Стабилизатор крана машиниста

Вообще же для полного и эффективного отпуска тормозов в грузовых поездах краном машиниста уел. № 222 с включенным резервуаром времени или при наличии стабилизатора (кран машиниста уел. № 394), когда до следующего торможения имеется время, необходимое для перехода с завышенного давления в тормозной сети поезда на нормальное, рекомендуется выдерживать ручку крана машиниста в I положении после ступени и полного служебного торможения до момента получения давления в уравнительном резервуаре 6—6,5 кГ 1см (при наличии в головной части поезда вагонов [c.123]

Стабилизатор крана машиниста разбирают, детали очищают и проверяют их состояние. Пружины при потере упругости, наличии изломов, трещин в витках или просадки более 2 мм заменяют. Металлическую диафрагму с трещинами, местными выпучинами, общим остаточным прогибом или забоинами на поверхности также заменяют. [c.299]

Управление автотормозами при двойной тяге грузовых поездов весом более 6000 тс осуществляют с помощью крана мащиниста со стабилизатором. Кран машиниста регулируют на зарядное давление 6—6,2 кг / м соответствующее поездному положению его ручки. [c.110]

Рис 8. Стабилизатор кранов машиниста № 394 и 395 [c.17]

Не отрегулирован стабилизатор крана машиниста [c.107]

Рис. 82. Стабилизатор крана машиниста

Неправильная регулировка стабилизатора крана машиниста [c.303]

Торможение в поезде, происшедшее при поездном положении ручки крана машиниста, называется самоторможением. Причиной его может быть быстрое понижение давления в магистрали в случаях саморасцепа, обрыва и разъединения рукавов, обрыва отвода от магистрали к воздухораспределителю, закрытия (перекрытия) встречного концевого крана либо обоих концевых кранов с выпуском сжатого воздуха из магистрали через их контрольные отверстия. Эта группа причин связана с нарушением плотности магистрали. Самоторможение возможно и при понижении давления в магистрали в случаях перекрытия попутного (заднего по ходу) концевого крана, образования ледяной или механической пробки в магистрали. Отдельные случаи самоторможения происходят в результате ненадежного отпуска тормозов вследствие их неисправности. Возможно самоторможение в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление вследствие ускоренного темпа перехода (неотрегулированный стабилизатор крана машиниста) либо неудовлетворительной мягкости отдельных воздухораспределителей № 270. [c.116]

Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, уменьшив темп перехода до уровня 0,2 кгс/см за 80—120 с. Если это не помогает, следует отпускать автотормоза без применения повышенного отпускного давления, выдерживая ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре максимально на 0,2—0,3 кгс/см выше нормального зарядного, при котором золотниковые и рабочие камеры не заряжаются повышенным давлением. [c.117]

Д 2 6 Почему в стабилизаторе крана машиниста № 394 (395) [c.152]

При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, уменьшив темп перехода до 0,2 кгс/см за 80--120 с. Если этого недостаточно, следует воспользоваться рекомендациями, изложенными в вопросе 6.9. [c.164]

Каковы функции стабилизатора крана машиниста № 395 [c.123]

Стабилизатор крана машиниста Край вспомогательного тормоза Контроллер крана Редуктор крана машиниста Воздухораспределитель [c.423]

Пятый вариант — золотник изготовлен, по чертежу № 394-060 (рис. 89, г) и промежуточная часть — по чертежу № 394-050 для кранов машиниста уел. № 394 и 395 со стабилизатором Левина. Этот тип золотника отличается от всех четырех предыдуш,их типов золотников и не может быть поставлен на промежуточные части кранов машиниста уел. № 222, если эти краны не переделаны для работы со стабилизатором. [c.116]

Когда все работы по модернизации и ремонту будут выполнены, кран машиниста собирают. В отверстие, к которому ранее подсоединялся трубопровод от резервуара времени, ввертывают стабилизатор и собранный кран испытывают и регулируют на испытательном столе. [c.128]

На пассажирских локомотивах, имевших краны машиниста уел. № 328, после установки кранов со стабилизатором уравнительный резервуар 8,2 л снимают, а вместо него устанавливают новый резервуар объемом 20 л. [c.130]

При IV положении ручки крана машиниста и завернутой регулировочной гайке стабилизатора обмыливается его отверстие диаметром [c.133]

В грузовых поездах, сформированных из вагонов, воздухораспределители которых имеют устройство для ограничения давления в тормозных цилиндрах, полный отпуск выполняется с завышением давления в тормозной сети поезда сверх установленного зарядного, если на локомотиве кран машиниста имеет для этой цели специальное устройство, которое в последуюшем автоматически снижает завышенное давление в тормозной сети поезда до установленного при поездном положении ручки крана машиниста темпом, не вызы-ваюш,им срабатывания воздухораспределителей на торможение. Таким устройством является резервуар времени или стабилизатор системы Левина, который дает возможность завышать давление в тормозной сети поезда сверх зарядного и осуш,ествлять переход на установленное зарядное давление стабильным темпом и в более короткое время, чем при резервуаре времени. К таким кранам машиниста относятся краны уел. № 394, 395 и модернизированные краны уел. № 222. [c.120]

В ряде случаев при ведении поезда по спуску требуется применение повторных торможений. Такие торможения выполняются в виде ряда циклов, состоящих из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости. Если между циклами торможения будет недостаточно времени на переход с завышенного давления в магистрали на зарядное, завышать давление в магистрали короткого поезда при отпуске тормозов при помощи резервуара времени или стабилизатора не рекомендуется. В этом случае лучше отключить резервуар времени и пользоваться I положением ручки крана машиниста с отключенным резервуаром времени или крана уел. №394 со стабилизатором с выдержкой ее в этом положении до давления [c.150]

Кран машиниста уел. № 394 (рис. 72) состоит из верхней (золотниковая), промежуточной (зеркало золотника) и нижней (уравнительная) частей, редуктора и стабилизатора. [c.106]

Кран машиниста уел. 222 отличается от крана уел. № 394 наличием двух резервуаров уравнительного объемом 8,2 л и времени—20 л, а также конструкцией редуктора, расположением каналов, отверстий и выемок золотника и зеркала. Этот кран, выпускавшийся до 1967 г., не имеет стабилизатора, поэтому при модернизации оснащается стабилизатором. [c.116]

Устанавливаемый при модернизации кранов уел. № 222 стабилизатор темпа перехода с повышенного давления на нормальное ввертывается в нижнюю часть крана на место штуцера резервуара времени, а резервуар времени используется в качестве уравнительного резервуара объемом 20 л. В золотнике и зеркале крана машиниста выполняется ряд конструктивных изменений, в редукторе устанавливается металлическая диафрагма без отверстий и снимаются резиновые манжеты. [c.119]

В чем состоят особенности конструкции и действия крана машиниста уел. № 222 (без стабилизатора и со стабилизатором) [c.143]

Перед началом работы краном машинист обязан убедиться в достаточности освещения рабочего места и зафиксировать стабилизатор автомобильного крана для снятия нагрузки с рессор, а при работе железнодорожного крана без дополнительных опор — заклинить рессоры. [c.310]

Управление автотормозами поезда, в составе которого имеется локомотив с включенными воздухораспределителями пассажирского типа, осуществляется обычным порядком, но с отключением резервуара времени на ведущем локомотиве, а при наличии крана ма-щиниста со стабилизатором отпуск тормозов производят I положением с выдержкой ручки крана в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре не более 5,4 кПсм . Если пассажирские вагоны сосредоточены в хвосте грузового поезда, то можно для облегчения отпуска автотормозов во всем поезде пользоваться завышением давления в тормозной магистрали на 0,3—0,5 кПсмР-при включенном резервуаре времени, а также при наличии стабилизатора кране машиниста. [c.176]

Для проверки исправности сигнализатора снижают давление в тормозной магистрали краном машиниста на 0,2—0,3 кгс/см — лампа Л должна загореться. При дальнейшем снижении давления на 0,7—0,8 кгс/см лампа гаснет. Отпуск производят с завышением давления до 6,5—6,8 кгс/см I положением ручки крана машиниста. В процессе перехода на нормальное зарядное давление лампа Л загораться не должна. Если сигнализатор срабатывает при переходе с повышенного давления на нормальное зарядное, то необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6 до 5,8 кгс/см за 80 —120 с. [c.139]

II — поездное обеспечивается интенсивное наполнение тормозной магистрали через редуктор до необходимого давления. Если при I положении ручки тормозная система была заряжена до давления выше нормы, стабилизатор крана машиниста темпом мягкости ликвидирует сверхзарядное давление без срабатывания тормозов [c.9]

Тормозную магистраль заряжают до давления 6,0 - 6,2 кгс/см , отключают воздухораспределители № 270, регулируют стабилизатор крана машиниста на темп снижения давления 0,2 кгс/см за 50-60 с. В процессе снижения давления в тормозной магистрали с 6,0 до 4,0 кгс/см легкими ударами молотка по фланцу крышки остукивают магистральные части воздухораспределителей N 483. [c.165]

Соединение междувагонное №396А 194—196 Сроки ремонта тормозного оборудования 290—292, 294 Стабилизатор крана машиниста 98, 105 Степень влажности воздуха 349 Схема [c.357]

Отличительной особенностью кранов машиниста уел. № 394 и 395 является наличие стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления в тормозной сети поезда (рис. 106). В конструкцию отдельных узлов кранов уел. № 394 и 395 связанных с введением стабилизатора, внесен ряд изменений, благодаря чему указанные недостатки в новых кранах машиниста устраняются. [c.127]

Регулировка стабилизатора. Для этой цели завышают давление в уравнительном резервуаре до 7 кПсм при I положении ручки крана машиниста, а затем ручку переводят в поездное положение. Давление в уравнительном резервуаре должно понизиться с 6,5 до 6,0 кПсм в течение 165—ГЭБ сек. [c.133]

После соединения магистрали пассажирского состава, тормозная сеть которого была заряжена до прицепки локомотива, ручку крана машиниста необходимо перевести в I положение на 3—А сек, а затем в поездпое. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен при кранах машиниста со стабилизатором или с включенным резервуаром времени завысить давление в тормозной магистрали выше установленного зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение с выдержкой ее в течение повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,8—6,2 кГ/сл , после чего перевести ручку краиа машиниста в поездное положение, [c.56]

При наличии на локомотиве крана машиниста со стабилизатором системы Левина, который не может быть отключен от крана, отпуск автотормозов в поезде на крутых затяжных спусках производится I положением с завышением давления при зарядном давлении 6—6,5 кГ1см на 0,3—0,5 кГ1см по уравнительному резервуару. При выполнении полного отпуска тормозов надо обращать серьезное внимание на выдержку ручки крана машиниста в I положении и не допускать преждевременного ее перевода в поездное положение. Недостаточная выдержка приводит к замедленному отпуску и увеличению времени на подзарядку тормозов, особенно в хвостовой части поезда. Вследствие этого менее чувствительные воздухораспределители в длинносоставном поезде могут не отпустить, а следовательно, и не зарядиться. В ряде случаев при отпуске тормозов машинисты не выдерживают ручку крана в I положении установленное время из-за боязни перезарядки тормозной сети в особенности в пассажирских поездах. Это объясняется тем, что при переводе ручки крана в I положение для отпуска тормозов давление в тормозной магистрали локомотива быстро повышается до [c.121]

Величину сверхзарядки тормозной сети поезда в этом случае можно было бы контролировать по манометру резервуара времени. Но так как на резервуаре времени манометр не устанавливается, то при отпуске тормозов в грузовых поездах с включенным резервуаром времени или наличии стабилизатора ручку крана машиниста необходимо выдерживать в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре и контролировать это давление по его манометру. В табл. 13 приведены величины сверхзарядного давления (в кГ1см ) в магистрали в зависимости от давления в урав-. нительном резервуаре. [c.123]

Краны машиниста уел. № 394 и 395 не имеют резервуара времени, а снабжены стабилизатором, который выполняет функции перевода завышенного давления в тормозной сети на установленное зарядное темпом мягкости, т. е. таким, при котором автотормоза в действие не приходят. Кроме того, в кранах машиниста уел. № 394, выпускаемых в настоящее время, дополнено еще одно положение— VA, предназначенное для предотвращения завышения давления в уравнительном резервуаре после торможения, а также для служебной разрядки при торможении длинносоставных грузовых поездов. [c.137]

При повторных торможениях во время отпуска тормозов для их подзарядки необходимо принимать во внимание большую по объему тормозную сеть длинносоставного поезда. Чем длиннее поезд, тем больше требуется времени на восполнение израсходованного воздуха. Поэтому для ускорения зарядки и надежного отпуска тормозов нужно применять I положение ручки крана машиниста. Время выдержки ручки в I положении для кранов машиниста уел. № 334, Н6, Кнорра указано в табл. 14. При кранах машинистов уел. № 222, 328, 394 и 395, имеющих стабилизатор, это время опре-142 [c.142]

Вагоны грузового парка железных дорог СССР оборудованы прямодействующими тормозами — воздухораспределителями уел. № 320, 135 и 270. В настоящее время производство первых двух типов воздухораспределителей прекращено и воздухораспределители уел. № 320 постепенно заменяются воздухораспределителями уел. № 270-002 и 270-005-1. Все эти типы воздухораспределителей имеют медленные процессы при торможении и отпуске, т. е. они протекают в более продолжительное время, чем это происходит в пассажирских воздухораспределителях уел. 292-001 и скородействующих тройных клапанах. Особенно эти процессы длительны при отпуске в грузовых поездах у воздухораспределителей уел. № 320 и на горном режиме у воздухораспределителей уел. 135 и 270. Поэтому при торможениях после снижения давления воздуха в магистрали надо выждать время до получения полного тормозного эффекта и только после этого в зависимости от необходимости производить следующую ступень торможения или отпуск автотормозов. При полном отпуске ручку крана машиниста следует выдерживать в I положении до установленного давления в уравнительном резервуаре, используя при этом в необходимых случаях и завышение давления в магистрали с помощью резервуара времени у крана машиниста уел. № 222 или стабилизатора у кранов уел. № 394, 395, на величину, указанную в табл. 13. Рассмотрим приемы управления тормозами при кранах машиниста уел. 222 и 394, [c.146]

При включенном резервуаре времени или наличии в кране машиниста стабилизатора для полного отпуска автотормозов после служебного торможения ручку крана переводят из IV положения в I и выдерживают в нем до момента зарядки уравнительного резервуара давлением 6—6,5 кГ1см , если после этого отпуска до перехода на нормальное зарядное давление в тормозной сети поезда, не предстоит выполнение повторного торможения. В противном случае ручку крана машиниста выдерживают в I положении до зарядки уравнительного резервуара давлением 5,8—б кГ1см , а затем переводят в поездное. Завышать давление в уравнительном резервуаре для полного отпуска тормозов на величину более 6,8 кГ1см не рекомендуется, так как при переводе ручки крана во II положение произойдет резкое снижение давления в магистрали, во-первых, за счет утечек из нее и, во-вторых, за счет отсоса воздуха на восполнение его расхода в камерах и резервуарах и главным образом в хвостовой части поезда. В результате такого снижения давления автотормоза придут в действие. Это объясняется тем, что рабочие камеры воздухораспределителей головных вагонов поезда зарядятся за время перегрузки большим давлением, чем останется давление в магистрали, устанавливаемое редуктором после сброса избыточного давления через кран машиниста или за счет расхода воздуха из магистрали на утечки и заполнение камер и резервуаров тормоза, так как снижение давления в магистрали происходит быстрее в этом случае, чем осуществляется питание краном машиниста. [c.147]

Достигнув необходимого завышения давления в магистрали, ручку крана переводят в поездное положение. При этом из главных резервуаров прямое питание сжатым воздухом магистрали, камеры над уравнительным поршнем, уравнительного резервуара и резервуара времени прекращается. В то же время камера под поршнем редуктора и резервуар времени сообщаются калиброванным отверстием в золотнике диаметром 0,7 мм с атмосферой. Вследствие этого давление в них будет снижаться и дополнительное усилие на диафрагму редуктора уменьшится. Тогда под действием давления сжатого воздуха уравнительного резервуара диафрагма прогнется вниз, отойдет от торца питательного клапана и откроет в своем центре отверстие для выпуска воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу. Давление в этом резервуаре будет снижаться по мере снижения давления в резервуаре времени и, когда в последнем оно окажется равным атмосферному, давление в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в магистрали будет соответствовать величине, на которую была первоначально отрегулирована пружина редуктора, т. е. 5,3 или 5,5 кГ1см . У крана машиниста уел. № 394 (395) уравнительный резервуар и камера над уравнительным поршнем при поездном положении ручки крана сообщены с атмосферой через стабилизатор и давление в них будет снижаться также до зарядного. Переход с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное может происходить без разрядки или с разрядкой магистрали через нижнее атмосферное отверстие кра- [c.148]

В случаях обнаружения в пути следования заклинивания колесных пар в отдельных вагонах поезда необходимо попытаться заклинивание ликв[идировать приведением в действие песочницы и кратковременным перемещением ручки крана машиниста в I положение и подачей сигнала отпустить тормоза при ведении пассажирского поезда или завышением давления в магистрали на 0,8—1 кГ/см с помощью резервуара времени или стабилизатора при ведении грузового поезда. Если ликвидировать юз этими мерами не удается, то необходимо остановить поезд, выключить неисправный прибор, выпустить из рабочих камер и запасного резервуара воздух и осмотреть поверхность катания колесных пар. Если будут обнаружены ползуны, то в зависимости от их размера поезд можно дальше вести с соответствующей скоростью до первого раздельного пункта или пункта технического осмотра. [c.204]

Применение стабилизатора в кранах машиниста уел. № 222 обеспечивает получение ряда положительных свойств появляется возможность регулировки и поддержания постоянного темпа ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали уменьшается опасность срабатывания тормозов при высокой сверхзарядке по манометру уравнительного резервуара при выдержке ручки крана в I положении можно видеть величину сверхзарядного давления, которое установится после перевода ручки во II положение не требуется выключение резервуара времени в пассажирских поездах и на затяжных спусках. [c.120]

Вместе с тем в кране машиниста со стабилизатором требуется более надежная защита возбудительного клапана редуктора от загрязнения, так как в диафрагме редуктора нет атмосферного отверстия и возможно медленное повышение давления воздуха в уравнительном резервуаре и магистрали ири неплотном возбудительном клапане. Если такой недостаток в работе крана машиниста появляется при ведении поезда, то его можно устранить созданием небольшой утечки воздуха через заглушку стабилизатора. В этом случае кран машиниста теряет свойство длительной выдержки сверхзарядного давления с переходом темпом мягкости на нормальное зарядное давление. [c.120]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...