Подъемной силы коэфициент

Коэфициенты берутся также для нуля подъемной силы. Коэфициент Сд.с включает в себе коэфициенты сопротивления всех частей самолета, [c.48]

Проекции тела на какую-нибудь плоскость). Правда, получается большим и лобовое сопротивление. На фиг. 56 представлена зависимость коэфициента подъемной силы от отношения окружной скорости цилиндра к скорости натекания. [c.104]

В самом деле, пусть у нас имеется поляра (1), т. е. коэфициент лобового сопротивления как функция коэфициента подъемной силы [c.214]

Сд = --коэфициент подъемной силы, кг, [c.452]

Коэфициент подъемной силы может быть увеличен до путем [c.461]

Фиг. 2. Коэфициенты подъемной силы и лобового сопротивления крыльев различной толщины при скорости, приближающейся по своей величине к скорости звука. Числа у кривых обозначают отношение via скорости потока к скорости звука числа, помеченные градусами, обозначают углы атаки. Относительно Сд, х кривой индуктивного сопротивления — си. стр. 461,

Оба эти веса в сумме, разделенные на число осей, дают нагрузку на одну ось, а эта последняя, разделенная на два, д ет нагрузку на шейку оси. В настоящее время подъемная сила узкоколейного П. с., имеющего обращение в промышленном транспорте СССР, доходит до 20,0 ш при таре 6,6—7 т, а за границей до 46 ш при таре в 20 ш. Выгодность вагонов и вагонеток в отношении их тары принято оценивать отношением а тары Т к подъемной силе Р (коэфициент тары), а -Т Р, Указанное соотношение почти на всех узкоколейных ж. д. как в СССР, так и за границей более выгодно, чем на ширококолейных ж. д. Отношение тары вагона к подъемной силе ограничивается также условиями прочности вагона и условиями безопасности его в движении. С другой стороны, с повышением подъемной силы вагона это отношение приближается к наивыгоднейшему минимуму, благодаря тому что тара вагона с увеличением его подъемной силы возрастает не пропорционально росту последней, а более замедленным темпом. При выборе нельзя упускать из виду возможность перегрузки вагонов при переходе груза с узкой колеи на широкую и обратно, почему подъемную силу узкоколейного П. с. следует делать кратной от подъемной силы вагонов широкой колеи. Из ф-лы Шмидта [c.451]

Случай Вл—криволинейный полет на спине. Положение и направление равнодействующей определяются из продувки при первом наименьшем значении коэф-та подъемной силы Су.Если этот коэф. меньше (—0,3 Су ао случая Ак, то данные берутся для коэфициента 0,3 Су ах случая А . При невозможности иметь продувку для случая В , равнодействующую берут на /4 хорды от передней кромки крыла (фиг. 18). Распределение нагрузки по размаху одинаково со случаем Б . Распределение нагрузки между крыльями бипланной коробки берется по продувкам или по аэродинамич. рас- [c.39]

Су—коэфициент подъемной силы. [c.8]

Суп — коэфициент подъемной силы в случае 1>д [c.49]

Су А коэфициент подъемной силы в случае [c.49]

Плоско-параллельиый поток 19 Поверхностное скольжение 76, 88 Пограничного слоя теория 84 Подъемная сила крыла 7, 62, 68 Подъемной силы коэфициент 8 [c.162]

Следующее, хотя и грубое, простое вычисление может иллюстрировать это обстоятельство. Обозначим площадь крыльев (фиг. 27) через Л, а лобовое сечение фюзеляжа через 5. Пусть Сои Сл будут соответственно коэффициенты сопротивления и подъемной силы крыла, отнесенные к его площади обозначим далее через Сд/ коэфициент лобового сопротивления фюзеляжа, отнесенный к площади лобового сечения. Тогда результирующее отношение сопротивления к подъемной силе всеого самолета будет равно [c.70]

В самой деле, пусть у нас имеется поляра (1), т. е. коэфициент лобового сопротивления как функция козфициента подъемной силы с , размахом и требуется пере-профнлем, но с другим [c.214]

Поляра и мошентная Е[ пиая крыла. Так как подъемная сила и лобовое сог ротивление крыла сильно зависят от угла атаки, то, казалось бы, целесообразно рассматривать соответствующие коэфициенты как функции угла атаки. Раньше так и делалось для каждой несущей поверхности строились кривые и с углом атаки а в качестве независимой переменной (фиг. 93). В частности, эта фигура показывает, что в области углов атаки, наиболее важной в полетно-техническом отношений, именно, примерно от а = — 3° до а—12 , коэфициент является приближенно линейной функцией, а коэфициент — квадратичной функцией угла атаки а. [c.160]

Однако, на практике точное знание зависимости коэфициентов и ог угла атаки а не так необходимо (не говоря уже о том, что во время полета измерить угол 1 не так просто) поэтому по предложению Отто Лилиенталя (О. Ь1Неп1Ьа1) для характеристики крыла стали применять кривую, показываюи ую зависимость коэфициента подъемной силы от коэфициента лобового сопротивления причем угол атаки а отмечается у соответствующих точек этой кривой как параметр. [c.160]

Rnie большие коэфициенты подъемной силы (.то с =2,3) дают разрезные крылья с несколькими щелями (фиг, 108), Наблюдаю1цееся у кр мльев с одной щелью внезапное увеличение лобового сопротивле- [c.166]

Фиг. 113. Коэфициенты подъемной силы и лобового сопротив.-ения как функции угла агакя. Черными кружочками обозначены значения, вычисленные на основании измерений давле- ии, светлыми кружочками — значения, и(Меренные на аэродкнамических весах.

Монопланное крыло. Разность давлений, существующая по обе стороны крыла, может на конце его исчезнуть. Следствием будет уменьшение поддерживающей силы при заданном угле. атаки. Для того чтобы получить ту же подъемную силу, как и в случае плоского течения, надо увеличить угол атаки на величину Да. Но с этим явлением связана еще потеря энергии, которая сказывается в увеличении сопротивления. Эти влияния обнаруживаются тем менее, чем более размах крыла при заданной подъемной си.че и заданной скорости. Сопротивление, обусловливаемое концами крыла, называется индуктивным сопротивлением или концевыми потерями Qj, соответствующий коэфициент сопротивления с ). Это сопротивление при заданной подъемной силе и заданном [c.455]

Пример. Плоская пластчнка с малым углом атаки а в сжимаемой жидкости нмеет, примерно, одинаковые коэфициенты подъемной силы (стр. 4SI), что и в несжимаемой [c.472]

Основной характеристикой узкоколейных вагонов и вагонеток является число осей, нагрузка на ось, подъемная сила и коэфициент тары, а равно и основные размеры вагона (длина, высота и ширина). По числу осей узкоколейные вагоны бывают четырехосные, реже двухосные и трехосные (старые типы) и шестиосные (новые тяжелые типы). Наиболее распространенными типами узкоколейного П. с. у нас в СССР на дорогах местного значения являются четырехосные вагоны на двух тележках, а на ж. д. про-мышл ного транспорта— Четырехосные и [c.451]

Исходя из теории П-образных вихрей в случае биплана или вообще полиплана, можно также найти все поле скоростей. Метод, данный для этого Бетцем, состоит в том, что путем последовательных приближений находят влияние одного крыла на другое при каком угодно расположении и величине крыльев однако он требует длительных вычислений, и поэтому мы приведем здесь лишь приближенную ф-лу для полипланов, данную проф. Прандтлем. Под коэфициентами сопротивления полиплана мы будем подразумевать коэфициенты суммарного действия планов, получающиеся по правилу смешения, т. е. коэфициенты подъемной силы и лобового сопротивления полиплана будут [c.57]

Выражении дли коэфициентов подъемной силы и лобового сопротивления можно очеиь просто получить, если сразу воспользоваться приближенной теорией) топкого крыла. Дли профиля, составленного из дуг окруяспо-стей (фиг. 85). мы имеем уравнение [c.201]

Смотреть страницы где упоминается термин Подъемной силы коэфициент : [c.223] [c.166] [c.214] [c.9] [c.159] [c.161] [c.166] [c.216] [c.216] [c.477] [c.456] [c.459] [c.355] [c.59] [c.573] [c.320] [c.110] [c.369] [c.47] [c.48] [c.49] [c.54] [c.55] [c.55] [c.92] [c.93]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...