Сила профильного сопротивления

Силу профильного сопротивления лопатки в свою очередь можно разложить на две составляющие результирующую касательных сил — сопротивление трения и результирующую нормальных сил — сопротивление давления. [c.138]

Mj — момент сопротивления вращению за счет проекции силы профильного сопротивления Хр, [c.98]

Для единичного профиля характерными силами являются подъемная сила Ву и лобовое, или профильное, сопротивление Вх. Безразмерные коэффициенты этих сил [c.17]

Метод приближенного расчета концевых потерь основан на предположении, что сечения лопасти на радиусах г > BR вызывают профильное сопротивление, но не создают подъемной силы. Параметр В называется коэффициентом концевых потерь. Существует несколько способов расчета значения В. Прандтль [c.71]

Геометрические характеристики идеального несущего винта выбираются так, чтобы индуктивная мощность была минимальной. Однако углы атаки сечений этого винта определяются соотношением а = ак/г, так что только одно сечение работает при оптимальной величине отношения подъемной силы к сопротивлению. В результате профильная мощность идеального несущего винта не будет минимальной. Рассмотрим теперь несущий винт, оптимизированный и по индуктивной, и по профильной мощностям. Для минимума индуктивной мощности скорость протекания должна быть распределена равномерно. Профильная же мощность будет минимальна при условии, что каждое сечение лопасти работает под оптимальным углом атаки Копт, при котором достигается оптимальная величина отношения с /с<г. Эти два критерия определяют крутку и сужение лопастей оптимального несущего винта, имеющего наилучшие аэродинамические характеристики на режиме висения. [c.77]

Это разделение соответствует принятому в данной главе разделению характеристик на индуктивную и профильную части. Профильная мощность была найдена как отнощение профильного сопротивления к подъемной силе винта [c.257]

Из этого выражения видно, что при фиксированной нагрузке на диск коэффициент совершенства зависит в основном от отношения средних но лопасти коэффициентов профильного сопротивления и подъемной силы. Чтобы значения М были велики, профили должны иметь низкое сопротивление при умеренных и высоких коэффициентах подъемной силы. [c.314]

В случае качания необходимо рассматривать силы и скорости в плоскости вращения. Возмущение скорости быу вызывает изменения скоростного напора и (небольшие) угла атаки. Изменения подъемной силы при этом намного меньше, чем при изменениях 60 и которые непосредственно влияют на угол атаки. Силы в плоскости вращения обусловлены изменениями индуктивного сопротивления и поэтому намного меньше сил в плоскости взмаха. Возмущение бит в выражении для 6Fx приводит и к изменениям профильного сопротивления из-за возмущения скоростного напора. Возмущения угла установки и нормальной скорости, как и раньше, равны [c.519]

Поскольку шум определяется силами давления лопастей на воздух, в состав Q в этих формулах не следует включать профильное сопротивление. Согласно полученным в разд. 17.3.1 результатам, распределение сил давления по диску винта в не-вращающейся системе координат описывается выражениями [c.837]

Полное сопротивление крыла конечного размаха или, следуя принятому наименованию, лобовое сопротивление можно представить как сумму индуктивного и профильного сопротивлений. Напомним, что индуктивное сопротивление является составляющей подъемной силы на направление набегающего на крыло потока. Перейдем к рассмотрению по природе отличного от индуктивного профильного сопротивления, которое возникает из-за наличия трения в жидкости. [c.615]

В этих равенствах обозначает сопротивление крылового профиля в действительном движении, т. е. искомое профильное сопротивление, Ri — сопротивление давлений части боковой поверхности полутела, отсеченной плоскостью 02, Хр— одинаковую для обоих потоков проекцию на ось Ох главного вектора сил давлений, приложенных (как показано на рис. 247 [c.620]

Если считать, что подъемная сила создается только крылом, то индуктивное сопротивление можно рассматривать как часть сопротивления крыла, причем другая часть сопротивления крыла (профильное сопротивление) вместе с вредным сопротивлением самолета образует безындуктивное сопротивление. Последнее создается силами и трения, и давления, а индуктивное сопротивление, как и порождающая его подъемная сила,—давлением. [c.56]

До сих пор мы рассматривали аэродинамические свойства крыла, на которое воздушный поток набегает под прямым углом к передней кромке (рис 3.15,а). Именно такой поток и способен создать силы давления на крыле —подъемную силу, индуктивное сопротивление, сопротивление формы и профильно-волновое сопротивление. Если же направить поток вдоль размаха (рис. 3.15,6), то он никаких изменений сил давления на поверхности крыла не вызовет — возникнет лишь трение- [c.88]

Индуктивное сопротивление, как уже говорилось выше, связано со скосом потока, возникающим вследствие свободных вихрей, сбегающих с задней кро.мки. Если скоса потока нет, то индуктивное сопротивление равно нулю. В реальной. кидкости кроме силы индуктивного сопротивления на крыло действует еще сила так называемого профильного сопротивления, которое складывается из сопротивления трения и сопротивления давления. Коэффициентом полного сопротивления называется величина [c.242]

Восьмая глава посвящена выяснению влияния вязкости жидкости и газа на взаимодействие их с движущимся твердым телом. Эта глава, содержащая также изложение основ учения о пограничном слое, является введением в теорию профильного сопротивления и подъемной силы крыла. [c.11]

Профильное сопротивление крыла конечного размаха можно получить, складывая профильные сопротивления плоских сечений крыла (в смысле, разъясненном в гл. VII). Полное лобовое сопротивление крыла конечного размаха равно сумме профильного и индуктивного его сопротивлений. На режиме максимальной скорости самолета индуктивное сопротивление крыла, пропорциональное квадрату коэффициента подъемной силы, невелико, и главную часть лобового сопротивления крыла составляет его профильное сопротивление (вспомнить диаграмму сопротивлений, показанную на рис. 155, и разъяснения к ней, изложенные в 74 гл. VII). [c.638]

Определение сопротивления давления как проекции главного вектора сил давлений (исправленных согласно указанному выше или фактически замеренных путем дренажа поверхности крыла) на направление набегающего потока крайне неточно, так как приводит к вычислению малой разности двух сравнительно больших величин. Сопротивление давлений точнее всего определяется как разница между профильным сопротивлением и сопротивлением трения. [c.645]

Значительно проще производится определение коэффициента профильного сопротивления wp из уравнения (105), если значения Сц, и Са известны по результатам продувки. Вследствие небольшого отклонения распределения подъемной силы от эллиптического распределения коэффициент индуктивного сопротивления получается примерно на 4% больше своего значе-F [c.300]

Общая сила профильного сопротивления Вхпр состоит из сопротивления давления и сопротивления трения [c.379]

При отсутствии в атласе профиля желаемой толщины можно построить профиль с требуемыми коэфициентами подъемной силы, профильного сопротивления и момента. Для этого надо изменять толщину профиля данной группы от средней линии, а не от хорды таким образом кривизна профиля останется прежней. Так как при изменении в небольших размерах толщины профиля коэфициенты С и Ст Л5еняются мало, то их можно оставить без изменения. Коэфициент же профильного сопротивления Ср можно определить интерполяцией между профилями, имеющими большую и меньшую толщину, чем заданная. [c.39]

Сила Rxp, определяемая давлением, называется силой сопротивления давления в свою очередь она включает в себя две компоненты вихревое сопротивление Rxpt, возникающее вследствие потери энергии на образование вихрей в пограничном слое и позади обтекаемого тела (эта сила, как показывают опыты, зависит главным образом от формы тела, почему ее часто называют силой сопротивления формы или профильным сопротивлением), и горизонтальную слагающую R pi силы (см. 31). Эта сила определяется как результат воздействия на данное тело циркуляционного потока невязкой жидкости и включает также сопротивление, обусловленное конечными размерами тела. [c.160]

Первый метод расчета лопастей поворотнолопастной турбины, основанный на гипотезе цилиндрических сечений, был создан на основе развиваюш,ейся прикладной аэродинамики и заключался в использовании для определения возникаюш,их на лопастях сил теоремы Н. Е. Жуковского о подъемной силе на крыле. Этот метод, названный методом подъемных сил, был использован Н. Е. Жуковским и его учениками еще в 1910—1914 гг. для расчета лопастей гребных винтов, винтов самолетов и крыльев ветряков. Дальнейшее развитие метод подъемных сил получил в работах Г. Ф. Проскуры. Расчет лопастей по этому методу сводился к подбору из атласа для каждого цилиндрического сечения аэродинамического профиля, который по своим характеристикам (коэффициенты подъемной силы Су и профильного сопротивления J, найденным путем продувок в трубе, удовлетворяет заданным условиям. [c.167]

Гидродинамическая несбалансированность гребного винта вызывается различиями в форме и размерах отдельных его лопастей и, следовательно, в величине профильного сопротивления лопастей и развиваемого ими упора. Вследствие этих различий на гребной винт действуют неуравновешенные гидродинамическая сила и момент, векторы которых перпендикулярны оси гребного вала. Вращаясь вместе с валом, эти сила и момент, передающиеся через подшипники на корпус, создают периодическую нагрузку, изменяющуюся с частотой, соответствующей частоте вращения гребного внита. К вибрационной нагрузке такой же частоты приводят также неточности, допускаемые при изготовлении гребного вала. [c.435]

Для точного расчета профильной мощности следует учесть зависимость коэффициента профильного сопротивления от угла атаки и числа Маха (что, вероятно, потребует численного интегрирования). Рассмотрим параболическую зависимость профильного сопротивления от угла атаки = бо-Ь Si t-Ь При надлежащем выборе констант бо, 6i и бг эта зависимость хорощо аппроксимирует изменение сопротивления с изменением подъемной силы на докритических углах атаки. (Этой формулой пользовался Бейли [В.4], и его численный пример d = 0,0087—0,0216а-f-0,4а часто фигурирует в расчетах вертолетов. Более подробно об этом сказано в разд. 7.8.) При указанной зависимости формула коэффициента профильной мощности принимает вид 1 [c.67]

Даже это простое выражение позволяет сделать некоторые выводы о компоновке лопасти. Напомним, что сравнение несущих винтов по их коэффициентам соверщенства следует проводить при одинаковой нагрузке на диск. Тогда при заданной величине Ст для достижения больщих значений М требуется малая величина а с . Однако если коэффициент заполнения винта слищком мал, то для создания необходимой силы тяги потребуются большие углы атаки, при которых профильное сопротивление велико. Таким образом, коэффициент заполнения (хорда лопасти) несущего винта должен быть настолько мал, насколько это совместимо с достаточным запасом по срыву. Распределение нагрузки лопасти (т. е. крутка лопасти и ее форма в плане) влияет и на индуктивную, и на профильную мощность, но для исследования этого влияния нужен более обстоятельный расчет. [c.68]

Эти выражения нужно еще осреднить по азимуту. Здесь Fx и Fr — нормальная и радиальная составляющие профильного сопротивления сечения. Особый интерес представляет коэффициент профильной мощности Ср,. Заметим, что слагаемые UtFx и urFt выражают затраты мощности в сечении, обусловленные нормальной и радиальной силами сопротивления. Для упрощенной схемы винта соответствующие коэффициенты уже были найдены. Теперь мы рассмотрим влияние зоны обратного обтекания, радиального течения и радиальной силы сопротивления. Во всех рассмотренных здесь случаях V = 0 вследствие постоянства коэффициента сопротивления сечений. [c.209]

Бейли обобщил теорию Уитли, использовав квадратичную формулу d для расчета (С )зам и D/L)q. Таким образом было учтено увеличение профильного сопротивления с ростом подъемной силы. Однако Бейли по-прежнему пренебрегал радиальным течением и принимал i = аа. Он разработал метод определения коэффициентов бо, 6i и бг по аэродинамическим характеристикам профиля (Сг)макс, d)uan, l) ОПТ и (С/) а для заданного числа Рейнольдса (см. разд. 7.8). Для профиля NA A23012 при Re = 2-10 было получено выражение = 0,0087 — [c.257]

Гессоу [G.57] выполнил дальнейшее преобразование уравнений для численного определения аэродинамических характеристик несущих винтов применительно к использованию ЦВМ. Он заново вывел выражения для силы тяги, профильного сопротивления, мощности, момента тангажа и крена, касательной силы в комлевой части лопасти и коэффициентов махового движения. Был рассмотрен шарнирный винт с относом ГШ, у ло- [c.260]

Таким образом, несущий винт автожира по своему действию очень ПОХ0Ж на крыло самолета, которое создает подъемную силу, преодэлевая индуктивное и профильное сопротивления. [c.286]

Бейли [В.4] разработал метод расчета характеристик, в котором сила тяги винта, аэродинамический крутящий момент и профильная мощность представлены в виде функций 0о и ЯппУ Коэффициенты в выражениях этих функций зависят от крутки лопастей, массовой характеристики лопасти, коэффициента концевых потерь, коэффициентов So, Si и S2, определяющих профильное сопротивление сечения, и от характеристики режима работы винта. Бейли рассматривал шарнирный винт без относа шарниров, имеющий линейно-закрученные лопасти постоянной хорды. В расчетной схеме была учтена зона обратного обтекания (с точностью до а аэродинамические коэффициенты сечений представлены в виде l — аа и = бо + Sia + S2a . Распределение индуктивных скоростей предполагалось равномерным, влияние срыва, сжимаемости воздуха и радиального течения не учитывалось. Метод был разработан для автожиров, что отразилось в предложенной последовательности расчета и в форме представления результатов. Исходными данными служили параметры несущего винта, скорость полета, а также либо вредное сопро- [c.288]

На рис. 244 показаны для сравнения кривые зависимости коэффициентов профильного сопротивления и сопротивления трения серии симметричных профилей Жуковского от относительной их толшцны. На диаграмме сила сопротивления отнесена к миделевой плош ади крыла, а не к площади в плане этим объясняется, почему при уменьшении относительной толщины коэффициенты профильного сопротивления и сопротивления трения возрастают. Показанная вертикальными штрихами разность между коэффициентами профильного сопротивления и сопротивления трения определяет коэффициент сопротивления давлений. Рассмотрение диаграммы, составленной при фиксированном числе Рейнольдса (П< с/у = 4-10 ), приводит к отчетливому выводу о росте роли сопротивления давления с увеличением относительной толщины профиля и, наоборот, о повышении значения сопротивления трения при переходе к тонким профилям ). [c.616]

На вертолете Каман перекрещивающейся схемы АП циклически изменяет угол сервозакрылка (рис. 3.6.7), установленного иа внешней половине радиуса позади лопасти. Аэродинамические силы, появляющиеся на этом сервозакрылке, создают момент относительно оси жесткости лопасти, который закручивает лопасть. В результате изменяется циклический угол установки лопасти и наклоняется сметаемый диск FIB в нужном направлении. Недостатком такого управления является дополнительное профильное сопротивление НВ вследствие установки сервозакрылков иа каждой лопасти. Преимущество же его в том, что оно эффективно даже в том случае, когда лопасти имеют малую жесткость на кручение. Для крупных вертолетов такой тип управления может иметь перспективу, т.к. при повороте лопасти обычным рычагом у комля (относительно осевого шарнира), при недостаточной н есткости на кручение и большой ее длине, неизбежно запаздывание в управлении и возможен сдвиг действия управления по фазе. [c.140]

Сопротивление следа и сопротивление трения вместе называются профильным сопротивлением, потому что они определяются местным нонеречным сечением (профилем) крыла. Поэтому существует две точки зрения на классифицирование лобового сопротивления одна — возникает ли лобовое сонротивлепие на основе давлений или сил трения другая — зависит ли оно от подъемной силы или профиля крыла. [c.69]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...