Колесные базы тележек —

Колесные базы тележек — см. Базы тележек [c.361]

Трения колодок 33—35 Колесные базы тележек — см. Вазы [c.251]

В результате длительной эксплуатации выявлены основные преимущества и недостатки конструкции отдельных узлов тепловозов, связанные с их промышленным применением. Установлено, что оптимальная осевая характеристика промышленных тепловозов должна строиться по двухосному принципу, т. е. 0-2-0 или 2-2. Локомотивы с осевой характеристикой 0-3-0 имеют повышенный износ бандажей, Ликвидация гребней бандажей на средней оси таких тепловозов позволила увеличить срок службы их до трех лет. Снижению износа бандажей способствует снижение боксования колес, короткая колесная база тележек (2440 мм), уменьшение или ликвидация сухого трения в шкворневом устройстве, использование тормозных колодок повышенной твердости, которые позволяют сохранить профиль бандажа по кругу катания. Радиальный износ бандажей за 9 лет эксплуатации достигает 41,3 мм, после [c.189]

Жесткая база — это расстояние между теми осями вагона или локомотива, которые не поворачиваются друг относительно друга ни в прямых, ни в кривых. Колесная база — это расстояние между крайними осями данного экипажа. Например, жесткая база двухосных вагонов равна 3,9 м, двухосных тележек грузовых четырехосных вагонов— 1,8 м, трехосных тележек шестиосных вагонов — 3,5 м, трехосных тележек электровоза ЧС4 — 4,-6 м. [c.140]

Расстояние между крайними осями единицы подвижного состава независимо от того, закреплены они в основной раме или в рамах тележек, называют полной колесной базой данной единицы. [c.206]

Вагон опирается на две двухосные тележки, которые меняют при переходе вагона на колею другой ширины. База тележек 2400 мм. Диаметр круга катания колес 950 мм. Каждая колесная пара оборудована пневматическим регулятором противоюзного устройства. Для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний на тележке установлены гидравлические амортизаторы. Для эксплуатации на линиях колеи 1520 мм вагон оборудован автосцепкой СА-3, а на линиях колеи 1435 мм устройством, состоящим из тягового крюка, винтовой сцепки и фрикционного аппарата. Переходные площадки между вагонами оборудованы перестановочным устройством. Конструкция автосцепных устройств и тележек обеспечивает проезд вагона по кривым радиусом до 100 м. [c.192]

Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой тележек. Расстояние между крайними осями колесных пар, соединенных рамой, называется жесткой колесной базой, а между крайними осями вагона или локомотива — полной колесной базой (рис. 7.2). [c.65]

Длина колесной базы тележки варьирует от 1 524 мм на легковесных промышленных тепловозах фирмы Дженерал Электрик до 4 725 мм на трехосных тележках пассажирских локомотивов. Двухосные тележки маневровых локомотивов имеют колесную базу от 2 454 до 2 641,6 мм. Превалирующими размерами колесной базы двухосных тележек пассажирских, грузовых и грузо-маневровых локомотивов являются размеры от 2 743 до 2 997 мм. На трехосных тележках колесная база варьирует от 3 353 до 4 725 мм. [c.172]

Базой В колесного крана называется расстояние между вертикальными осями передних и задних ходовых тележек или колес базой гусеничного крана Вх называется расстояние между вертикальными осями передних и задних колес или катков ходового устройства, участвующих в передаче нагрузок на грунт. Параметрами колея и база крана определяются эксплуатационные качества крана, в том числе приближение его к бровке котлована или траншее, ширина проезжей части крана в стесненных условиях, радиус поворота крана, устойчивость и ряд других. [c.9]

Тележки бывают сочлененными и независимыми. Сочленение тележек служит для передачи горизонтального и вертикального усилий или только вертикального. У локомотива с независимыми тележками и опорами только для передачи вертикальных усилий тяговые и тормозные усилия передаются через рамы кузова, а при. сочленениях, рассчитанных на горизонтальные усилия,— через рамы тележек. При передаче тяговых и тормозных усилий через раму кузова рамы тележек делают более легкими, что снижает динамические воздействия электровоза на путь. Колесные пары отдельных тележек в процессе движения могут устанавливаться под углом друг к другу, но в пределах одной тележки они сохраняют параллельное положение. Расстояние между крайними колесными парами одной рамы называют жесткой базой. [c.185]

Базой у двухосных вагонов считается расстояние между осями колесных пар, у четырехосных и шестиосных — между вертикальными осями шкворней тележек, у сцепов при размещении длинномерного груза с опорой на два вагона — расстояние между серединами подкладок или вертикальными осями турникетных опор. [c.85]

Расчет ширины колеи, необходимой для свободного вписывания трехосных и многоосных тележек и вагонов, несколько сложнее. Вследствие влияния сил трения,колес промежуточных колесных пар о рельсы полюс поворота смещается от задней оси по направлению к середине жесткой базы, но основной признак свободного вписывания — отсутствие нажима гребнем колеса задней колесной пары на внутреннюю нить кривой — сохраняется. [c.235]

База В колесного экскаватора представляет собой расстояние между вертикальными осями передних и задних ходовых тележек или колес (рис. 8, б). База гусеничного экскаватора — расстояние между вертикальными осями передних и задних колес или катков ходового устройства, участвующих в передаче нагрузок на грунт (рис. 8, в). [c.13]

Колесные тракторы, в свою очередь, подразделяются на двухосные и одноосные. Первые применяются в качестве тягачей и как база для установки кранов, подвески бульдозеров, а вторые служат как тягачи для перемещения скреперов грузовых тележек и др. Достоинства гусеничного трактора — малое давление на грунт (0,3—0,5 кг/см ) и хорошая проходимость. Достоинства колесных тракторов, особенно с пневматическими колесами, — большая скорость передвижения и плавность хода. [c.277]

База тележки б в несколько раз меньше базы тепловоза Б (за которую в данном случае принимается расстояние между осями поворота тележек), поэтому в трехосных тележках величина необходимого разбега средней оси не превышает 14—15 мм. Современные магистральные тепловозы имеют тележечные экипажи. Промышленные тепловозы небольшой мощности с гидравлической передачей, имеющие всего две-три оси, выполняются без тележек. Их колесные пары своими буксами устанавливаются прямо в главной раме. [c.286]

Дополнительное удельное сопротивление движению от кривой. Данная составляющая дополнительного сопротивления определяется разницей в дополнительных сопротивлениях, испытываемых подвижным составом при движении по кривому и прямому участкам пути. Это дополнительное сопротивление движению возникает при вписывании подвижного состава в кривую вследствие действия следующих факторов трения бандажей о наружный рельс, к которому они прижимаются под действием центробежной силы дополнительного продольного и поперечного проскальзывания и соответствующего трения скольжения, вызванного тем, что наружное колесо каждой колесной пары проходит больший путь, нежели внутреннее трения в шкворнях при повороте тележек и в боковых опорах. Дополнительное сопротивление от кривизны пути зависит от многих факторов радиуса кривой, ширины колеи, базы и конструкции тележек, степени износа бандажей и рельсов, скорости движения, возвышения наружного рельса и др. Для практических расчетов пользуются эмпирическими формулами, учитывающими зависимость удельного дополнительного сопротивления от радиуса кривой [c.20]

Величина общего дополнительного усилия сопротивления передвижению перекошенной тележки различна для тележек, имеющих жесткую базу или шарнирное соединение колесных пар. Это общее усилие, включающее в себя трения реборд, поперечного проскальзывания н трение в опорах колеса, учитывается условным введением коэффициента реборд кр, на который умножают сумму всех сопротивлений передвижению тележки на прямолинейном участке без перекоса. Следовательно, общее усилие сопротивления передвижению на прямолинейном участке [c.282]

Расстояние между крайними осями, закрепленными в одной раме тележки или вагона, называется жесткой базой. Если имее гся несколько тележек в одной единице подвижного состава с различными жесткими базами, то наибольшая из них является жесткой базой данной единицы. Расстояние между крайними осями единицы подвижного состава называется полной колесной базой данной единицы. [c.393]

Определите частоты собственных колебаний подпрыгивания, галопирования и боковой качки надрессорного> строе ния полностью загруженного четырехосного полувагона грузоподъемностью 63 тс на тележках тип а ЦНИИ-ХЗ с базой тележек 1850 мм и колесными парами диаметром 950 мм. База вагона 8,65 м, а расстояние между центрами рессорных комплектов 2,0 м. Высота центра тяжести груженого кузова 1,5 м. Статический прогиб рессорного комплекта 45 мм. Обрессот ренный вес вагона 74 тс. Моменты инерции кузова => =31000 /сгс-jii /у = 127000 кгс-м- ev . Трением в рессорных комплектах можно пренебречь. [c.48]

При необходимости использования трехосной тележки с минимальной колесной базой и обеспечения максимальной доступности среднего электродвигателя для осмотра и ухода применяются тележки системы Дельта с тремя точками передачи нагрузки от кузова. Кузов опирается на центральный подпятник, смонтированный на поперечном брусе, и на две боковые опорные подушки, смонтированные на другом поперечном креплении таким образом исключается тяжелая мостовая конструкция, требующаяся для трехосных трехмоторных тележек, где под-пятниковый брус располагается над средним электродвигателем. [c.174]

Воднорельсовых тележках, перемещающихся по подвесному пути, дополнительная сила сопротивления передвижению перекошенной тележки различна для тележек, имеющих жесткую базу и шарнирное соединение колесных пар. Эту силу от трения реборд, трения поперечного проскальзывания и трения в опорах колеса учитывают путем введения коэффициента реборд кр, на который нужно умножить сумму всех сопротивлений передвижению тележки на прямолинейном участке без учета перекоса. [c.389]

Характерной особенностью тележек подвижного состава подвесных однорельсовых дорог является возможность устройства шарниров с вертикальной осью вращения каждой колесной пары, в результате чего тележки получают возможность вписываться при движении в кривые малого радиуса. В элементы подвески тележки для дорог тяжелого типа часто вводят узел рессорной подвески, обязательный на больничных дорогах и дорогах для перевозки людей. Тележки при поездной работе вместо простых буферов оборудуют упряжно сцепными приборами с автосцеп ой. Шарнир подвески хребтовой балки (моста) может иметь и горизонтальную ось вращения 27, что облегчает движение тележки при прогибе рельса, и прохождение кривых в вертикальной плоскости. Для дорог с большими радиусами горизонтальных кривых допустимо также устройство тележек с жесткой базой каждой пары колес, где шарнир с вертикальной осью вращения устроен только в местах сопряжения хребтовой балки с перемычками четырехколесных тележек. Тележки с жесткой базой требуют устройства кривых с радиусом не менее 15а (где а — жесткая база тележки). Тележки с жесткой базой в современных конструкциях подвесных дорог с ездой по низу рельса постепенно выходят из употребления. Наиболее распространен подвижной состав с двух- и четырехосными тележками. При транспортировании тяжеловесных или длинномерных грузов употребляются шести- и восьмиосные тележки. Обычно последние применять не следует, так как конструкция их сложней, а масса больше. В тех случаях, когда колесная пара шарнирной тележки выполнена с безребордными колесами для направления движения колес требуется установить четыре горизонтальных ролика на каждую пару колес. Для бы- [c.113]

Тележка УВЗ-9м (рис. 101) по сравнению с другими типами трехосных тележек имеет то преимущество, что ее рессорное подвешивание обладает большим запасом устойчивости от схода колесной пары с рельсов прн движении в порожнем состоянии со скоростями свыше 90 км ч. Кроме того, ее рессорное подвешивание имеет типовые пружины, одинаковые с пружинами двухосной телел<ки ЦНИИ-ХЗ-0. База тележки 3500 мм. [c.189]

База вагона — расстояние между шкворнями тележек у тележеч-ного вагона и между осями крайних колесных пар у нетележечного вагона. База вагона равна длине вагона по раме без длины двух консольных ее частей. Консольная часть рамы устанавливается с учетом рационального размещения упряжного устройства автосцепки, использования оптимальной ширины вагона, перекрытия ходовых частей, уменьшения изгибающего момента в середине вагона и обеспечения прохождения горок без расцепления. [c.139]

При постройке каждого пассажирского вагона завод-изготовитель составляет технический паспорт вагона. Паспорт хранится в вагонном участке или вагонном депо приписки вагона в течение всего срока его службы вплоть до списания кузова, но не менее 28 лет (минимальный срок службы вагона). В техническом паспорте вагона указываются место и время постройки и приписки, тип вагона или его модель, род вагона, тара, длина рамы, автосцеп-ные устройства, база вагона, типы тележек, тормозов, подшипников букс колесных пар и привода генератора, система водоснабжения, отопления, электрооборудование, данные каждой колесной пары, планировка. При модернизации в паспорт вписываются все изменения вагона, указываются также дата, место проведения и вид ремонта вагона (деповский, капитальный). [c.16]

Наклонные тяги механизма присоединены к промежуточной раме на уровне осей колесных пар, причем оси тяг пересекаются с уровнем головок рельсов посередине базы двухосной тележки, благодаря чему достигаются однонаправленность и одинаковое перераспределение нагрузок в пределах каждой двухосной тележки. Расчетный коэффициент использования сцепной массы тепловоза с включенными догружателями г = 0,95 Буксовое рессорное подвешивание — индивидуальное на пружинах, статический про-1иб с учетом жесткости поводков составляет 56 мм. Букса — бесчелюстная, поводковая, унифицирована с буксами тележек тепловозов 2ТЭ116. [c.18]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...