систем самолета с точки зрения надежности и безопасности выбор принципов эксплуатации и методов технического обслуживания анализ возможных функциональных отказов и расчет вероятности их возникновения расчет показателей эксплуатационной технологичности оценка взаимовлияния функциональных отказов систем друг на друга с учетом компоновки, энергетических и информационных связей составление программ для оценки степени опасности функциональных отказов расчетами, моделированием, стендовыми и летными испытаниями. Кроме того, проводятся работы по сертификации, т.е. установлению соответствия самолета требованиям Норм летной годности самолетов . Эти работы проводятся в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, ЛИИ, ГОСНИИ ГА, контроль за проведением работ по доказательству соответствия осуществляется Государственным авиационным регистром СССР. [c.43]

Специализация в ряде случаев не проводилась и тогда, когда она вполне могла быть осуществлена. Так, производство авиационных двигателей давно выделилось у нас в самостоятельную отрасль, а производство двигателей для автомобилей и тракторов продолжалось на автомобильных и тракторных заводах. Правда, в последние годы производство некоторых типов автомобильных и тракторных двигателей передается на специализированные заводы. [c.58]

Важность организованного анализа отказов была хорошо понята уже основоположниками работ в области надежности. Во многих докладах на первых симпозиумах по надежности (1954 — 1956 гг.) превозносилась польза от проведения исследований отказавших элементов в лабораториях. Однако в действительной практике потребовалось несколько лет для преодоления инерции руководства и создания соответствующих лабораторий, используемых специально для определения точной причины отказов. Но эта проблема решена еще только частично. По данным обследования, проведенного в 1962 г., только в 45% фирм, заключавших авиационно-космические контракты, группам надежности предоставлена возможность проводить анализ отказов. Некоторые фирмы используют лаборатории качества и другие технические лаборатории для определения причин критических и повторяющихся отказов, тогда как другие не имеют установленной методики анализа отказавших изделий. [c.259]

Специальным требованием, предъявляемым к деталям авиационных двигателей, является высокая надежность и достаточно большой (10 000—20 000 ч) ресурс. Поскольку нри этом одновременно должны быть выполнены определенные требования к весу деталей, расчеты и экспериментальные методы проверки их на прочность, в том числе на малоцикловую усталость, должны проводиться с особой тщательностью. [c.78]

В Московском авиационном технологическом институте в течение ряда лет проводились теоретические и экспериментальные исследования, в результате которых создано балансировочное оборудование с использованием оптических квантовых генераторов. [c.21]

Большое внимание решению задач теории поля на структурных моделях уделено в работе [95]. Исследование нелинейных задач теплопроводности на структурных моделях проводилось в Куйбышевском авиационном институте (см., например, [135, 136, 139]). Согласно принятой в этих работах методике нелинейное уравнение теплопроводности с помощью подстановки Кирхгофа приводилось к уравнению типа Фурье, но с нелинейной правой частью. После применения метода прямых это уравнение сводилось к системе обыкновенных дифференциальных уравнений, которая затем решалась на структурной модели. [c.54]

Гидрокопировальные следящие системы являются эффективным средством автоматизации процессов обработки деталей на металлорежущих станках. В настоящее время получили применение гидрокопировальные следящие системы с однокромочными и двухкромочными золотниковыми распределителями с дифференциальным цилиндром и четырехкромочными — с недифференциальным цилиндром. Последние являются более компактными и обеспечивают одинаковые кинематические и динамические характеристики при движении в прямом и обратном направлении, но являются сложными в изготовлении. В Куйбышевском авиационном институте проводится работа по расширению возможностей применения гидрокопировальных систем и сравнительному анализу их качественных характеристик с применением методов теории автоматического регулирования. [c.15]

Контроль и исследование технического состояния. В целях получения обоснованных данных для разработки мероприятий, направленных на повышение надежности авиационной техники, инженерно-авиационная служба, научные организации и КВ систематически проводят контроль и исследование технического состояния авиационной техники при различной ее наработке, учет всех отказов и неисправностей, выявленных при эксплуатации, обслуживании и ремонте, глубокое изучение и всесторонний анализ причин и условий появления отказов и неисправностей, исследование состояния летательных аппаратов, имеющих наибольший налет, анализ работы авиационной техники после проведения доработок для оценки их эффективности. [c.115]

Планирование осуществляется на год, квартал, месяц, день и другие периоды времени. При этом разрабатываются планы мероприятий на соответствующие периоды, планы-графики выработки ресурса и его восстановления, планы осмотров авиационной техники и средств обслуживания, графики подготовки самолетов к полетам, планы проверки контрольно-измерительной аппаратуры, планы переучивания и технической подготовки летного и инженерно-технического состава и т. п. В процессе планирования проводятся расчеты по восстановлению ресурса авиационной техники, на потребное количество горюче-смазочных материалов, специальных жидкостей, запасных частей и расходных материалов. [c.143]

Дальнейшая переработка и совершенствование временного регламента осуществляется специалистами ИАС, научной организацией и техническими конструкторскими бюро (ТКБ) ведущих авиационно-технических баз (АТБ) путем изучения и обобщения опыта более длительной эксплуатации авиатехники. При этом корректируется периодичность выполнения отдельных работ, вносятся дополнительные операции и исключаются работы, необходимость которых не подтвердилась практикой. Проводятся научно-исследовательские работы и ускоренные испытания (если вызывается необходимостью) и другие мероприятия. [c.272]

Известно, что правильность заключения о причинах появления отказа или дефекта деталей авиационной техники целиком зависит от объема и качества исследования, от научно-технического уровня его выполнения, а также оттого, насколько отдельные выводы подтверждаются результатами объективных инструментальных методов исследований. При необходимости инженер, проводящий исследование данной детали, проверяет расчеты на ее прочность, даже если такие расчеты проводились при проектировании. Практика исследований причин отказов деталей (агрегатов) показывает, что случаи неправильного расчета на прочность при проектировании ие исключены. [c.379]

Характеристики решеток могут быть получены как теоретическим, так и экспериментальным путем. Методы гидродинамической теории решеток, берущей свое начало еще из работ Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина и развитой в трудах Н. Е. Кочин.а, Л. А. Симонова и др., находят широкое применение в практике создания осевых насосов и стационарных компрессоров. В авиационной практике используются главным образом экспериментальные характеристики компрессорных решеток. Первые экспериментальные исследования решетки профилей были проведены Н. Е. Жуковским в 1902 г. в аэродинамической трубе Московского государственного университета. В настоящее время испытания плоских компрессорных решеток проводятся на специальных установках. Схема одной из них изображена на рис. 2.25. Поток воздуха, обтекающий [c.80]

На заключительной стадии инженерной разработки проводятся проектирование, создание и доводка полноразмерного двигателя. При этом выполняется комплекс доводочных работ и специальных испытаний двигателя в стендовых и полетных условиях. Завершается эта стадия квалификационными испытаниями и получением разрешения на серийное производство авиационного ГТД. Продолжительность этой стадии — приблизительно 4,5 года. [c.86]

Провода авиационные, автомобильные и тракторные по назначению могут быть разделены на две группы 1) провода высокого напряжения для приборов зажигания и 2) провода низкого напря- [c.17]

Конструкторско-исследовательские работы по авиационным двигателям проводились в 20-х годах Н. Р. Брилингом и А. А. Микулиным в отделе легких двигателей Научного автомоторного института (НАМИ), Б. С. Стечкиным в винтомоторном отделе ЦАГИ, А. Д. Швецовым на Московском авиамоторном заводе. Однако в серийном производстве с 1924 г. находился лишь сконструированный А. Д. Швецовым (при участии Н. В. Окромешко) 5-цилиндровый звездообразный двигатель М-11, имевший воздушное охлаждение и обладавший мощностью 100 л. с. [c.334]

С середины ЗОх годов значительно возрос объем исследовательских работ в научных и учебных авиационных институтах. Большие исследовательские работы в области аэродинамики велись в Военно-воздушной инясенерной академии имениН. Е. Жуковского. Фундаментальные исследования, рассматривавшие проблемы аэродинамической компоновки крыла, его механизации и выбора крыльевых профилей и направленные на улучшение пилотажных характеристик монопланов при больших углах атаки, снижение величин посадочных скоростей самолетов и увеличение скоростей их полета, проводились в те годы С. А. Чаплыгиным, В. В. Голубевым, П. П. Красильщиковым и др. В работах И. В. Остославского, Ю, А. Победоносцева и других исследователей были развиты методы аэродинамического расчета и выбора параметров скоростных самолетов. На основе теоретических исследований и летных испытаний, интенсивно проводившихся сначала в ЦАГИ, а затем — с 1941 г. — в специализированном Летно-исследовательском институте, В. С. Пышновым и А. И. Журавченко была решена проблема штопора (неуправляемого вращательного движения самолета с опусканием его носовой части), а М. В. Келдышем (ныне президент Академии наук СССР), Е. П. Гроссманом и другими было проведено изучение так называемого флаттера (возникающего в полете явления самовозбуждающихся колебаний крыльев и хвостового оперения скоростных самолетов) и определены меры борьбы с ним. В это же время по результатам летных испытаний и лабораторных испытаний моделей широко [c.343]

По мере расширения производства скоростных самолетов и силовых установок для них все более ощутимой становилась потребность в новых авиационных материалах. Необходимые, последовательно расширявшиеся ма-териаловедческие исследования, испытания материалов и выбор рациональной технологии их получения и обработки, проводившиеся вначале отделом испытаний авиационных материалов и конструкций ЦАГИ, с 1932 г. сосредоточились во Всесоюзном научно-исследовательском институте авиационных материалов (ВИАМ), созданном на базе отделов ЦАГИ. [c.348]

По техническим характеристикам самолет ДБ-3 находился на уровне лучших достижений мировой авиационной техники того времени. Тем не менее в конце 30-х годов проводилось его конструктивное совершенствование (установка более мощных двигателей, увеличение бомбовой нагрузки, усиление оборонительного вооружения и броневой защиты). Самолет этот, в улучшенном варианте получивший индекс Ил-4 (рис. 97), переданный в крупносерийное производство, широко использовался для проведения боевых операций в годы войны. Кроме того, в 1941 г. Советским Военно-Воздушным Силам был передан ночной бомбардировщик дальнего действия Ер-2, сконструированный под руководством В. Г. Ермолаева и с 1943 г. оборудовавшийся дизельными двигателями АЧ-ЗОБ и АЧ-ЗОБФ. [c.356]

В 1936 г. С. П. Королев спроектировал двухместный ракетоплан РП-318 (СК-9) с жидкостным реактивным двигателем ОРМ-65 ( опытньш реактивным мотором ) конструкции В. П. Глушко. Летные испытания проводились в начале 1940 г. летчиком В. П. Федоровым. В 1939 г. группа И. А. Меркулова разработала конструкцию авиационных воздушно-реактивных двигателей прямоточного типа. Устанавливавшиеся под нижними плоскостями крыльев самолетов и использовавшиеся как вспомогательные двигатели,, они в 1939—1940 гг. успешно прошли испытания на истребителях И-15бис и И-153 Н. Н. Поликарпова. Годом позднее В. Ф. Болховитинов (при уча- [c.367]

Фридрих Артурович Цандер родился 11 (23) августа 1887 г. в Риге в семье доктора медицины, в 1914 г. окончил с отличием механическое отделение Рижского политехнического института, с 1919 г. работал в авиационной промышленности, в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), где проводил опыты с предложенным им реактивным двигателем ОР-1 (опытный реактивный, первый), и с 1931 г. до преждевременной смерти 23 марта 1933 г.— в Московской производственной группе по изучению реактивного движения (ГИРД) при Центральном совете Осоавиа-хима [c.414]

С целью определения сопротивляемости износу выбранных покрытий в условиях, аналогичных условиям работы исследуемых деталей авиационных двигателей, были проведены лабораторные исследования. Исследования проводились на специальной машине, позволяющей воспроизводить на поверхностях трения образцов процессы схватывания первого рода. Испытуемые образцы имели форму втулок. Контакт происходил по их торцам (площадь контакта 1 см ). Нижний образец 2 был неподвижен (фиг. 82). Верхний образец 1 вращался с малой скоростью. Образцы прижимались друг к другу с нормальным усилием Р от О до 400 кг/см . Испытуемые образцы были изготовлены из стали марки 40ХНМА и специальной стали марки 15. Механическая и термическая обработка образцов соответствовала обработке исследуемых деталей двигателей. [c.107]

Большое значение для успешного внедрения научной организации труда в производство имело создание непосредственно на предприятиях машиностроения автоматизированных систем управления производством (АСУП) с применением современной вычислительной техники. Активное участие в этой работе принимали инженерно-технические работники предприятий. Так, на авиационном, локомотиво-вагоноремонтном заводах в Улан-Удэ начиная с 1969 г. проводилась работа по внедрению автоматизированных систем управления производством, которые помогли машиностроителям Бурятии решать целевые задачи организационно-технического обеспечения, постановки задач и математического обеспечения. Годовой экономический эффект от внедрения первой очереди АСУП только на улан-удэнском ЛВРЗ составил 500 тыс. руб. [c.117]

Таким образом, обоснование прочности и долговечности авиационных конструкций осуществляют на основе комплекса расчетных и экспериментальных этапов, в процессе которых уточняют циклическую нагруженность элементов конструкции, реализуют испытания и доводку, разрабатывают регламент технологического и эксплуатационного контроля, проводят систему мероприятий по обеспечению безопасности повреждения и устанавливают ресурс авиаконструкции. [c.113]

Для оценки технического состояния радиоэлектронного и авиационного оборудования проводят инструментальные проверки с помощью встроенных и не-встроенных систем автоматического и неавтоматического контроля, контрольнопроверочной аппаратуры общего и специального назначения, а также с помощью различных приспособлений. [c.115]

К При ремонте авиационной техники анализ ее надежности проводится с уче-том оценки ремонтопригодности. [c.119]

Порядок лабораторных исследований отказов и неисправностей агрегатов и деталей авиационной техники может быть различным. Например, определяют внешнее состояние детали или агрегата в целом, взаимное расположение деталей внутри агрегата, работоспособность агрегата (если возможно), для чего снимают его рабочие характеристики, разбирают агрегат, дефектируют детали и обмеряют их определяют механические свойства металлов деталей агрегата проводят металлографический анализ определяют химический состав материалов проводят рентгеновские исследования анализируют результаты лабораторных исследований дают заключение о работоспособности детали или агрегата непосредственно перед отказом и разрабатывают рекомендации по предупреждению причин отказов. [c.377]

Первоначально было введено дифференцированное установление ресурса, при котором обеспечение надежности базировалось на контроле состояния отдельных двигателей, имеющих наибольшую наработку. В результате такой эксплуатации было определено, что время между ремонтамд авиационных двигателей должно назначаться на основании информации о техническом состоянии наиболее надежных узлов двигателя, а не наименее надежных узлов, как при системе с фиксированным ресурсом. При этом проводится последовательное устранение всех систематических отказов с частичной заменой некоторых элементов и узлов, ограничивающих дальнейший рост ресурса двигателя. Таким образом устанавливается дифференцированный ресурс отдельных деталей, элементов и узлов. Эта система эксплуатации позволила резко увеличить ресурс авиационных ГТД и дала ощутимый экономический эффект. Кроме того, дополнительное увеличение ресурса произошло после учета условий применения самолета. Например, для самолетов, эксплуатируемых на маршрутах большой протяженности, ресурс двигателей был существенно увеличен за счет уменьшения доли тяжелых режимов взлета и набора высоты в общем времени работы двигателя. Вследствие этого ресурс многих авиационных ГТД, устанавливаемых на военно-транспортных и пассажирских самолетах, достиг нескольких тысяч часов. Понятие плановый ремонт потеряло практическое значение, так как основная масса двигателей изымалась из эксплуатации для восстановления работоспособности отдельных элементов и узлов до выработки ресурса, т. е. приблизилась к эксплуатации по техническому состоянию. [c.69]

При эксплуатации самолета А-ЮА выявилось, однако, что двигатель TF34 не обеспечивает ему необходимой тяги при маневрировании. По этой причине при выполнении на малой высоте петли разбился один из самолетов А-ЮА, демонстрировавшийся в 1977 г. на Парижской авиационной выставке. Для ликвидации указанного недостатка необходимы либо установка более мощного двигателя, либо применение модифицированного крыла. Оба этих решения трудны по техническим и финансовым соображениям, вследствие чего было предложено несколько изменить приемы пилотирования самолета, а также применить программированную систему предупреждения о приближении срыва. Кроме того, при маневрировании наблюдается иногда срыв пламени в двигателе. Фирма Дженерал электрик в соответствии с планом эксплуатационной доводки двигателя TF34 проводит комплекс работ по увеличению его надежности. [c.128]

В частности, лаборатория авиационных двигателей ВВС США проводит исследования по программе разработки и испытаний перспективных узлов и элементов. Анализ результатов исследования по этой программе показывает, что если создать двигатель с использованием перспективных узлов и элементов, то при тяге, равной бесфорсажной тяге двигателя J79, новый ТРД имел бы вдвое меньше деталей, а его удельная масса составила бы 0,008 кг/Н (удельная масса двигателя J79 равна 0,02 кг/Н). [c.219]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...