Расход топлива километровый

Распределитель пусковой топливный ПТР 233 Расходомер электрический 241 Расход топлива километровый 49— 50, 79 [c.386]

Дальность полета зависит от километрового и часового расхода топлива, а также от емкости топливной системы самолета и удельного веса топлива. [c.48]

Километровый расход топлива с различными двигателями [c.50]

Причины уменьшения расхода топлива. Физические причины уменьшения километрового расхода топлива с высотой заключаются в том, что на больших высотах значительно уменьшается аэродинамическое сопротивление самолета вследствие малой плотности воздуха. В связи с этим при той же самой тяге двигателя скорость полета резко увеличивается кроме того, уменьшается удельный расход топлива, так как с увеличением высоты двигатель работает при более выгодных по расходам топлива оборотах. Однако с некоторой высоты из-за роста числа М возрастает волновое сопротивление, что вызывает увеличение километрового расхода. [c.52]

Выбор профиля полета. Существенное изменение километрового расхода топлива в зависимости от высоты требует выбора оптимального профиля полета н его выдерживания. Набор высоты после взлета выполняют на режиме максимальной скороподъемности, так как в этом случае самолет быстрее проходит невыгодные по расходам топлива малые высоты. По этой же причине на подходе к аэродрому посадки следует избегать преждевременного снижения, из-за чего может появиться горизонтальный участок на малой высоте, где километровый расход в 2—3 раза превышает расход на оптимальной высоте. [c.52]

Рнс. 1.24. Зависимость километрового расхода топлива от скорости полета [c.52]

Рнс. 1.25. Зависимость минимального километрового расхода топлива от высоты полета [c.52]

Влияние полетного веса на дальность полета. Полетный вес оказывает заметное влияние на величину километрового расхода топлива. По мере умень- [c.53]

Влияние аэродинамического качества самолета на дальность и продолжительность полета. Ухудшение аэродинамического совершенства самолета (неплотное прилегание створок и люков, деформация обводов и поверхности, царапины обшивки и др.),, а также ухудшение характеристик двигателя (забоины-и абразивный износ лопаток компрессора, нарушение регулировок и др.) приводят к увеличению километрового и часового расходов топлива, а следовательно, к уменьшению дальности и продолжительности. [c.53]

Работающие двигатели для сохранения скорости полета переводятся на повышенный режим, удельный расход топлива уменьшается, что на малых и средних высотах приводит к увеличению дальности полета по сравнению с дальностью на том же режиме полета со всеми работающими двигателями. Высота потолка при отказе двигателя уменьшается. Поскольку километровый расход топлива с уменьшением высоты полета растет, то максимальная дальность в этом случае будет меньше максимальной дальности полета со всеми работающими двигателями или полета на оптимальной высоте. [c.54]

Километровый расход топлива находится по формуле [c.78]

Минимальный километровый расход топлива будет достигнут при минималь-Nv.n [c.78]

Наибольшая дальность. Наибольшая дальность горизонтального полета достигается при наивыгоднейшей скорости, которая соответствует минимальному километровому расходу топлива при тщательной регулировке двигателя. В этом случае расчет наибольшей дальности производит-Рис. 1.33. Зависимость потребной ся по кривым километрового расхода топ-и располагаемой мощности от ско- лива, построенным на основе данных опыт-рости полета ЯРЙ эксплуатации вертолетов. Скорость [c.78]

Навигационный запас топлива. Километровый расход — это расход топлива на 1 км воздушного пути (относительно воздуха). Следовательно, расчет дальности [c.79]

Влияние веса и высоты полета. Так как потребная для горизонтального полета мощность зависит от веса вертолета и высоты полета, то с увеличением веса километровый расход топлива увеличивается, а дальность уменьшается. Для точного расчета дальности берут средний полетный вес [c.79]

С увеличением высоты наивыгоднейшая скорость несколько увеличивается, а потребная мощность уменьшается, поэтому километровый расход топлива так же уменьшается. [c.79]

Практическая дальность полета. Практически наибольшая дальность полета вертолета с поршневым двигателем без учета ветра достигается на высоте от 1000 до 2000 л<. Например, у вертолета Ми-1 минимальный километровый расход топлива 0,56 л км на высоте 1000 м при скорости полета по прибору 130 км ч. Дальность полета при таком расходе топлива 370 км. [c.79]

Километровый расход топлива д — количество топлива, расходуемого при полете на каждый километр пути. Километровый расход топлива определяет путь, пройденный самолетом при израсходовании определенного количества топлива, т. е. дальность полета. [c.171]

Влияние на дальность различных факторов. Дальность горизонтального участка зависит от количества топлива, расходуемого на этом участке Ст г.п, и километрового расхода топлива. [c.172]

Определение дальности и продолжительности горизонтального полета по километровому и часовому расходам топлива [c.225]

Зная часовой и километровый расходы топлива (или один из них и истинную скорость полета), можно для заданного располагаемого запаса топлива определить дальность и продолжительность полета. [c.225]

Рис. 9.04. Кривая километрового расхода топлива в горизонтальном полете

Рис. 9.10. Зависимость минимального километрового расхода топлива сверхзвукового самолета с ТРД от высоты полета (пример)

Чем больше полетный вес или с о самолета при заданной скорости полета, тем выше потребная тяга, а следовательно, часовой и километровый расходы топлива. Если пренебречь некоторым изменением ср вследствие изменения тяги, то можно приближенно считать, что расход топлива при увеличении или уменьшении G и Схй изменяется пропорционально потребной тяге Qr- [c.238]

В инструкции для различных высот полета даны графики зависимости километрового расхода топлива от приборной скорости и приборной высоты полета и график для перевода приборных скоростей в истинные. [c.244]

При пользовании графиками и таблицами для определения часового и километрового расходов топлива приходится в случае необходимости вносить поправки (о чем имеются соответствующие указания в инструкции) [c.245]

ДАЛЬНОСТЬ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА —расстояние, определяемое отношением располагаемого запаса топлива для горизонтального полета к километровому расходу топлива. [c.222]

КИЛОМЕТРОВЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА — расход топлива на километр воздушного пути. Определяется отношением часового расхода топлива к фактической скорости самолета. [c.223]

Экономия достигается за счет уменьшения расхода топлива не только на пробег, но также и на единицу, перевезенного груза и на 1 ткм. Если, например, два водителя на одном и том же 100-километровом участке сэкономили на автомобилях ЗИЛ-164 по 10% бензина, [c.373]

Дальность полета зависит от количества топлива, имеющегося на самолете, и километрового расхода топлива. Чем меньше километровый расход, тем большая дальность может быть получена при данном запасе топлива- [c.11]

Обороты мотора в мин. Действительная скорость км/час Часовой расход топлива кг/час Километровый расход топлива кг/км Техниче- ская даль- ность км [c.12]

Влияние скорости полета на дальность. Минимальный километровый расход топлива 9мин. при котором достигается наибольшая дальность полета, подсчитывается по формуле [c.51]

Наивыгоднейшая скорость. Скорость, соответствующую минимальному километровому расходу, называют наивыгоднейшей (Унаив) й соответствует минимальная потребная тяга (где максимальное качество). При увеличении или уменьшении скорости по сравнению с наивыгоднейшей километровый расход топлива увеличивается. [c.51]

Зависимость 9 = f (V) имеет пологий минимум (рнс. 1.24), поэтому даже значительное изменение скорости по отношению к Унаив не вызывает резкого увеличения километрового расхода. Например, изменение V на 10—15% увеличивает q на 1—3% (меньшие значения] соответствуют малым высотам). Этим обстоятельством пользуются, когда нужно увеличить скорость полета на каком-либо участке маршрута без существенного увеличения расхода топлива и уменьшения дальности полета. [c.51]

Наивыгоднейшей скоростью Vттяип горизонтального полета называется скорость, при которой достигается минимальный километровый расход топлива. [c.73]

Для получения минимального километрового расхода топлива tg 71 должен быть минимальным. Таким углом будет угол между касательной к кривой потребной мощности и горизонтальной осью. Точке касания соответствует наивыгоднейшая скорость Унаив горизонтального полета вертолета. [c.78]

Проделав такие расчеты для ряда скоростей, можно построить кривую q (рис. .04). При некоторой скорости Vl получается минимальный километровый расход топлива. Это — режим мак-симальной дальности для данной высоты полета. [c.230]

На рис. 9.11 показаны кривые километрового расхода топлива для одного дозвукового самолета. Рост километрового VnpKM/m расхода, обусловленныГг наличием подвесных баков, является следствием увеличения как Схо, так и полетного веса. [c.238]

Наиболее распространенным способом форсирования ТРД является дожигание топлива в форсажной камере за турбиной. Такой форсаж, увеличивая тягу двигателя на 30—50%, одновременно повышает в два с лишним раза часовой расход топлива и, как правило, значительно увеличивает километровый расход. Например, у одного из дозвуковых истребителей включение форсажа на режиме максимальной скорости на высоте 10 000 м повышает километровый расход в 1,95 раза. Вместе с тем форсирование может оказаться выгодным в отношении не только затраты времени, но и расхода топлива при наборе высоты и разгоне на больших высотах. В этих случаях рост часового (или минутного) расхода с избытком компенсируется значительным сокращением затраты времени. Взять, к примеру, подъем или разгон на высоте 15 км при М=, Ь (рис. 9.05). Здесь избыточная тяга Рр — Q = 850 кг. Если включить форсаж, повышающий располагаемую тягу на 50 7о, т. е. на 1675 кг, то избыточная тяга станет равной 2525 кг — возрастет приблизительно в три раза. Во столько же раз сократится затрата времени на подъем или разгон, а минутный расход увеличится в два с небольшим раза. В итоге расход топлива на разгон или подъем в данном примере уменьшится приблизительно в полтора раза. В некоторых случаях, например при перехвате на больших высотах, без применения форсажа может не хватить топлива для выполнения задания из-за увеличения времени на набор высоты и догон противника. [c.243]

Прирост дальности от дозаправки одним и тем же количеством топлива в конце полета больше, чем в начале, так как в конце средний вес самолета меньше и километровый расход топлива ниже. Главное, чем позже производится дозаправка, тем больше можно дозаправить топлива. Очевидно, наибольший прирост дальности получится в том случае, если полностью дозаправить самолет в момент, когда кончается все топливо, заправленное ранее. Однако это возможно осуществить лишь при условии, если емкость баков и дальность полета заправщика значительно больше, чем у заправляемого самолета (например, при дозаправке истребителей). Разумеется, из соображений безопасности полной выработки топлива допускать нельзя. [c.247]

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА — расстояние по горизонтали, пролетаемое одиночным самолетом от взлета до посадки в одном направлении при безветрии с полным израсходованием топлива. Основной задачей расчета максимальной технической дальности является определение режима минимального километрового расхода топлива н KOipo TH полета на этом режиме. [c.227]

Реализация этих мероприятий, а также мер по повышению КПД компрессора и турбины приводит к значительному улучшению характеристик на сверхзвуковых режимах полета и может обеспечить возможность крейсерского полета со скоростью М = = 1,6. .. 1,8 на бесфорсажном режиме работы двигателя. Это позволит снизить километровый расход топлива на этом режиме полета примерно на 40 % по сравнению с расходом, обеспечиваемым современными двигателями ТРДДФ. Кроме того, образуются избытки тяг, необходимые для создания больших перегрузок при полете в диапазоне трансзвуковых скоростей полета. [c.550]

Однако при скоростях полета менее 600 — 700 км/ч поршневые моторы много экономичнее ГТД. Конкурировать с ними могут в этом отношении только ТВД, наиболее совершенные из которых имеют примерно такой же удельный расход топлива. Что касается ТРД, то по экономичности они существенно проигрывают поршневым при скоростях полета, которые еще доступны самолетам с поршневыми моторами. К примеру, при скорости 500 — 600 км/ч и одинаковых полетном весе и аэродинамическом качестве самолета километровый расход топлива для самолета с ТРД примерно в 2 — 2,5 раза больше, чем для самолета с поршневым мотором. Даже экономичные современные двухконтурные двигатели (ТРДД) становятся выгоднее поршневых только при скорости полета более 650 — 750 км/ч. Поэтому можно было надеяться, что и после войны для дальней авиации и транспортных самолетов поршневые двигатели еще будут иметь преимущества по сравнению с ТРД, по крайней мере, по экономичности. [c.191]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...