Локомотивные газотурбинные двигатели

В форсунках с внутренним взаимодействием потоков из-за наличия противодавлений увеличение давления и расхода одного из потоков (топлива или воздуха) приводит к уменьшению расхода второго компонента. В таких форсунках при подаче распыливающего агента с постоянным давлением по мере увеличения давления и расхода топлива происходит автоматическое уменьшение расхода распыливающего агента до полного прекращения его подачи. При этом противодавление топлива превысит величину напора распыливающего агента. В воздушной или паровой системе таких форсунок для исключения возможности попадания в них топлива необходимо-устанавливать обратный клапан. По такой схеме работает двухкамерная форсунка (см. рис. 44 и 45) локомотивного газотурбинного двигателя на режимах запуска и малых нагрузок. [c.161]

Одним из возможных вариантов локомотивного газотурбинного двигателя и особенно для локомотивов маневровой службы, является комбинированная установка газовая турбина — свободно-поршневой генератор газа. [c.132]

ЛОКОМОТИВНЫЕ ГАЗОТУРБИННЫЕ ДВИГАТЕЛИ [c.22]

Работа локомотивных силовых установок характеризуется резко переменными режимами. Преимущественный характер имеют частичные нагрузки, резкое уменьшение и увеличение тяговой мощности. Поэтому к локомотивным газотурбинным двигателям должны предъявляться особые требования по стабильности к. п. д. на долевых мощностях, приемистости, устойчивости процессов и т. д. [c.367]

Весьма интересен проект высокоэкономичного трехвального локомотивного газотурбинного двигателя с тяговой турбиной среднего давления и теплотехническими мероприятиями — регенерацией, охлаждением воздуха между ступенями сжатия и двукратным подводом тепла. Такая схема (рис. 227), как уже отмечалось, позволяет решить важнейшую проблему транспортных машин — стабилизацию к. п. д. двигателя на режимах частичных мощностей. Расчетные параметры установки следующие [c.374]

Не менее важен, особенно для локомотивных газотурбинных установок, выбор расчетного значения Совершенно естественно, что в основе этого должны лежать статистические данные о колебаниях температур на ожидаемом полигоне эксплуатации локомотивов. Выбор высокого значения Т1 влечет за собой понижение расчетной экономичности двигателя, а выбор низкой — потерю мощности в летний период эксплуатации. [c.353]

Для камер сгорания локомотивных установок обычно принимают Ypp = =120+150 кДж/(м -ч-Па). При проектировании газотурбинного двигателя величины и получают непосредственно из термодинамического расчета цикла. Таким образом, при известных значениях величин В , Рв и QP из уравнения (386) может быть найдена основная конструктивная величина камеры — рабочий объем жаровой трубы Внутренний диаметр жаровой трубы определяется по уравнению неразрывности, составленному для конечного сечения зоны горения, причем скорость потока принимается на уровне 8—12 м/с. Остальные геометрические размеры находятся по эмпирическим соотношениям. В основе расчетов кожуха камеры лежат требования заданных температур жаровой трубы, что в основном определяется скоростью вторичного воздуха. [c.367]

Чтобы повысить эксплуатационный к. п. д. локомотивных двигателей, особенно газотурбинных, необходимо провести ряд эксплуатационных и конструктивных мероприятий увеличение коэффициента использования мощности, повышение к. п.д. по скоростной характеристике, снижение расхода топлива на холостом ходу и т. д. [c.249]

Имеется много о бщего в О ОНОвах работы лопаточных машин тепловозного комбинированного и газотурбишюго двигателей. Это позволило с единых методических позиций дать также краткие сведен ия о работе и устройстве локомотивных газотурбинных двигателей. [c.3]

Для собственных нужд и пуска ГТД на газотурбовозе устанавливается вспомогательный дизель-генератор мощностью 150— 300 кВт (200—400 л. с.). Вспомогательный дизель-генератор может приводить в движение газотурбовоз при езде резервом. Удельная строительная масса, т. е. масса на единицу мощности, у газотурбовоза меньше, чем у тепловоза. Кроме того, ГТД имеет более высокую мощность в сравнении с дизелем при той же массе. Однако в связи с низким к.п.д. современного газотурбинного двигателя (17—20%), применяемого для газотурбовоза, последний не может конкурировать с тепловозом по расходу топлива. Стоит задача создать более экономичный газотурбинный двигатель для локомотивной тяги с к.п.д. порядка 30—32%. В этом случае газотурбовозы по зкономпчиости в эксплуатации не будут уступать тепловозам. [c.235]

Газотурбинная установка с СПГГ является двигателем с внешней генерацией рабочего тела и поэтому имеет внешнюю характеристику, удовлетворяющую требованиям локомотивной тяги. Газотурбовозы с СПГГ могут быть выполнены с простой и легкой передачей механической или электрической переменного тока. [c.27]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...