Двигатель газотурбинный (ГТД схема 198 (рис

Перспективный газогенератор является экспериментальным газогенератором, который в сочетании с другими узлами и системами используется для проверки новых идей, схем и конструкций узлов, а также может быть использован в качестве рабочего агрегата для проектирования новых газотурбинных двигателей различных схем. [c.76]

КОЛЕБАНИЯ СИСТЕМ РОТОР — КОРПУС ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЯ 3. Схемы характерных элементов и матрицы перехода [c.296]

Особенности работы газотурбинного двигателя по схеме фиг. 45 заключаются в том, что при трех закрытых клапанах в камере сгорания происходит сгорание топлива при постоянном объеме (подвод тепла). [c.127]

Отсутствие в двигателе возвратно-поступательно движущихся деталей позволяет доводить частоту вращения его ротора до 25 ООО— 40 ООО об/мип. Удельная масса двигателя такой схемы не превышает 0,35—0,5 кг/кВт. В газотурбинном двигателем сведено к минимуму число трущихся пар. Потери на трение возникают лишь в подшипниках валов и шестернях редуктора. Поверхности трения не омываются горячими газами. Поэтому система смазки упрощается. Расход масла существенно снижен по сравнению с поршневым двигателем. Меха- [c.556]

В настоящей статье на примере привода реактивного сопла одновального газотурбинного двигателя рассматривается схема электрической синхронизации электрогидравлических приводов с использованием ведущего и ведомого следящих приводов. Схема электрической синхронизации с ведущей и ведомой следящими системами показана на рис. 1. В качестве ведущей принимается следящая система И, в качестве ведомой — следящая система I. Сигналом управления для ведомой системы является не только сигнал собственной ошибки рассогласования, но и сигнал производной [c.276]

Ворошиловградский тепловозостроительный завод создает опытные образцы грузовых газотурбовозов с использованием судовых газотурбинных двигателей Д-012. Это двигатели трехвальной схемы с тяговой турбиной низкого давления без теплотехнических мероприятий (см. риб. 224). Мощность двигателя 5900 кВт, к. п. д. на расчетном режиме около 29%. [c.376]

Поршневые и газотурбинные двигатели существенно отличаются кинематическими схемами. В поршневых двигателях внутреннего сгорания к необходимым элементам относятся шатунно-кривошипный механизм, маховик возвратно-поступательное движение поршня создает неравномерность работы. Перечисленные особенности конструкций поршневых двигателей внутреннего сгорания являются вместе с тем и недостатками этих двигателей. К недостаткам поршневых ДВС следует также отнести ограничения по единичной мощности двигателя. В газотурбинных установках нет возвратно-поступательно движущихся частей установки, что в сочетании с ротационным принципом движения обеспечивает возможность концентрации большой мощности в одной установке. [c.133]

Схема простейшего судового газотурбинного двигателя (ГТД открытого цикла) представлена" на рис. 1.8. Компрессор 1 через входной патрубок засасывает воздух и сжимает его до определенного давления. Воздух с повышенным давлением поступает в ка-М(фу сгорания 4, куда через форсунку непрерывно подается топливо. Топливо в камере сгорает при постоянном давлении, и образовавшийся при этом газ направляется в газовую турбину 6, где его энергия преобра зуется на рабочих лопатках в механическую [c.16]

Рис. 1.8. Схема простейшего судового газотурбинного двигателя

Рис. 1.11. Схема газотурбинного двигателя со свободнопоршневым генератором газа

Рис. 2.37. Схема газотурбинного двигателя ГТУ-20

Глава 6. ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ЦИКЛЫ И СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (ГТД) [c.183]

Газотурбинные двигатели н зависимости от назначения выполняются по различным схемам. Если цикл характеризует термодинамические особенности ГТД, то схема — тепломеханические связи между основными элементами двигателя. ГТД одного и того же цикла могут выполняться но различным схемам. Определяюш,ими при выборе схемы являются надежность и экономичность ГТД, особенно на режимах частичных нагрузок. [c.192]

Рис. 6.7. Структурные схемы газотурбинных двигателей Простой цикл / — блокированный привод винта и компрессора 2 — свободная сило-вая турбина 3 — два турбокомпрессора и свободная силовая турбина. Цикл с регенерацией 4 — свободная силовая турбина. Цикл с регенерацией и промежуточным охлаждением 5 — блокированный привод винта и КНД

Схема отечественной парогазовой установки ГТУ М-25 дана на рис. 6.14. Установка состоит из газотурбинного двигателя, утилизационного парогенератора, паровой турбины, конденсатора и обслуживающих механизмов. [c.205]

Под схемой наддува понимают конструкционный способ обб спе-чения двигателя воздухом в нужном количестве и определенного давления. Различают две основные схемы наддува газотурбинный и комбинированный. Газотурбинный наддув осуществляется при помощи одного или нескольких газотурбонагнетателей, кинематически не связанных с двигателем (рис. 6.19, а). Комбинированный наддув осуществляется посредством совместной работы ГТН и устройств, использующих дополнительный источник энергии. [c.212]

В 1937 г. А. М. Люлька был разработан проект турбореактивного двигателя с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания, на несколько лет опередивший появление аналогичных проектов за рубежом. В 1943—1944 гг. под его же руководством в Центральном институте авиационного моторостроения был построен экспериментальный турбореактивный двигатель С-18 (рис. 104). Тогда же (1940—1945 гг.) в ЦИАМ велась разработка оригинальной конструкции авиационного газотурбинного двигателя с трехступенчатой газовой турбиной, с трехступенчатым центробежным компрессором и с системой испарительного жидкостного охлаждения по схеме, предложенной в 1935 г. проф. В. В. Уваровым. С 1945 г. к проектированию турбореактивных двигателей помимо группы А. М. Люлька были привлечены большие конструкторские коллективы А. А. Микулина,В. Я. Климова и других ОКБ и значительно увеличены объемы необходимых теоретических и экспериментальных исследований. К этому же времени относится начало работ по изысканию жаропрочных материалов для газовых турбин двигателей во Всесоюзном институте авиационных материалов (ВИАМ). [c.369]

Рис. 4.22 Схема газотурбинного двигателя открыто о цикла

Компрессорная станция—потребитель электроэнергии первой категории. Отключение питания от энергосистемы либо от автономного источника питания всего на несколько секунд приводит к полному прекращению технологического процесса. В связи с этим основными направлениями работы специалистов газовой промышленности являются направления по устранению недостатков в работе электрооборудования КС, т.е. повышению его надежности. Сравнительная простота обслуживания, быстрота пуска, экономичность — преимущества электропривода по сравнению с газотурбинным приводом. К недостаткам следует отнести полную зависимость от внешнего энергоснабжения, трудность регулирования и недопустимость больших отклонений от расчетных технологических режимов. Работа в условиях Севера выдвигает повышенные требования к фундаментам, технологической обвязке, схеме электроснабжения, надежности средств автоматики, защиты и т.д. Опыт эксплуатации ГПА с электроприводом СТД-12500 выявил ряд особенностей режимов работы синхронного двигателя, а также существенные недостатки-и недоработки схем автоматического управления и защит электродвигателя. Устранение их очень важно, поскольку на газопроводах продолжается установка таких агрегатов и разрабатываются новые мощностью 25 тыс. кВт. Преимущества электропривода, такие как компактность, простота монтажа и эксплуатации, высокий К.П.Д., стабильная мощность, общеизвестны. Однако низкая [c.25]

Схема ввода коррозионной среды — солей морской воды — в газовый поток приведена на рис. 65. Выбор указанной коррозионной среды обусловлен тем, что разрушение многих конструкционных элементов, в первую очередь лопаточного аппарата проточной части газотурбинных двигателей, используемых в морском флоте и морской авиации в качестве основных силовых установок, происходит значительно интенсивнее, чем в обычных условиях. [c.193]

Применение самоустанавливающейся опоры позволяет в конструкции газотурбинного двигателя, имеющего длинный ротор, использовать неразрезную схему многоопорного ротора, которая имеет целый ряд преимуществ перед схемой многоопорного разрезного ротора, широко применяемой сейчас [c.170]

Как известно, газотурбинные установки находят применение и в качестве транспортного двигателя на кораблях и локомотивах. Схемы транспортных газотурбинных установок обычно несложны. Для кораблей получила распространение схема, образованная двумя компрессорами (с одним промежуточным охлаждением) и турбиной, разделенной на две части турбина высокого давления приводит компрессор низкого давления, турбина низкого давления — компрессор высокого давления и полезную нагрузку. Турбины могут работать при различном числе оборотов. Такая установка часто именуется агрегатом с разрезным валом . Преимущества такой схемы заключаются в относительно высоких значениях к. п. д. при частичных нагрузках, что особенно важно для транспортных двигателей. [c.10]

Рассматривая парогазовые схемы, в которых основные агрегаты для получения рабочих тел работают под давлением, нельзя обойти молчанием и камеры сгорания газотурбинных установок (ГТУ). Широкое использование РТУ в качестве транспортных двигателей во многом способствовало внедрению их в большую энергетику. [c.10]

В форсунках с внутренним взаимодействием потоков из-за наличия противодавлений увеличение давления и расхода одного из потоков (топлива или воздуха) приводит к уменьшению расхода второго компонента. В таких форсунках при подаче распыливающего агента с постоянным давлением по мере увеличения давления и расхода топлива происходит автоматическое уменьшение расхода распыливающего агента до полного прекращения его подачи. При этом противодавление топлива превысит величину напора распыливающего агента. В воздушной или паровой системе таких форсунок для исключения возможности попадания в них топлива необходимо-устанавливать обратный клапан. По такой схеме работает двухкамерная форсунка (см. рис. 44 и 45) локомотивного газотурбинного двигателя на режимах запуска и малых нагрузок. [c.161]

В двухтактных двигателях газотурбинный наддув (по импульсной системе) удается осуществить лишь в малооборотных дизелях, имеющих прямоточно-клапанную продувку при умеренных степенях наддува (фирм Бурмейстер и Вайн , Сторк , Мицубиси ). В двухтактных двигателях с контурной продувкой необходим больший избыток воздуха и повышенный перепад давлений, вследствие чего используется комбинированная схема. При этом обычно применяют импульсный наддув и в отдельных случаях — наддув при постоянном давлении перед турбиной. [c.215]

Для служебных, штабных, разведывательных и других небольших самолетов разрабатываются новые двухконтурные двигатели со взлетной тягой 20—35 кН. При проектировании этих ДТРД ставится задача создания высокоэкономичных, малошумных двигателей с малой эмиссией загрязняющих веществ, дешевых при производстве и простых в эксплуатации. Как известно, получение таких показателей в газотурбинных двигателях малых размеров затруднено, в связи с чем наряду с двигателями традиционных схем разрабатываются ДТРД необычных схем и компоновок. [c.179]

Принцип действия г азотурбинных автомобильных двигателей. Функциональная схема газотурбинного автомобильного двигателя показана на рис. 12. Воздух из атмосферы засасьпзается компрессором 2 через воздухозаборник I и нагнетается в теплообменник 9, г де он нагревается, а затем поступает в камеру сгорания 8. Непрерывно впрыскиваемое в камеру сюрания топливо сгорает и образующиеся горячие газы направляются на лопатки турбины 4 компрессора, а затем на лопатки силовой турбины 5. Воздействуя на лопатки обеих турбин, газы, движунщеся с высокой скоростью, заставляют их вращаться [c.21]

Газотурбинный двигатель рассматриваемой схемы обладает рядом недостатков, устранение которых связано с усложнением конструкции. Недостатки эти следующие низкая экономичность на иолгиналь-ном режиме по сравиепию с поршневыми двигателями большой расход воздз ха нри данной мощности высокие требования к чистоте всасываемого воздуха резкое ухудшение экономичности при работе на частичной нагрузке невозможность торможения автомобиля двигателем. [c.557]

В Харьковском авиационном институте А. М. Люлька (1908—1984) проводил работы по созданию газотурбинного двигателя по схеме турбо-реустивного двигателя (ТРД). Технический проект первого советского ТРД был закончен в 1940 г., началось производство этого двигателя, названного РД-1. Его стендовые испытания предполагалось начать в 1941 г., но начавшаяся война помешала реализации этих планов, и работы по созданию ТРД возобновились лишь в 1944 г. Отметим, что уже в 1941 г. А. М. Люлька получил авторское свидетельство на двухконтурный турбот реактивный двигатель (ТРДД), который был экономичнее ТРД при умеренных скоростях полета. [c.110]

Рис. 1.10. Трубчатая камера сгорания газотурбинного двигателя [62] а — схема (/— перфорированный выравнивающий корпус 2— закручивающие лопатки 3 — жаровая тру а 4 — корпус 5 — отверстия для подачи разбавляющего воздуха б— кольцо уплотнителя 7— гофри[юванные соединители 8— пла-мявыбрасываюший патрубок 9— первичная зона 10 — форсунка горелки II — входной патрубок) б — распределение потоков воздуха в — стабилизация ата-мени и характер течения в камере

Расчеты показывают, что для типичных схем расположения газотурбинного двигателя в мотогондоле или фюзеляже получается б = 0,02 или 0,06 при п = 2,5 имеем соответственно = 0,9 или 0,8. При отсутствии информации о величине 6 можно ее оценить следующим грубоприближенным соотношением [c.395]

Разработка новых схем и тршов двигателей (двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных, воздушно-реактивных и ракетных двигателей), совершенствование их работы, разработка новых взрывчатых веществ, новых высококалорийных топлив, анализ безопасности ряда производств приводят к необходимости углубленного исследования гетерогенного горения взвесей распыленного жидкого или твердого горючего, исследования детонации, взрыва и других газодинамических явлений в газовзвесях. Результаты таких исследований особенно важны для анализа пожаро- и взрывобезопасности технических устройств, в которых могут образоваться способные к детонации и горению взвесене-сущие или газопылевые среды. Именно в газовзвесях можно по-1 [c.3]

Для использования турбореактивного двигателя в составе ГПА осуществляется модернизация подачи топлива и камеры сгорания с целью применения в качестве топлива природного газа вместо керосина, добавляется силовая турбина или турбина низкого давления, приводящая в действие нагнетатель газа. Турбины низкого давления и авиационного турбореактивного двигателя не имеют между собой механической связи, связь осуществляется только за счет потока продуктов сгорания, поступающего на лопатки силовой турбины. Таким образом, энергопривод ГПА на базе авиационного газотурбинного двигателя представляет собой двухвальную ГТУ простой схемы без регенерации теплоты (см. рис. 10.7). [c.156]

Газотурбинные установки широко применяются в различных отраслях народного хозяйства. Газовые турбины являются основным агрегатом современных авиационных турбореактивных двигателей, используются в энергетических системах для покрытия максимальных нагрузок (они быстро запускаются и набирают нагрузку), в приводах нагнетателей на компрессорных станциях магистральных газо- и нефтепроводов, работают в качестве главных и форсажных двигателей на судах морского флота. Газотурбинные установки весьма перспективны на железнодорожном транспорте, где их малые размеры и маневренность создают большие преимущества. Особое место занимают они в технологических схемах многих химических и металлургических производств (энерготех-НО ЛОГИческие установки), где применяются в приводах различного рода нагнетателей с использованием как рабочего тела продуктов или отходов самих производств. [c.117]

В учебнике рассмотрены основы термодинамики и теории теплообмена, топливо и его горение, схемы и элементы расчета котлов, промышленных печей, паро- и газотурбинных установок, двигателей внутреннего сгорания, реактивных двигателей и др. Приведены расчеты систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, даны основы энерготехнологии. [c.2]

Газотурбинные установки и двигатели. Конструкции ГТУ и ГТД и их узлов зависят от выбранной конструктивной схемы, т. е. взаимного расположения компрессоров, камер сгорания, турбин, воздухоохладителей и регенераторов (рис. 4.15). По простейшей одновальной схеме (рис. 4.15,д) без регенератора выполняют энергетические пиковые ГТУ и ГТУ вспомогательного назначения, приводящие электрогенератор. По этой же схеме был выполнен ГТД первого отечественного газотурбовоза и многие авиационные турбореактивные двигатели. Для транспортных ГТД сравнительно малой мощности (до 1 — 1,5 МВт), например, автомобильных, характерна двухзальная конструктивная схема (рис. 4.15,6). По этой же схеме изготовляют пиковые (без регенерации и базовые энергетические (с регенерацией) ГТУ. [c.192]

Для обеспечения высокого КПД как на номинальном режиме, так и на режимах частичных нагрузок всережимные ГТД выполняют по усложненной схеме. На рис. 1.9 схематически представлен подобный газотурбинный двигатель [2]. ГТД состоит из воздухозаборника 1, компрессора низкого давления (КНД) 4, компрессора высокого давления (КВД) 5, камеры сгорания 6, ТВД 7, ТСД 8, ТНД (турбины винта) 10. Компрессор высокого давления приводится во вращение турбиной высокого давления, компрессор низкого давления — турбиной среднего давления (вал проходит внутри вала КВД—ТВД). Турбина винта вырабатывает полезную мощность, которая через рессору 13 и редуктор 14 передается винту. Все три турбины имеют различную частоту вращения. Для передачи мощности от пусковых электродвигателей и для привода навешенных вспомогательных механизмов служат передняя 2 и основная 5 коробки приводов. Маслоагрегат 15 также получает энергию от ва-ла компрессора. Все элементы ГТД смонтированы на общей раме 16. Кожух 12 газоотводного патрубка 11 сообщается с кожухом двигателя 9. Окружающий воздух эжектируется уходя- [c.17]

Рис. 6.19. Схемы наддува судовых ДВС газотурбинный наддув б — комбинированный наддув К — компрессор Т — турбина X воздухоохладитель I — цилиндр двигателя 2 ресивер Lpo iy-вочно-наддувочного воздуха 3 — впускные окна или клапан 4 — подпоршиевые полости

Пусть к конструкции блока предъявляются повышенные весовые и особенно габаритные требования, что имеет место, например, в авиации. В соответствии с этим в результате довольно интенсивного развития газотурбинных двигателей перешли от четырехопорных схем роторов к трехопорным, как наиболее рациональным, улучшившим габаритные и весовые характеристики силовых установок. Первоначальные конструкции были по существу механическим соединением двух самостоятельных агрегатов компрессора того или другого типа и газовой турбины лишь позже появились конструкции, в которых органически слиты между собой оба агрегата. Представляется, что и агрегаты типа турбогенераторов, если к ним предъявляются повышенные требования с точки зрения габаритов и веса, что определяется их назначением, должны также пройти аналогичный путь своего конструктивного совершенствования. Однако выбор типа ротора для двухмашинного агрегата важен также и с точки зрения получения у него хорйших вибро-акустичсских характеристик. В этой связи мы и отметим положительные и отрицательные свойства агрегатов с трехроторным и четырехроторным ротором. [c.454]

Рассмотрены устройство, эксплуатация и надежность авиационных газотурбинных двигателей (турбореактивных, турбовинтовых, двухконтурных), используемых в.наземных технологических и энергетических установках. На основе опыта эксплуатации в авиации рекомендованы принципиальные схемы использования ГТД в электрогене-раторных установках, нефтеперерабатывающих и газоперекачивающих агрегатах, дождевальных и распылительных установках для сельского хозяйства и т. д. Даны обоснования выбора основных параметров наземных установок. Изложены вопросы надежности установок, технология управления двигателями на различных режимах, особенности их эксплуатации. [c.221]

Свечи [зажигания (охлаждение в двигателях F 01 Р 1/10, 3/16 очистка пескоструйная В 24 С 3/34 из пластических материалов В 29 L 31-.34 схемы F 02 (С 7/264, Р 19/02), F 23 Q 7/00 фильтровалыше В 01 D 29/32] Свободнопоршневые [F ()2 генераторы газов (В 71/06 использование в газотурбинных установках С 5/08) ДВС (В 71/(00-06) регулирование D 39/10)) двигатели F 01 <В 11/(00-08) распределительные механизмы для них L 27/(00-04) F 04 В компрессоры 31/00 насосы для глубоких скважин 47/12] Свободноструйные гидротурбины F 03 В 1/00-1/04 Своды камер сгорания (топок) F 23 М 5/06 печей F 27 D 1/02-1/08) Связьтание [В 65 (изделий В 13/(00-34) материалов в кипы и тюки В 27/(00-12), D 71/(00-04) пасм FI 54/62 узлов при соединении концов нитевидных материалов Н 69/04) проволоки перед скручиванием В 21 F 7/00] Сгибание (см. также складывание, фальцовка картонных листов при изготовлении коробок и т. п. В 31 В 1/26-1/58 листов или пластин при изготовлении трубчатых изделий из пластмасс В 29 С 53/(04-06)) Седла (велосипедов, мотоциклов и т. п. В 62 J 1/00-1/28 клапанов F 16 К 1/(34, 42, 44)) Сепараторы [жидкостные и воздушные для очистки жидкостей В 67 D 5/58 магнитные (для обработки формовочных смесей В 22 С 5/06 для разделения материалов В 03 С 1/02-1/30) для отделения частиц В 01 D 46/(02-54) паровых котлов F 22 В Ъ11 1Ь-ЪТ подшипников (изготовление ковкой или штамповкой В 21 К 1/05 F 16 С (роликовых и игольчатых 33/(46-56) шариковых 33/(38- [c.172]

Электрические [средства (использование в путевых устройствах для управления подвижным составом на ж. д. В 61 L 3/(08-12, 18-24) для испытания систем зажигания F 23 Q 23/10 F 02 ((для обработки воздуха, топлива или горючей смеси М 27/(00, 04) для подогрева топлива М 31/12) перед впуском в ДВС распределителей в системах зажигания ДВС, размещение Р 7/03) для разбрасывания песка и других гранулированных материалов с транспортных средств В 60 В 39/10) схемы ((дуговой сварки или резки К 9/06-9/10 устройств (для контактной сварки К 11/(24-26) для эрозионной обработки металлов Н 1/02, 3/02, 7/14) В 23 магнитных выключаемых муфт F 16 D 27/16) тяговые системы транспортных средств В 60 L 9/00-13/10 В 01 D у.тпрафи./ыпры 61/(14-22) фильтры для разделения материалов 35/06) устройства на ж.-д., связанные с рельса.ми В 61 L 1/02-1/12] Электрический ток [переменный В 60 L (электрические тяговые системы двига1елей 9/16 электродинамические тормозные системы 7/06) транспортных средств переменного тока постоянный (использование (при сушке твердых материалов F 26 В 7/00 в шахтных печах F 27 В 1/02, 1/09 в электрических тяговых системах транспортных средств В 60 L 9/04) электрические тяговые системы транспортных средств с двигателями постоянного тока В 60 L 7/04, 9/02)] Электрическое [F 02 (эджмс-дине газотурбинных установок С 7/266 управление и регулирование ДВС D (41-45)/00) оборудование, изготовление крепежных средств для монтажа В 21 D 53/36 поле, использование (высокочастотных электрических полей в системах для анализа и исследования материалов G 01 N 21/68 при кристаллизации цветных металлов или их сплавов С 22 F 3/02 для очистки воды и сточных вод С 02 F 1/48 для термообработки металлов и сплавов С 21 D 1/04 для удаления избытка нанесенного покрытия С 23 С 2/24) разделение газов или паров В 01 D 53/32] Электричество, использование при литье В 22 D 27/02 [c.219]

Большой ресурс работы парогазовых турбин может быть достигнут за счет применения эффективных систем охлаждения деталей и узлов, подверженных действию высоких температур и нагрузок, уменьшения нагрева деталей с помощью тепловой изоляции, теплоотражательных экранов и т. п. и применения жаростойких и жаропрочных материалов и жаростойких покрытий для деталей, подвергающихся воздействию высоких температур и больших нагрузок. Еще больший эффект в увеличении ресурса работы парогазовых турбин, очевидно, может быть получен путем снижения начальной температуры газа — парогазовой смеси. При этом, конечно, снизится и к. п. д. ПГТУ. Но основное достоинство ПГТУ, работающих по новым циклам с регенерацией тепла (особенно с промежуточным нагревом парогазовой смеси), как раз и состоит в том, что, несмотря на понижение начальной температуры газа (по сравнению с авиационными газовыми турбинами), они имеют к. п. д., больший, чем обычные ПТУ, и поэтому являются конкурентоспособными с последними. Поскольку в ПТУ с открытой схемой нагрев рабочего тела осуществляется так же, как и в газотурбинных двигателях, непосредственно в камере сгорания (без применения поверхностей нагрева какого-либо теплообменника), то начальная температура газа может быть более высокой, чем в паровых турбинах, и составлять примерно 1200—1400 К. При этом нижнее значение начальной температуры относится к энергетическим (длительно работающим), а верхнее — к транспортным (авиационным — с меньшим ресурсом работы) парогазовым турбинам. Начальное же давление парогазовой смеси равно 3—30 МН/м . Такие же величины начальных тепловых параметров газа можно принять и для ПГТУ с закрытой тепловой схемой с высокотемпературным ядерным реактором. При создании парогазовых турбин, безусловно, может быть использован опыт отечественного энергетического и транспортного газо- и па-ротурбостроения. [c.78]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...