Вагоны-самосвалы (думпкары)

К полувагонам относятся вагоны-самосвалы (думпкары) и бункерные вагоны для перевозки нефтебитума (рис. 151). [c.202]

К числу полувагонов относятся также вагоны-самосвалы (думпкары), хоппер-дозаторы для перевозки щебня и бункерные для перевозки битума. [c.70]

На крупных цементных заводах для доставки сырьевых материалов с карьеров применяют вагоны-самосвалы (думпкары) грузоподъемностью 50 и 90 т. [c.253]

Вагоны-самосвалы (думпкары) в зависимости от грузоподъемности и нагрузок от оси на рельс имеют двухосные, трехосные и четырехосные тележки. Основным назначением тележек является смягчение вертикальных и горизонтальных динамических усилий при движении вагона, а также обеспечение их вписывания в кривые участки пути. Вагоны на тележках лучше вписываются в кривые малого радиуса, оказывают меньшее сопротивление движению, испытывают меньшее влияние неровности пути. [c.120]

Подвижной состав. Вагоны для ширококолейною пути. Химические заводы используют для доставки сырья и перевозки готовой продукции и отходов производства вагоны открытого типа платформы, полувагоны-гондолы (фиг. 227), хопперы, самосвалы-думпкары (фиг. 228), а такн е крытые вагоны, вагоны специального назначения и цистерны для жидких грузов (табл. 64). [c.367]

Таблица 27 Характеристика вагонов-самосвалов ВС (думпкаров)

В нашем примере расход воздуха на опрокидывание кузова думпкара оказался меньше расхода воздуха на утечки, что побудило тш,ательно исследовать величину утечек в вагонах-самосвалах. С этой целью на Череповецком металлургическом заводе проведены специальные испытания. По результатам испытаний на рис. 61 приведена зависимость давления в воздушной сети думпкаров от времени и показано изменение давления в воздушной системе тепловоза, испытанного на плотность воздушной сети. На рисунке видно, что плотность воздушной системы у тепловоза даже лучше, чем требуют [c.143]

Сокращение времени разгрузки думпкаров за счет применения на тепловозе более производительного компрессора и установление нормы на утечки в воздушной системе разгрузки вагонов-самосвалов являются существенными факторами повышения производительности промышленных тепловозов. [c.144]

Эксплуатация вагонов-самосвалов показала, что специфические недостатки железнодорожных путей на предприятиях горнодобывающей промышленности требуют особого подхода к проектированию ходовых частей и рессорного подвешивания думпкаров. Рессорное подвешивание должно быть достаточно мягким и обладать необходимым демпфированием. [c.6]

Отечественные вагоны-самосвалы предназначены для тяжелых условий погрузки и по прочности допускают погрузку глыб массой 3—4 т с высоты 3 м. При этом необходима предварительная подсыпка по площади пола размельченного груза, что значительно снижает динамическое воздействие падающих глыб на конструкцию кузова думпкара. Опыт эксплуатации показывает, что соблюдение этого условия не встречает трудностей и практически не влияет на производительность экскаватора при погрузке. [c.7]

Погрузка вагонов-самосвалов — наиболее тяжелый процесс их эксплуатации, определяющий в большой степени прочность и эксплуатационную надежность вагонов-самосвалов. Поэтому весьма актуальный вопрос повышения надежности думпкаров должен рассматриваться не только в направлении их модернизации и совершенствования конструкции, но и в направлении совершенствования на горнорудных предприятиях технологического процесса буро-взрывных работ и процесса погрузки. [c.7]

Разгружают вагоны-самосвалы или в бункера обогатительных фабрик (если груз—руда), или в отвалы. Разгрузка думпкаров механизирована и происходит в результате наклона кузова на сторону. Наклон кузова осуществляется при помощи пневматических или гидравлических цилиндров, смонтированных непосредственно на вагоне. Разгружать вагон можно на любую сторону, так как цилиндры наклона кузова расположены на обеих сторонах и их можно включать попеременно. Имеются также думпкары с односторонней разгрузкой. [c.8]

Большая потребность горнодобывающей промышленности в думпкарах привела к необходимости разработки основных параметров вагонов-самосвалов с целью создания минимального числа типов этих вагонов, способных работать в условиях эксплуатации всех предприятий горнодобывающей промышленности. [c.8]

Системы управления и устройства разгрузочных механизмов вагонов-самосвалов обеспечивают индивидуальную разгрузку каждого вагона в отдельности. По согласованию с заказчиком вагоны-самосвалы могут быть изготовлены с системой управления и устройствами, обеспечивающими возможность одновременной разгрузки всего состава или его части и каждого вагона в отдельности. Часть думпкаров (до 5%) по требованию заказчика может быть изготовлена с ручным тормозом и тормозной площадкой. [c.9]

По своей конструкции и условиям эксплуатации вагоны-самосвалы подразделяют на вагоны для легких, средних и тяжелых условий работы. Для легких условий работы на предприятиях горнодобывающей промышленности, на строительстве и в металлургии предназначены вагоны-самосвалы грузоподъемностью до 60 т 4ВС-50, 5ВС-60 и 6ВС-60). Эти думпкары строят в габарите 1-Т они предназначены для перевозки грузов в разрыхленном состоянии с насыпной массой до 2,2 т/м , погружаемых экскаваторами с ковшами емкостью не более 4 м . Конструкция несущих элементов этих вагонов-самосвалов допускает погрузку глыб массой до 2 т с высоты не более 2 м на кузов, предварительно загруженный мелким сыпучим грузом слоем 0,2— 0,3 м. [c.9]

Помимо перечисленных думпкаров, вагоностроительной промышленностью выпускались следующие думпкары УВС-20 и УВС-22 колеи 750 мм грузоподъемностью 20—22 т ВС-35 колеи 1000 мм грузоподъемностью 35 т ЭВС-50 и ВС-50 колеи 1520 мм грузоподъемностью 50 т Д-80 колеи 1520 мм грузоподъемностью 80 т. Построены также опытные образцы вагонов-самосвалов грузоподъемностью 145—150 т для транспортирования вскрышных пород на угольных разработках, где вагоны загружаются экскаваторами с ковшом емкостью до 12,5 м . Конструкция вагона допускает погрузку отдельных глыб массой не более 3 т с высоты до 2 м на подсыпанный мелкий груз толщиной не менее 0,2 м. [c.9]

Время разгрузки одного думпкара грузоподъемностью 20—180 т составляет не более 3 мин. За такое же время можно разгрузить весь состав, так как конструкция пневматической системы думпкаров позволяет опрокидывать все вагоны в поезде одновременно. Разработана и внедрена дистанционная система разгрузки вагонов-самосвалов из кабины локомотива, позволяющая разгружать весь состав одновременно или выборочно в любую сторону. Для разгрузки смерзшихся грузов разработана конструкция думпкаров с вибрационной установкой. [c.12]

Цельнометаллические вагоны-самосвалы сварной конструкции состоят из наклоняющегося кузова, нижней рамы, на которую опирается кузов, и тележек. На тележки, в свою очередь, опирается нижняя рама. Кузов думпкара состоит из верхней рамы с полом, двух лобовых стенок и двух откидывающихся продольных бортов. Открывание бортов происходит автоматически при помощи специального механизма, сблокированного с механизмом наклона кузова. На нижней раме укреплены цилиндры для наклона кузова, трубопроводы тормоза и управления наклоном кузова, аппаратура воздушных тормозов и ударно-тяговые приборы. [c.12]

Отечественные вагоны-самосвалы колеи 1520 (1524) мм грузоподъемностью до 60 т строят в габарите 1-Т, а думпкары большей грузоподъемности — в габарите Т. Учитывая, что в габарите Т подвижной состав может эксплуатироваться только на отдельных участках магистральных железных дорог, по требованию МПС вагоны-самосвалы спроектированы в габарите Т с таким расчетом, чтобы в порожнем состоянии по путям МПС они могли эксплуатироваться в габарите 1-Т. [c.15]

Это осуществляется в результате стягивания бортов до габарита 1-Т с размером по ширине не более 3090 мм. Поэтому прежде чем пустить вагоны-самосвалы в эксплуатацию, промышленные предприятия обязаны распустить борта до габарита Т, приварить к лобовой стенке специальные вставки, поставляемые заводом вместе с думпкаром, и провести регулировку рычажного механизма открывания бортов. [c.15]

К вагонам-самосвалам узкой колеи относятся следующие думпкары УВС-20 (рис. 1) грузоподъемностью 20 т и УВС-22 (рис. 2) грузоподъемностью 22 т колеи 750 мм 2ВС-35 колеи 1000 мм (рис. 3) грузоподъемностью 35 т. Вагон-самосвал УВС-22 грузоподъемностью 22 т создан взамен думпкара УВС-20 с целью улучшения техникоэкономических параметров и повышения устойчивости при разгрузке. [c.18]

Пневматическая система управления разгрузкой вагона-самосвала. Устройство для разгрузки представляет собой систему специальных пневматических приборов, связанных трубами воздухопроводов. Эти приборы обеспечивают работу механизмов наклона кузова и механизмов открывания бортов. Пневматическое устройство получает сжатый воздух от локомотива или компрессора стационарной установки с давлением 5—7 ат. В зависимости от схемы управления пневматическим устройством возможна разгрузка каждого отдельного вагона-самосвала (индивидуальная схема разгрузки), или отдельного вагона и любой группы вагонов-самосвалов, или всего состава одновременно (групповая универсальная схема разгрузки). На думпкарах УВС-20 применена индивидуальная разгрузка. [c.25]

Четырехосные вагоны-самосвалы 5ВС-60 и 6ВС-60 грузоподъемностью 60 т являются дальнейшей модернизацией ранее выпускавшихся вагонов-самосвалов 4ВС-50 грузоподъемностью 50 т. Эксплуатация вагонов-самосвалов 4ВС-50 на различных предприятиях горнодобывающей промышленности показала, что последние более полно, чем думпкары ЗВС-50, удовлетворяют данным условиям эксплуатации. Однако вагоны-самосвалы 4ВС-50 имеют несколько завышенный коэффициент тары (0,612). В связи с этим конструкция думпкаров 4ВС-50 была переработана и в 1960 г. был создан опытный образец вагона-самосвала 5ВС-60 грузоподъемностью 60 т, а с 1962 г. освоено его серийное производство. [c.55]

Четырехосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью 60 т предназначены для перевозки и механизированной погрузки и выгрузки скальной и вскрышной породы и руд с насыпной массой до 1,75— 2,20 т/м в отвалы и приемные бункера обогатительных фабрик или для перевозки других сыпучих грузов на магистральных и промышленных железных дорогах. Поэтому такие думпкары строят в соответствии с габаритом 1-Т. Конструкция несущих элементов думпкара имеет необходимую прочность при погрузке глыб экскаваторами с ковшами емкостью Не более 6 м и допускает падение глыб массой до 3 т с высоты до 2 м. [c.55]

Четырехосные вагоны-самосвалы 6ВС-60 (рис. 34) предназначены для погрузки, транспортирования и выгрузки скальных, вскрышных пород и руд с объемной массой 1,75—2,2 т/м . Эти думпкары широко применяют на предприятиях горнодобывающей промышленности, на [c.59]

Особенностью рамы думпкара 6ВС-60 по сравнению с рассмотренными конструкциями верхних рам вагонов-самосвалов 4ВС-50 и 5ВС-60 является расположение продольных балок вблизи опор поворота верхней рамы и применение неразрезных поперечных балок, что повышает прочность и улучшает технологию изготовления. Поперечные промежуточные балки, равномерно расположенные по длине верхней рамы, в сочетании с продольными центральными балками коробчатого сечения позволили создать достаточно надежную в эксплуатации конструкцию верхней рамы. Настил пола состоит из деревянных брусьев 10 толщиной 50—60 мм, которые уложены вдоль рамы по всей длине вагона. Верхний лист 11 настила пола приварен по контуру к крайним боковым балкам 1. Деревянные брусья, расположенные между листами, увеличивают прочность рамы, а также являются амортизаторами ударов при погрузке экскаваторами. [c.62]

Четырехосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью 80 и 82 т относятся к классу тяжелых и рассчитаны для эксплуатации на промышленных железных дорогах, допускающих нагрузку от оси на рельс 295 кН (30 ООО кгс). Конструкция этих думпкаров обеспечивает необходимую прочность и устойчивость при их загрузке экскаваторами с ковшами емкостью 6—8 м и сбрасывании глыб весом до 3000 кгс с высоты 2,5 м над уровнем пола (при условии предварительной подсыпки на пол кузова мелкокускового груза на высоту не менее 200 мм). [c.70]

Принципиальное отличие цилиндров разгрузки думпкаров Д-82 состоит в том, что при их наклоне в ту или другую сторону происходит выход не только штока поршня, но и рубашки цилиндра. Параметры цилиндров разгрузки вагонов-самосвалов Д-82 следующие [c.75]

Многолетний опыт эксплуатации вагонов-самосвалов Днепродзержинского вагоностроительного завода подтверждает, что их конструкция отвечает условиям эксплуатации на промышленных предприятиях, обладает достаточной прочностью и надежна в эксплуатации. Однако в целях дальнейшей специализации вагоностроительных заводов, создания думпкаров унифицированной конструкции с 1967 г. производство четырехосных вагонов-самосвалов с нагрузкой от оси на рельс 30 ООО кгс передано Калининградскому вагоностроительному заводу. С учетом принятой технологии конструкция думпкаров грузоподъемностью 82 т была переработана, и с 1969 г. Калининградский вагоностроительный завод освоил [c.79]

Отличие данного вагона от ранее выпускавшихся вагонов-самосвалов грузоподъемностью 82 т, помимо увеличения его грузоподъемности, заключалось в том, что была принята система открывания бортов рычажного типа по аналогии с другими конструкциями вагонов-самосвалов, выпускаемых Калининградским вагоностроительным заводом. Новые механизмы открывания продольных бортов, расположенные по концам вагона, позволили получить опережение их открывания на больший угол, что обеспечило увеличение устойчивости думпкара при разгрузке. [c.80]

Вагоны-самосвалы ВС-85 были спроектированы так, чтобы конструкция обеспечивала вписывание в габарит 1-Т при их транспортировке с завода к месту эксплуатации по магистральным железным дорогам в порожнем состоянии и в габарит Т при эксплуатации на путях промышленных предприятий. Последнее также является особенностью этих думпкаров по сравнению с думпкарами Д-82. Длина вагона-самосвала ВС-85 уменьшена на 1850 мм по сравнению с думпкаром Д-82, а высота увеличена на 330 мм. Это позволило увеличить емкость кузова на 2 м и снизить тару вагона на 3 т. В качестве базовой при разработке была принята конструкция серийного вагона-самосвала ВС-105 грузоподъемностью 105 т, что позволило значительно сократить номенклатуру на профильный и листовой прокат, уменьшить литье примерно на 1100 кг и добиться унификации узлов нового вагона с серийными до 85% (процент унифицированных узлов думпкара грузоподъемностью 82 т составлял всего лишь 20%). [c.80]

Шестиосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью 100—130 т производит Калининградский вагоностроительный завод. Такие думпкары (ВС-100, 2ВС-105, ВС-130, ЭГД-105) предназначены для перевозки из карьеров вскрышных и скальных пород и руд с объемной массой до 2,25 т/м . Конструкция вагона рассчитана на механизированную погрузку экскаваторами с ковшами емкостью 6—8 м при сбрасывании глыбы массой до 3 т с высоты 2,5 м над уровнем пола. Такие вагоны-самосвалы серийно изготовляют с 1960 г. они получили широкое распространение в горнорудной промышленности. Вагоны имеют нагрузку от оси на рельсы от 25 ООО до 30 ООО кгс, устойчивы при разгрузке и хорошо проходят кривые с радиусом 80 м. Впервые в конструкции этих вагонов применено регулирование емкости кузова благодаря более совершенному механизму открывания бортов. Это позволяет эксплуатировать вагоны-самосвалы в габаритах 1-Т и Т с различным объемом кузова. Также впервые в конструкции вагонов-самосвалов грузоподъемностью 105 т использовано принудительное возвращение кузова в поездное положение, которое исключает применение дополнительных механизмов и ускоряет общее время при разгрузке. [c.87]

Давление пятника на подпятник тележки у вагонов-самосвалов, за исключением четырехосных грузоподъемностью 82—85 т, примерно одинаково и составляет 512—640 Н/см (51,25—65,7 кгс/см ). Давление пятника на подпятник тележки вагона-самосвала грузоподъемностью 82—85 т примерно в 1,6 раза больше. Обследования технического состояния думпкаров показывают, что наибольший износ и выход из строя имеют именно пятники таких думпкаров с нагрузкой от оси на рельсы до 245 кН (25 ООО кгс) и более. Основной причиной выхода из строя пятникового узла является интенсивный износ и разрушение подпятников. Разрушение рабочих поверхностей пятника и подпятника происходит вследствие усталостных разрушений, ползучести металла, механического износа, обусловленных действием значительных динамических нагрузок. [c.141]

Второй тип думпкаров с У-образным кузовом применяют на промышленных предприятиях и строительных площадках для перевозки вскрышных пород, руд, угля и других насыпных грузов. Эти вагоны-самосвалы изготовляют с двусторонней разгрузкой. В связи со спецификой перевозимого груза вагоны-самосвалы имеют небольшую грузоподъемность (61,0—77,1 т) и сравнительно малую емкость кузова (до 46 м ). Конструкция вагонов-самосвалов отличается большой сопротивляемостью ударным и динамическим нагрузкам, что было достигнуто в результате широкого применения высокопрочных низколегированных сталей для изготовления основных несущих элементов кузова и рамы. [c.186]

Кроме перечисленных вагонов-самосвалов, подобного типа думпкары в ФРГ изготовляют фирмы Крупп и Линке Гофман Буш (рис. 116). Отличительной особенностью этих вагонов-самосвалов является их небольшая длина и база тележек, а также повышенные осевые нагрузки. Применение многоосных вагонов-самосвалов с повышенными нагрузками от оси на рельсы (до 32 600 кгс) позволяет создавать их с уменьшенными размерами по длине. [c.191]

По требованию заказчика тепловоз оборудуется устройством для дистанционного управления разгрузкой вагонов-самосвалов (думпкаров) и мульдовой сцепкой. Кроме того, на тепловозе может быть установлена специальная тепловая защита топливных баков и других узлов, что позволяет использовать эти тепловозы для перевозки горячих грузов на металлургических заводах. [c.8]

Вагоны-самосвалы (думпкары) железных дорог колеи 1524 мм. Технические требования. Стандарт содержит технические требования (кондиции по сварке и т. д.), методы испытаний, правила магжировки. [c.499]

Загрузка щаковых дробилок производится по двум вариантам по первому материал загружается в дробилку по желобу из средства непрерывного транспорта (пластинчатого, ленточного конвейера, питателя) по второму загрузка производится через приемную воронку, в которую загружаются средства прерывного транспорта (автосамосвалы, вагоны самосвалы — думпкары, самоопрокидывающиеся вагонетки), [c.88]

Под вагоны-самосвалы ставят тележки с нагрузкой от оси на рельс до 32 ООО кгс. Под вагоны-самосвалы ВС-35 грузоподъемностью 35 т устанавливают специальные двухосные тележки для железных дорог колеи 1000 мм, а под думпкары УВС-20 и УВС-22 грузоподъемностью 20—22 т ставят двухосные тележки для железных дорог колеи 750 мм. Вагоны-самосвалы колеи 1000 и 1520 мм оборудуют типовой автосцепкой СА-3, а на вагоны-самосвалы колеи 750 мм вместо автосцепки ставят центральные стандартные ударно-тяговые приборы. Вагоны-самосвалы нормальной колеи оборудуют воздушным тормозом с распределителем МТЗ-270, вагоны-самосвалы узкой колеи — воздушным тормозом с тройными скородействующими клапанами. Технические характеристики вагонов-самосвалов приведены в табл. 1. [c.12]

Механизм открывания бортов. Рычажный механизм открывания бортов аналогичен по своей конструкции механизмам других типов вагонов-самосвалов и отличается от последних геометрическими размерами рычагов. Он монтируется между внутренним и наружным листами лобовой стенки думпкара. Механизм открывания бортов представляет собой двуплечий литой рычаг, который вращается на валике, укрепленном в кронштейнах лобовой стенки. Рычаг шарнирно соединен с упорной тягой, закрепленной на нижней раме, и горизонтальной тягой с головкой. Горизонтальная тяга имеет паз свободнога хода и резьбу для регулирования по длине. Синхронность работы рычагов механизма открывания борта достигается изменением длины горизонтальной тяги при монтаже механизма. [c.59]

Благодаря широкому применению низколегированной стали 09Г2 во всех несущих элементах и более правильному конструктивному решению отдельных узлов создана более легкая и надежная в эксплуатации конструкция думпкара Д-82. Серийное изготовление вагонов-самосвалов улучшенной конструкции с увеличенной грузоподъемностью освоено Днепродзержинским вагоностроительным заводом в 1963 г. (с 1959 по 1963 г. серийно изготовлялись думпкары Д-80 грузоподъемностью 80 т). [c.70]

Вагоны-самосвалы за рубежом строят с одно- и двусторонней разгрузкой, с откидывающимися или поднимающимися бортами. В США наибольшую известность получили вагоны-самосвалы фирм Магор , Дифференциал Стил Компани , Болдуин и Вестерн . Вагоны-самосвалы в США строят, как правило, с откидывающимися бортами и двусторонней разгрузкой. Вагоностроительная промышленность США выпускает два основных типа думпкаров с коробчатым кузовом и с У-образным. Первый тип вагонов-самосвалов применяют главным образом для строительных работ. Эти вагоны предназначены для перевозки земли, балласта, гравия, песка, отливок, небольших поковок и других тяжелых грузов. Для лучшего вписывания в кривые малого радиуса железных дорог на предприятиях металлургической, химической, строительной и других отраслей промышленности данный тип вагона-самосвала строят двухосным с повышенной нагрузкой от оси на рельсы. [c.186]

Эти вагоны, так же как и вагоны-самосвалы фирмы Маджор , имеют двустороннюю разгрузку. По своей конструкции эти думпкары с опрокидывающимися вниз бортами аналогичны вагонам-самосвалам отечественного производства. Вагоны-самосвалы цельнометал- [c.187]

Сопоставление конструкций вагонов-самосвалов отечественного производства и вагонов-самосвалов США показывает, что первые имеют лучшие технико-экономические показатели. По использованию грузоподъемности, нагрузке от оси на рельс и коэффициенту тары отечественные вагоны-самосвалы выгодно отличаются от соответствующих думпкаров, серийно изготовляемых в США. Например, коэффициент тары вагона-самосвала бВС-бО, равный 0,467, ниже коэффициента тары (0,495—0,665) лучших однотипных вагонов-самосвалов грузоподъемностью 63,5 т фирмы Магор и Дифференциал Стил Компани . Грузоподъемность отечественного вагона-самосвала 2ВС-180 в 2 раза больше, чем грузоподъемность основных думпкаров США фирмы Болдуин и Маджор , при значительно меньшем коэффициенте тары. Кроме того, вагоны-самосвалы отечественного производства предназначены для тяжелых условий работы при перевозке скальной породы и руд с объемной массой 2,5—3,0 т/м и более, в то время как вагоны-самосвалы США используются в основном для перевозки вскрышных пород с объемной массой 1,75—2,25 т/м . [c.188]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...