Расход топлива причины уменьшения

В самом деле, при уменьшении по тем пли иным причинам количества расходуемого пара давление в паровых котлах повышается, и для снижения давления до нормальной величины в эксплуатационных условиях уменьшают расход топлива и этим сокраш ают выработку пара. Рост потребления пара, наоборот, приводит к уменьшению давления в котлах, и для поддержания давления на заданном уровне увеличивают расход топлива. В обоих приведенных случаях изменением расхода топлива восстанавливают равенство между количествами производимого и потребляемого пара. [c.294]

Причины уменьшения расхода топлива. Физические причины уменьшения километрового расхода топлива с высотой заключаются в том, что на больших высотах значительно уменьшается аэродинамическое сопротивление самолета вследствие малой плотности воздуха. В связи с этим при той же самой тяге двигателя скорость полета резко увеличивается кроме того, уменьшается удельный расход топлива, так как с увеличением высоты двигатель работает при более выгодных по расходам топлива оборотах. Однако с некоторой высоты из-за роста числа М возрастает волновое сопротивление, что вызывает увеличение километрового расхода. [c.52]

Как было показано в 1949 г. [6], основной причиной уменьшения к. п. д. (увеличения удельного расхода топлива) обычного бензинового карбюраторного двигателя при а = 1,1—1,2 является неравномерность рабочего процесса в указанном смысле. [c.14]

Однако практика интенсивной продувки мартеновской ванны кислородом показала, что теоретически ожидаемого улучшения теплового баланса и уменьшения расхода топлива не наблюдается. Основная причина этого несоответствия заключается в неудовлетворительном использовании тепла реакции окисления СО, выделяющегося из ванны. При нормальном ходе обычного мартеновского процесса СО полностью окисляется до СО2 над ванной, тепло этой реакции используется для нагрева ванны, причем лучше, чем тепло топлива. При интенсивной продувке мартеновской ванны кислородом из ванны выделяется такое большое количество СО, которое окислить до СО2 в рабочем пространстве печи не удается, и использование тепла этой реакции для нагрева ванны снижается, ухудшая тепловой баланс плавки. [c.345]

Изменение мощности и удельного расхода топлива в этом случае объясняется следующими причинами. С уменьшением числа оборотов уменьшается число циклов в единицу времени, а следовательно, и расход воздуха, что вызывает уменьшение индикаторной мощности примерно пропорционально числу оборотов. Эффективная мощность двигателя также уменьшается, однако в меньшей степени. Последнее происходит потому, что с уменьшением числа оборотов двигателя мощность трения [c.188]

В четырехтактных дизелях с газотурбинным наддувом на холостом ходу имеет место повышение насосных потерь из-за того, что турбина и компрессор практически превращаются в дополнительные сопротивления. Это является одной из причин увеличения расхода топлива по сравнению с работой дизеля без наддува. Одним из мероприятий, направленных на уменьшение расхода топлива при работе на холостом ходу за счет уменьшения насосных потерь, 252 [c.252]

Применение больших скоростей в механических форсунках привело к уменьшению выходных отверстий сопел и тангенциальных отверстий вихревых камер. По этой причине форсунки механического распыливания требуют весьма тщательной очистки жидкости. Вместе с тем применение больших скоростей ограничило нижний предел расхода жидкости, так как размер отверстий нельзя делать чрезмерно малым — это мешает нормальной работе форсунки. Что касается верхнего предела, то ряд технических приемов и переход на повышенные давления позволили значительно поднять его уже созданы форсунки с единичной мощность в несколько тонн топлива в час. [c.10]

Для пояснения физической сущности и причин возникновения неустойчивых режимов работы обратимся к" элементарной компрессорной системе (рис. 7.13), состоящей из входного канала 1, компрессора 2, ресивера 3 и дросселя 4. Ресивер представляет собой акустический демпфер — это бак с относительно большой емкостью обычно его применяют для того, чтобы потребитель всегда мог получить нужное количество воздуха без колебаний параметров. Существенной особенностью приведенного на рис. 7.13 устройства является то, что компрессор работает в единой газовоздушной системе с потребителем сжатого воздуха. В системе ГТД в качестве ресивера можно рассматривать камеру сгорания, а в качестве механического дросселя — тепловой дроссель при подаче топлива в камеру сгорания (см. гл. 1) происходит уменьшение расхода газа с увеличением температуры и наоборот. [c.117]

Снижение теплотворной способности топлива вследствие первой причины, т. е. наличия в нем балласта (в данном случае влаги), не сказывается на величине р, и лишь расход тепла на испарение влаги, снижая дополнительно теплотворную способность топлива, сказывается и на уменьшении р. Однако нетрудно усмотреть, что из указанных двух причин снижения теплотворной способности топлива вследствие наличия в нем влаги первая является решающей. [c.68]

Второму типу колебаний свойственны частоты порядка от 50 до 300 Гц. Эта форма колебаний проявляет себя на огневых стендовых испытаниях двигателя и обусловлена главным образом обратным влиянием давления в камере на подачу. Если в камере по какой-то причине поднялось давление, то системой подачи это воспринимается как некоторое сопротивление. В результате снижается подача топлива, что, в свою очередь, с некоторым запозданием приведет к уменьшению давления в камере. Таким образом, возникает замкнутый контур взаимного влияния между камерой и подачей. А раз так, то система чревата возможным возникновением автоколебаний давление растет— расход падает, давление падает — расход растет. Решаю-ш,ее влияние на возникновение этого процесса оказывает запаздывание газообразования, т. е. время, протекающее от момента впрыска топлива до его превращения в продукты сгорания. [c.143]

Замер прорыва газа в картер двигателя обычным газовым счетчиком дает более полные данные о состоянии цилиндро-поршневой группы. Г. В. Спичкиным установлена количественная зависимость между прорывом газа в картер и уменьшением мощности, удельным расходом топлива, угаром масла и износом цилиндров двигателей ГАЗ-51 и ЗИЛ-120. Сторонники применения этого способа считают возможным устанавливать не только необходимость ремонта цилиндро-поршневой группы, но и осуществлять периодический контроль за износом двигателя в эксплуатации, за качеством сборки после ремонта и окончанием периода приработки. По данным Г. В. Спичкина, двигатель ЗИЛ-120 уже подлежит ремонту, если прорыв газа в картер при полной нагрузке превышает 120 л ъ мин., а для двигателя ГАЗ-51 — ПО л в мин. Однако, несмотря на достаточную точность и простоту метода, он не дает возможности установить непосредственную причину повышенного прорыва газов, с одной стороны, трудность обеспечения полной нагрузки двигателя — с другой, так как рекомендуется замерять прорыв газов в картер при полностью заторможенном двигателе. [c.77]

Практика показывает, что эти причины могут вызвать увеличение времени слива топлива из цистерны примерно вдвое и повышенный расход пара. Для уменьшения времени слива мазута из цистерны, расхода пара и обводнения мазута необходимо перед пуском пара в цистерну удалить из паропровода скопившийся конденсат. Чтобы избежать лишнего попадания конденсата в мазут на линии, подающей пар для разогрева цистерн, необходимо установить водоуловитель и водоотводчик. [c.120]

Таким образом, в рабочих циклах переходного процесса возникают перегрузки деталей двигателя, сопровождающиеся повышенными механическими и температурными напряжениями (при быстром изменении цикловой подачи топлива или смеси), повышенными удельными нагрузками в услових уменьшенной подачи масла при пониженных угловых скоростях коленчатого вала. Все это оказывает значительное влияние на износостойкость и долговечность узлов и деталей двигателя. Неудовлетворительное протекание некоторых рабочих циклов во время переходных процессов, частота повторения которых зависит от характера потребления мощности, является одной из основных причин замедленного нарастания крутящего момента, повышенных расходов топлива, а также снижения надежности при работе двигателя в условиях неустановившихся режимов. В большей степени указанные недостатки проявляются в комбинированных двигателях с газовой связью. [c.367]

Работа по внешней характеристике нежелательна вследствие повышения тe шepaтyp деталей цилиндро-поршневой группы, основной причиной которой является резкое падение коэффициента избытка воздуха с уменьшением частоты вращения коленчатого вала. Особенно это проявляется в двигателях с высоким наддувом и постоянным давлением газа в выпускном коллекторе, где давление воздуха перед впускными клапанами падает наиболее резко. Уменьшение коэффициента избытка воздуха приводит к росту температуры газа в цилиндре, влияние которого преобладает над уменьшением коэффициента теплоотдачи за счет понижения скорости вихря и некоторого уменьшения плотности. Кроме того, внешняя характеристика не соответствует обычно минимальным удельным эффективным расходам топлива. Как видно из рис. 131, она проходит выше экономической. Ограничительная характеристика, которая определяется максимально допустимой температурой деталей ЦПГ, в зависимости от системы наддува, характеристик агрегатов наддува проходит в области мощностей, близких к номинальной, — обычно между внешней и экономической характеристиками, а в области малых нагрузок располагается значительно выше. Следует учесть, что характеристики двигателя обычно соответствуют нормальным атмосферным условиям. [c.227]

Уменьшение pg/p непосредственно связано с понижением расхода воздуха, основной причиной которого в эксплуатационных условиях является закоксовывание и загрязнение газовоздушного тракта. Влияние степени нагароот-ложений на выпускных окнах на эффективные показатели дизеля ЮДЮО видно из рис. 159. Закоксовывание выпускных окон, приводящее к снижению проходного сечения на 20%, вызывает падение максимальной мощности дизеля на 5,5%. При дальнейшем закоксовьшании происходит более резкое падение мощности тягового генератора и, следовательно, увеличение удельного эффективного расхода топлива. При этом следует учитывать возрастание температуры выпускных газов, снижающей надежность работы основных деталей цилиндро-поршневой группы. [c.268]

Что касается второй причины, т. е. детонации, то она еще более значительно, чем первая, ограничивает увеличение степени сжатия. При высоких температурах и давлениях сжатия, вызываемых высокими е, создаются такие условия в цилиндрах, которые вызывают необычные, сверхвысокие скорости горения смеси. Процесс горения совершается чрезвычайно быстро, аналогично взрыву, в силу чего возникают ударные нагрузки, приводяише двигатель к быстрому износу и раз1рушению. При таком мгновенном сгорании топлива наблюдается концентрация тепла в отдельных точках и местные повышения температуры в цилиндре, приводящие к перегоранию и разрушению деталей двигателя. Такое явление, наблюдающееся в двигателе, называется детонацией. Наличие в двигателе детонации вызывает уменьшение его мощности и экономичности. Таким образом, детонация приводит к тому, что из выделившейся при сгорании топлива теплоты та ее часть, которая должна была быть и< пользо-вана для производства полезной работы, не использовалась, а расходовалась на совершение вредной работы, т. е. явилась вредной силой, разрушающей двигатель. [c.165]

В заграничной практике вопрос о присадке к маслу для приработки двигателей до сих пор не решен. Так, в статье [84] указывается, что ...в последнее время возникла новая серьезная проблел1а при работе новых или прошедших переборку двигателей, заключающаяся в длительной неприрабатывае.мости колец в цилиндре . В силу этого ...наблюдается чрезмерный расход масла в течение продолжительного времени, значительный пропуск газов, следствие.м чего является перегрев поршня с последующим задиром цплиндров и колец . Причиной замедления приработки трущихся поверхностей автор считает присадки к маслам, применяемые для уменьшения износа цилиндров и колец автомобильных дизелей (особенно работающих на вы-сокосерппстом топливе). Они образуют на металле полярно [c.17]

При заданном взаимном расположении форсунок и стабилизаторов определенной конструкции и размера состав смеси в области ста-билизаторных кромок будет определяться давлением топливоподачи, температурой и природой топлива, скоростью, давлением и температурой воздуха. С увеличением давления топливоподачи расход горючего растет, распыл улучшается, местная концентрация сначала растет за счет увеличения относительного содержания мелких капель и улучшения испаренности. При увеличении температуры горючего расход незначительно уменьшится за счет уменьшения плотности горючего и убыли толщины пленки распыл улучшится за счет убыли поверхностного натяжения и местная концентрация возрастет за счет улучшения испаренности, увеличения относительного содержания мелких капель и сужения факела. По этим же причинам растет осевая концентрация горючего при замене керосина бензином. [c.268]

Причина возникновения низкочастотных колебаний—взаимодействие процессов в системе смесеобразования (включая форсуночную головку) и горения с колебаниями давления в камере как системе с сосредоточенньшш параметрами. Возможность появления низкочастотных колебаний увеличивается при уменьшении перепада давлений на форсунках, что, с одной стороны, ухудшает распыление топлива и приводит к увеличению времени сгорания, а с другой стороны, увеличивает чувствительность форсуночной головки к колебаниям давления, так как увеличивается их влияние на колебания расходов компонентов. В связи с этим чаще всего низкочастотные колебания возникают при уменьшении тяги ЖРД, сопровождающемся падением перепада давлений на форсунках. [c.15]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...