Работа фюзеляжа

Нормы рассматривают работу фюзеляжа в целом только при посадке на три точки в остальных случаях (С , и [c.297]

Из анализа работы фюзеляжа в районе выреза становится ясным назначение бимса и усиленного шпангоута на границе выреза. [c.340]

Таким образом, из условия работы фюзеляжа на сжатие нормальные шпангоуты можно сделать менее жесткими, т е, ослабить, а из условия работы и а изгиб целесообразно увеличить жесткость нормальных шпангоутов. [c.366]

Продолжая работы в области тяжелой реактивной авиации, коллектив Б. М. Мясищева провел значительные экспериментальные работы в специальной аэродинамической лаборатории, стендовые испытания бортовых систем и исследования моделей основных агрегатов, позволившие решать вопросы прочности и динамики конструкции с большой экономией сил и времени. Впервые в авиационной практике были решены проблемы сборки планера самолета из крупногабаритных прессованных панелей, резко сокращающих применение трудоемкого процесса клепки, герметизации больших объемов крыльев и фюзеляжа, использованных как топливные емкости, и применения переменного тока для основной бортовой электросети. Широкое применение автоматики позволило сократить экипаж самолета. [c.389]

Несмотря на важность этого класса оболочек, применяемых в авиационной (фюзеляжи и несущие поверхности) и подводной технике, число работ, посвященных расчетам некруговых оболочек из композиционных материалов, очень невелико, а слоистые оболочки такого рода, по-видимому, вообще нге рассматривались. [c.240]

На корабле имеется целый ряд узлов конструкций, где использование перспективных композиций могло бы обеспечить существенную экономию массы или улучшение характеристик. Работы были сконцентрированы на шести основных вариантах композиций бор — эпоксидная смола, графит — эпоксидная смола, бор — полиимид, графит — полиимид, бор — алюминий и PH В-49 — эпоксидная смола. Исследовали следующие элементы конструкций (включая разработку демонстрационных образцов) 1) панели фюзеляжей 2) рамы фюзеляжей 3) каркас отсеков крыльев 4) ребра, работающие на срез 5) люки шасси 6) сосуды, работающие под давлением (бандажированные) 7) несущие элементы силового оборудования, трубчатые фермы, панели и брусья 8) несущую конструкцию системы тепловой защиты 9) панели, разделяющие ступени 10) панели радиаторов. [c.118]

Н. Е. Жуковский. Он своей светлой и могучей личностью объединил в себе и высшие математические знания, и инженерные науки. Он был лучшим соединением науки и техники, он был почти университетом , — писал о Жуковском его ученик, ближайший соратник и друг С. А. Чаплыгин. К середине 20-х годов в Центральном аэродинамическом институте (ЦАГИ), организованном в 1918 г., и аэродинамической лаборатории МВТУ сложился единый творческий коллектив, состоявший в основном из выпускников МВТУ — учеников Н. Е. Жуковского, среди которых были А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин и др. Аэродинамическая лаборатория МВТУ была единственной в то время советской лабораторией, где велись работы по экспериментальной аэродинамике (испытания крыльев, фюзеляжа, стоек, тросов, колес, моделей самолетов и аэростатов и т. д.). Даже спустя много лет после того, как основные работы по данному направлению были переданы в Московский авиационный институт, в МВТУ их продолжал развивать профессор В. П. Ветчинкин, выпустивший фундаментальные работы, в том числе Ди намику полета (1927). [c.18]

Этими частотами колебаний были 1370 Гц, которая соответствовала шуму работающей первой ступени планетарной передачи, 2700 Гц — частота шума работающего хвостового редуктора и частота 5400 Гц, обусловленная работой шестерен консоли. Было предположено, что основным источником шума в кабине были резонансные колебания обшивки фюзеляжа, которые [c.345]

Из прибывшего на место аварии грузовика достают сложенные оболочки, подкладывают их под фюзеляж, крылья, хвостовое оперение, надувают их автомобильным компрессором и после этого осторожно поднимают самолет. Причем оболочки нежно обнимают всю нижнюю поверхность самолета, нигде не оказывая разрушительного сосредоточенного давления. После этого приводят в порядок шасси и тем же грузовиком буксируют самолет на ремонтный завод. Стоимость спасательных работ при таком способе снижается в несколько раз. [c.181]

И складываются в одном месте, части фюзеляжа — в другом, хвоста — в третьем и т. д. После этого начинается работа по опознаванию частей и сборке их в узлы. Части систем управления и кабельная проводка складываются отдельно от других для облегчения исследования. [c.303]

Изменение углов скольжения также неблагоприятно сказывается на работе боковых воздухозаборников в основном из-за сры> ва потока с фюзеляжа и попадания его в воздухозаборник, расположенный с подветренной стороны. [c.286]

Наиболее распространена схема одновинтового вертолета с рулевым винтом — небольшим вспомогательным винтом, используемым для уравновешивания реактивного крутящего момента несущего винта и для путевого управления. Рулевой винт устанавливается вертикально на хвостовой балке его тяга направлена влево, если несущий винт вращается по часовой стрелке. Плечо силы тяги рулевого винта относительно оси вала несущего винта обычно несколько больше радиуса последнего. Управление по тангажу и крену в этой схеме обеспечивается наклоном вектора силы тяги несущего винта посредством изменения циклического шага управление по высоте — изменением величины тяги несущего винта посредством изменения его общего шага путевое управление — изменением величины тяги рулевого винта посредством изменения его общего шага. Эта схема проста и требует одного механизма управления несущим винтом и одной трансмиссии для его привода. Рулевой винт обеспечивает хорошую путевую управляемость, но требует затраты мощности для уравновешивания аэродинамического крутящего момента, что увеличивает суммарную потребную мощность вертолета на несколько процентов. Недостатком одновинтовой схемы является обычно небольшой диапазон допустимых центровок он увеличивается при использовании бесшарнирного винта. Кроме того, рулевой винт, если он расположен не очень высоко на хвостовой балке, представляет некоторую опасность для наземного персонала в этом случае не исключена также возможность удара рулевого винта о землю при эксплуатации вертолета. Рулевой винт работает как вертикальное и горизонтальное оперение в потоке, возмущенном несущим винтом и фюзеляжем, что снижает его аэродинамическую эффективность и увеличивает нагрузки и вибрации. Одновинтовая схема (с рулевым винтом) наиболее подходит для вертолетов малых и средних размеров ). [c.298]

Рулевой винт сложен по конструкции и работает в сложных условиях. При большой поперечной скорости или угловой скорости рыскания он может попадать в режим вихревого кольца. Он часто работает в возмущенном потоке от несущего винта и испытывает аэродинамическое влияние фюзеляжа и вертикального оперения. Эффективность управления по курсу и демпфирование рыскания посредством рулевого винта сильно зависят от указанных факторов. Тем не менее рулевой винт является эффективным средством уравновешивания крутящего момента несущего винта и обеспечения путевой устойчивости и управляемости одновинтового вертолета. [c.716]

Влияние киля на производные боковой устойчивости аналогично влиянию стабилизатора на производные продольной устойчивости. Наличие киля главным образом увеличивает производные моментов рыскания по поперечной скорости Nv и по угловой скорости Nr, что способствует повышению путевой устойчивости и демпфирования рыскания вертолета. Киль аналогично стабилизатору создает также соответствующие производные поперечной силы, обусловленные его подъемной силой. Часто киль устанавливается под ненулевым углом с тем, чтобы создавался путевой момент при полете вперед, уравновешивающий крутящий момент несущего винта. Поле скоростей у фюзеляжа и хвостового оперения вертолета имеет очень сложный характер, что затрудняет оценку производных устойчивости. Форма фюзеляжа вертолета обычно несовершенна с точки зрения аэродинамики, а стабилизатор и киль работают в струе от несущего и рулевого винтов и в зоне аэродинамического влияния фюзеляжа. В связи с этим лучше, а часто и необходимо использовать при теоретическом анализе экспериментальные аэродинамические характеристики фюзеляжа вертолета. [c.751]

Для вертолета с бесшарнирным несущим винтом при высокой скорости полета (v = 1,2, у = 5 и = 0,8) с системой обратной связи и без нее были вычислены корни и переходный процесс изменения положения фюзеляжа при ступенчатом отклонении управления. Рассматривались следующие случаи полная система квазистатическая аппроксимация несущего винта аппроксимация первого порядка, в которой опущены члены с ускорениями махового движения, а члены со скоростями оставлены. Полная система содержала периодические коэффициенты, обусловленные аэродинамикой несущего винта при полете вперед. Обнаружено, что для анализа устойчивости несущего винта необходимо принимать во внимание периодические коэффициенты, но аппроксимация с постоянными коэффициентами также дает хорошие результаты для корней и переходного процесса даже при больших i. Квазистатическая модель по результатам этой работы, видимо, адекватно представляет динамику, так как дает почти те же корни и переходный процесс, что и полная модель. [c.776]

Рефлекторные нагреватели применяются при сборке каркасов крыла, оперения, фюзеляжа, при ремонтных и других работах. Устройство такого нагревателя, выполненного в виде короба, показано на [c.216]

Шпангоуты. Поперечные элементы (шпангоуты у фюзеляжа, нервюры у крыла и оперения) в зависимости от степени участия п работе силового каркаса делятся иа нормальные, силовые и стыковые. [c.317]

Например, в конструкции саней БЕКА Бриллинга и Кузина был запатентован ряд новинок. Главным достижением стало доказательство того, что кузов аэросаней работает в условиях, близких к условиям работы фюзеляжа аэроплана. Это позволило сконструировать простую, прочную и легкую конструкцию. [c.17]

Здесь первый член учитывает в соответствии с данными гл. VI трение на поверхности мотогондолы второй член, учитывающий сопротивление ее сужающейся хвостовой части, получен обобщением данных работы Д. Бергмана третий член, аппроксимирующий простейшей зависимостью сопротивление донного уступа, основан на экспериментальных данных монографии Чжена ) г обозначает максимальный радиус мотогондолы, Z — длину сужающейся части, L — длину фюзеляжа, --число [c.395]

Даже в таких ответственных конструкциях как обшивка фюзеляжа и крыльев самолета возникают трещины (рис. 20, г) [185J, распространение которых локализуют при регламентных работах или устраняют поврежденный участок, заменяя новым. / [c.84]

В начале 1963 г. конструкторский коллектив С. В. Ильюшина передал на летные испытания опытный образец самолета Ил-62 (рис. 122) с четырьмя турбовентиляторными двигателями конструкции Н. Д. Кузнецова — межконтинентального пассажирского лайнера, предназначаемого для работы в различных климатических условиях на авиалиниях большой протяженности и на авиалиниях средней протяженности с интенсивными пассажиропотоками. Поступивший затем в серийное производство, этот самолет вмещает до 186 пассажиров, развивая с полной нагрузкой крейсерскую (рейсовую) скорость до 900 км1час (см. табл. 25). Турбовентиляторные двигатели его, подобно двигателям самолета Ту-134, размещены в хвостовой части фюзеляжа, а суммарная мощность их подобрана так, что самолет может взлетать при отказе одного из двигателей, продолжать попет при отказе двух двигателей и уходить на второй круг при заходе на посадку с одним или двумя неработаю-шдми двигателями. Для уменьшения веса конструкций крыла и фюзеляжа в нем использованы крупногабаритные элементы — монолитные панели и баки-отсеки. [c.396]

Исследование ударного воздействия града на типовые авиационные конструкции представлено в работе Хайдака [701, где проведено сравнение результатов теоретического и эксперимен- тального анализа кратерной формы повреждения алюминиевых панелей фюзеляжа и сегментов днищ (сферическая панель). [c.313]

Успех ранее рассмотренной програмлпл и стремление к расширению опыта применения композиционных материалов в фюзеляжных конструкциях позволили начать новые работы по созданию полноразмерных средней и хвостовой частей фюзеляжа самолета Р-5. В работе предполагалось использовать опыт, накопленный при создании элементов крыла и вертикального стабилизатора, воздуховодов воздухозаборника и двигателей, поверхностей управления со сложным контуром и топливных емкостей. Длина оболочки 5,1 м. Ввиду сложной геометрической конфигурации конструкции в основном были использованы углепластики (47%). Применялись также боропластики (12%), стеклопластики (14%), металлы и другие материалы (27%). [c.163]

Графитовые волокна считаются пригодными для фюзеляжа и законцовок крыла планера Концепт-70 , выпускаемого фирмой Berkshire Manufa turing (Окридж, Ныо-Джерси). В работе Хют-тера [10] проведено сравнение экономии массы различных деталей военных и гражданских самолетов, сконструированных и изготовленных из композиционных материалов отмечается, что при использовании эпоксидного углепластика для лонжеронов крыла планера экономия массы составит 50%. [c.489]

В Египте, похоже, уже в древности мечтали о полетах. Доктор Халиль Мессиха, работая в хранилище Каирского музея, среди фигурок пернатых, изготовленных в IV—П1,веках до нашей эры, обнаружил нечто весьма напоминающее модель моноплана с высоко расположенным крылом, каплевидным, суживающимся к хвосту фюзеляжем, увенчанным вертикальным стабилизатором. Все параметры модели настолько разумно подобраны, что, по мнению специалистов, она идеально учитывает лобовое сопротивление. Геометрия крыла почти совпадает с контурами плоскостей американского транспортного самолета Геркулес . [c.16]

Под геометрическим объектом (ГО) сложных технических форм (СТФ) в соответсгвии с работой [901 будем понимать объект, ограниченный отсеками произвольных поверхностей и описываемый их уравнениями с указанными теоретико-множественными отношениями между ними. К таким объектам можно отнести самолет и его составные части (крылья, фюзеляж, канальные поверхности и т. д.), корпус судна и другие аналогичные конструкции. [c.132]

Аналогично случаю сопряжения крыла и фюзеляжа положи- ельную роль может играть плавнь Й переход (галтель) между поверхностями. Для проверки справедливости этого положения в одной из решеток был выполнен плавный переход вдоль спкпкн. Переход был выполнен по радиусу г = 0,9 а от узкого сечения до выходной кромки величина г плавно уменьшалась до 0,05 а. Результаты испытания г,оказали некоторое уменьшение приведенного коэффициента вторичных потерь в решетке с галтелью. Отметим, что возможное выполнение галтели у вершины лопатки турбо.машины (пу те.м выполнения специальной полки.) может обеспечит,, также уменьшение потерь от перетекания в зазоре. Кроме того, выполнение галтели у корня лопатки выгодно также и с точки зрения прочности лопатки, так как увеличение радиуса перехода увеличивает прочность лопатки на изгиб. Полученные результаты подтверждены также в более поздней работе В. И. Кулик [41]. [c.448]

Таким образом, все параметры цикла двигателя, за исключением степени двухконтурности, выбраны по термогазодинамическим соображениям с учетом конструктивных и технологических ограничений. Степень двухконтурности двигателя назначалась из условия обеспечения некоторого избытка тяги на основных пяти режимах полета и была принята равной приблизительно единице. При этом учитывалось, что двигатель, имеющий более низкую степень двухконтурности, мог бы хорошо работать на дроссельном режиме при полете на малой высоте, но с высоким расходом топлива, что сократило бы радиус действия самолета. Двигатель с большой степенью двухконтурности имеет больший диаметр, в результате чего фюзеляж планера и воздухозаборник получаются громоздкими, что ведет к увеличению лобового сопротивления и к уменьшению радиуса действия самолета. [c.88]

Кроме затрат мощности на отдельный несущий винт имеются еще дополнительные потери. Потери на аэродинамическую интерференцию несущих винтов и винта с фюзеляжем составляют значительную часть располагаемой мощности, особенно у вертолетов продольной схемы. У вертолетов одновинтовой схемы нужно учитывать также потери на рулевой винт. Расчет характеристик рулевого винта осложнен тем, что этот винт работает в следе несущего винта и фюзеляжа. Интерференция уменьшает эффективноеть рулевого винта особенно увеличиваются его нагрузки и вибрации. При маневрировании по рыскаиию рулевой винт может даже попасть в режим вихревого кольца, вследствие чего ухудшается управление и значительно усиливаются вибрации. Характеристики рулевого винта можно рассчитать, учитывая, что его сила тяги задана аэродинамическим моментом несущего винта, т. е. Гр. в = Q/lp. в, где /р. в — плечо рулевого винта относительно вала несущего винта. Так как потребная мощность рулевого винта составляет малую часть общей мощности, а потери на интерференцию нужно как-то оценить, часто прибегают к весьма приближенным формулам. Потери на интерференцию между частями вертолета и потери на рулевой винт можно также учесть в общем к. п. д. т]. При этом нужно рассчитать только затраты мощности на несущий винт, а полная потребная мощность определяется умножением этих з атрат на коэффициент 1/т]. Если принять в расчет потери в силовой установке и в трансмиссии, а также потери на интерференцию и рулевой винт, то на режиме висения в типичном случае ti составляет 0,80 0,87. При полете вперед т], как правило, больше, поскольку потери на интерференцию и на рулевой винт уменьшаются. [c.270]

Современные суда проектируются в расчете на безопасную работу при наличии трещин метровой длины, даже для самолетов докритическими являются трещины длиной в несколько сантиметров. Необнаружение их при осмотре возможно только при халатности со стороны обслуживающего персонала. Так что сенсационные сообщения газет, радио и телевидения об обнаружении трещин (вероятно, докритических), например, в фюзеляжах самолетов, могут произвести впечатление только на людей, не знакомых с механикой разрушения. [c.87]

Стыковые от Еерсрня фюзеляжа разделывают до номинального размера в следующем порядке сначала разделывают и фиксируют штырями стабилизаторные узлы последовательно с правой и левой стороны затем разделывают верхние передние стыковые отверстия одновременно с обеих Сторон, чтобы исключить возможность появления бо.чбвых усилий, которые при разделке вызьгоают перекосы. После этого разделывают нижние передние стыковые отверстия-узлы аналогично-разделке верхних узлов. Во. время работы на станке все отверстия должны быть зафиксированы соответствующими штырями, кроме разделываемых. Последними сверлятся (электродрелью) сборочные отверстия. I I [c.280]

Фюзеляжи при поточной организации работ отделываются на специальных тележках. На.фиг. 334 показана тележка для отделки фю-.. зеляжа с фиксацией его по стыковым узлам. Па такой тележке фюзеляж имеет опору только в головной части. Для уравновешивания [c.280]

Фюзеляжи стоечной конструкции можно собирать последовательно н расч. 1ененно. Стоечный фюзеляж собирается последовательно в одном стапеле. При более совершенной технологии расчлененной сборки часть монтажных работ з стапеля общей сборки выносится в отдельные. [c.283]

Расчлененная сборка применяется при конструкции фюзеляжа, поз-роляющей собирать борты и кок в отдельных стапелях. Борш собирают обычно на вращающихся стапелях, которые, по сравнению со стационарными, имеют преимущества, а имение они удобны в работе, позволяют ставить собираемый борт в любое положение и занимают меньше производственной площади. [c.285]

Линия окончательной отделки фюзеляжа состоит из Двух параллельных ЛИНИН, и ритм работы на стендах будет равен 2 г, где г — ритм потока. Тележкн 23 передвигаются по рельсовому пути 24, а возвращаются по рельсовому пути 25. По направлению стрелки 26 к стендам подаютсй детали на тележке 27 также по рельсам 25. По направлению стрелки 28 через промежуток, равный ритму, гото вый фюзеляж подается в цех общей сборки или лакокрасочных покрытий. [c.289]

Запас устойчивости винта на упругом основании может быть повышен как увеличением степени демпфирования колебаний лопасти, так и увеличением демпфирования колебаний фюзеляжа, т.е. повышением демпфирующей способности шасси. Одиако возможности увеличения этих видов демпфирования весьма ограничены, т.к. демпфер лопасти и шасси выполняет ряд других функций, пе связанных с земным резонансом. Демпфер лопасти работает при поступательном полете вертолета и нагружает комлевую часть лопасти гсеременным изгибающим моментом, тем большим, чем больше степень его демпфирования. Причем прочность комлевой части лопасти и втулки определяется главным образом именно наличием демпфера. Чрезмерное увеличение степени демпфирования шасси без применения специальных устройств приводит к повышению динамических нагрузок при посадке вертолета. [c.99]

Запас устойчивости винта на упругом основании может быть получен увеличением демпфирования колебаний лопасти или фюзеляжа, т.е. повышением демпфирующей способности шасси. Однако такие возможности практически ограничены. Демпферы лопасти и шасси выполняют ряд других функций, не связанных с земным резонансом. Демпфер лопасти работает npii поступательном полете вертолета и нагружает комлевую часть лопасти переменным изгибающим моментом в зависимости от степени его демпфирования. Прочность комлевой части лопасти и втулки и их масса определяются именно наличием демпфера. [c.284]

Схема фюзелян а существенно видоизменяется при наличии в конструкции вырезов, особенно на их значительной длине. По мере приближения сечений к торцевой части выреза напряжения в обшивке и стрингерах существенно снижаются, усложняются передача крутящего момента и появляются дополнительные напрян еиия и продольном наборе. Для сохранения прочности панели стрингеры вдоль границы выреза усиливаются, превращаясь в лонжероны. Обтивка и стрингеры полностью включаются в работу лишь н сечении, расположенном от торцов выреза на расстоянии, равном примерно ширине выреза. K G фюзеляжа в подобном случае целесообразно принять лонжеронной. [c.301]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...