Вертолет поперечной

Вертолет поперечной схемы имеет два несущих винта, разнесенных в поперечном направлении. Винты обычно устанавливаются без перекрытия (расстояние между осями винтов не менее 2R) на концах крыльев или поперечных балок. Управление осуществляется так же, как и в случае продольной схемы при этом каналы тангажа и крена меняются местами. Управление по крену осуществляется дифференциальным общим шагом, а по тангажу — продольным циклическим шагом. Крыло, на котором крепятся несущие винты, является бесполезной массой, создающей только вредное сопротивление, пока вертолет не летит с достаточно большой скоростью, когда это крыло может создавать подъемную силу ). [c.300]

СИЯ, не важны для медленных входных воздействий при движении вертолета. Поперечный наклон плоскости концов лопастей Pis имеет аналогичную природу. Следующий член в выражении для реакции винта учитывает отставание плоскости концов лопастей от оси вала при его повороте в пространстве. Угловая скорость вертолета 0в требует создания поперечного момента на диске винта для того, чтобы он следовал за валом этот момент создается продольным маховым движением Pi Аналогично плоскость концов лопастей следует за валом при угловой скорости крена вертолета фд с постоянным отставанием Pis относительно вала. [c.711]

Двухвинтовой вертолет поперечной схемы имеет поперечную симметрию, поэтому его симметричные и антисимметричные движения на висении ив полете вперед полностью изолированы. На режиме висения его динамика в основном такая же, как и у вертолета продольной схемы, если поменять местами продольную и поперечную оси. Симметричные движения (продольное и вертикальное) для этой схемы соответствуют движениям одновинтового вертолета. Поперечное движение вертолета поперечной схемы соответствует продольному движению вертолета продольной схемы движения рыскания у них одинаковы. Перемена осей сильно влияет на характеристики управляемости, поскольку требования управляемости различны для продольного и поперечного движений. [c.740]

Крыло создает дополнительную подъемную силу, разгружая несущий винт, что позволяет увеличить скорость вертолета. В крыле могут размещаться топливные баки, оборудование, ниши для уборки шасси. У вертолетов поперечной схемы крыло поддерживает несущие винты. [c.19]

М.И. Дьячков. Проект, 1910. Механик из г. Мологи Максим Иванович Дьячков прислал в 1910 г. в ГИУ проект вертолета поперечной схемы (рис. 66). Несущие винты диаметром 2,1 м приводились посредством гибкого вала с частотой вращения 1500 об/мин. Для движения в горизонтальном направлении оси винтов могли отклоняться до 45° вперед или назад. Снизу под консолями крепления несущих винтов предполагалось разместить автоматический парашют-крыло , состоящий из продольных пластин, которые при горизонтальном полете висят и не мешают, а при малейшем движении вниз прижимаются струей воздуха друг к другу . Хвостовое оперение предусматривалось сзади, так как там он (хвост. — В.М.) менее чувствителен к действию порывов ветра . Устойчивость вертолета, по устаревшим уже к тому времени представлениям, должна была обеспечиваться низким расположением центра тяжести. [c.135]

При подсчете центровки вертолета учитывают, какой момент создается нагрузкой иа кабрирование или на пикирование. Если груз расположен впереди несущего винта, то перед величиной координаты ставят знак плюс, при расположении сзади — знак минус. Подобным образом поступают и при определении поперечной центровки. Чтобы подсчитать центровку вертолета после выработки топлива, масла или выброски груза, в формулу подставляют отдельные члены новых весов либо из этой формулы выбрасываются веса, когда груз сбрасывается с вертолета и уже не входит в его полетный вес. [c.76]

Поперечная центровка. Центровка вертолета Ми-6 в поперечном направлении, как правило, не рассчитывается. Но груз в вертолете по поперечной оси надо располагать симметрично. Если габариты груза не позволяют разместить, его симметрично, то по условиям достаточности запаса поперечного управления поперечный момент от несимметрично расположенного груза не должен превышать 4000 кГм (плечо момента — расстояние от оси симметрии вертолета до центра тяжести груза). [c.82]

Ув — поперечное смещение вертолета как твердого тела [c.12]

V — производная устойчивости вертолета по поперечной скорости [c.15]

В вертолете одновинтовой схемы для балансировки аэродинамического момента (и осуществления путевого управления) используется вспомогательный винт малого диаметра. Этот винт размещен на хвостовой балке несколько позади края диска несущего винта. Плоскость диска рулевого винта обычно вертикальна, а его вал горизонтален и параллелен поперечной оси вертолета ). Сила тяги рулевого винта, действующая на некотором плече относительно вала несущего винта, уравновешивает аэродинамический момент последнего. В этой схеме несущий винт создает подъемную и пропульсивную силы, а также обеспечивает управление по крену, тангажу и высоте. [c.23]

При работе двух или большего числа несущих винтов, расположенных очень близко друг к другу, поле скоростей каждого винта изменяется аэродинамические характеристики такой несущей системы не равны сумме характеристик отдельных винтов. Такие несущие системы имеют вертолеты соосной, продольной (с типичным перекрытием винтов в 30—50%) и поперечной схем. Мы сопоставим аэродинамические характеристики несущей системы, образуемой двумя винтами одинакового диаметра, с характеристиками двух отдельных винтов, создающих такую же силу тяги. Предельным случаем является соосная система, у которой площадь несущей поверхности точно равна половине площади отдельных винтов и, значит, нагрузка на диск вдвое больше. Следовательно, при работе несущих винтов в соосной системе потребная индуктивная Мощ- [c.125]

Существует плоскость отсчета, относительно которой циклический шаг равен нулю. Эта плоскость называется плоскостью постоянных углов установки, так как отсчитываемый от нее угол 0 будет постоянным. Чтобы найти ее положение, рассмотрим произвольную плоскость отсчета, относительно которой коэффициенты Фурье 01с и 01S не равны нулю. Плоскость постоянных углов установки получим в результате поворота первоначальной плоскости вокруг поперечной оси у назад на угол 0и и поворота вокруг продольной оси X влево на угол 0j . Эти повороты соответствуют повороту лопасти на азимуте il вокруг оси ОШ на угол 01с os il)01S sin ij) относительно плоскости отсчета, т. е. из первоначального угла установки вычитается как раз циклический шаг Следовательно, первую гармонику с коэффициентом 01s угла установки можно трактовать как следствие продольного наклона плоскости постоянных углов установки, а первую гармонику с коэффициентом 0i — как следствие поперечного наклона этой плоскости. В результате действия управления плоскость концов лопастей (а с ней, и вектор силы тяги) наклоняется параллельно плоскости постоянных углов установки. Поэтому введение угла 0is обеспечивает продольное управление вертолетом, а введение угла 0i — поперечное управление. Плоскость постоянных углов установки часто используют в теории несущего винта, так как отсутствие циклического изменения 0 несколько упрощает выкладки. Заметим, что плоскость постоянных углов установки и плоскость управления, вообще говоря, не совпадают первая определяется полным углом установки лопасти, а вторая — системой управления, т. е. той составляющей угла установки, которая задается управлением. [c.165]

Углы Pi и Pis наклона ПКЛ относительно ПВ определяются условиями равновесия сил и моментов, действующих на вертолет. Вторые слагаемые написанных выражений характеризуют сдвиг по фазе, возникающий при v > 1. Отметим, что на сдвиг по фазе влияет скорость полета, но это влияние на коэффициенты циклического шага различно. Следовательно, устройство для компенсации связи между продольным и поперечным наклонами ПКЛ должно, в идеале, обеспечивать изменение фазы со скоростью полета (приблизительно от 5% на режиме висения до 15% на режиме максимальной скорости), причем это изменение должно быть различным для коэффициентов циклического шага. Однако влияние скорости полета характеризуется слагаемыми порядка Поэтому можно выбрать в системе управления одно значение фазы, которые будет удовлетворительным практически для всего диапазона скоростей вертолета. [c.220]

Режим работы несущего винта определяется равновесием сил и моментов, действующих на вертолет. В этом разделе будут рассмотрены условия равновесия в продольной и поперечной плоскостях при установившемся полете. Условие равновесия сил в продольной плоскости будет получено для больших углов и [c.235]

Условие равновесия сил в поперечной плоскости позволяет найти угол крена ф плоскости отсчета относительно горизонтальной плоскости (рис. 5.32). Направления силы тяги Т и поперечной силы У определены выбором плоскости отсчета. На вертолет [c.236]

Рис. 5.32. Силы, действующие на вертолет в поперечной плоскости (вид сзади).

Рис. 5.34. Моменты, действующие на вертолет в поперечной плоскости.

Вертолет продольной схемы имеет два несущих винта, разнесенных в продольном направлении. Диски несущих винтов обычно имеют перекрытие 30—50% при этом расстояние между осями винтов составляет 1,7-Ь l,5R. Для уменьшения аэродинамического влияния переднего винта на задний последний располагается на пилоне, выше переднего винта на 0,3 4- 0,5R. Продольное управление осуществляется дифференциальным изменением величин сил тяги несущих винтов с помощью дифференциального общего шага поперечное управление обеспечивается поперечным наклоном векторов сил тяги с помощью циклического шага, а управление по высоте — общим шагом несущих винтов. Путевое управление осуществляется дифференциальным поперечным наклоном векторов сил тяги несущих винтов с помощью дифференциального циклического шага. Этой схеме присуши большие размеры фюзеляжа, на котором должны [c.299]

Таким образом, продольная и поперечная силы на втулке складываются из составляющей в плоскости вращения вектора силы тяги, наклоненного вместе с плоскостью концов лопастей, и сил в плоскости концов лопастей. Следовательно, маховое движение является основным фактором, определяющим реакции втулки. Напомним, что момент на втулке также связан с наклоном плоскости концов лопастей. Полный момент относительно центра масс вертолета, находящегося ниже втулки на расстоянии h от [c.536]

Скорость полета вертолета связывает вертикальное и продольно-поперечное движения через аэродинамические силы порядка (г, в результате чего движение становится более сложным, чем на висении. Задача определения переходных процессов усложняется более высоким порядком системы и необходимостью учета дополнительных аэродинамических коэффициентов. Особо важную роль при этом играет поперечный аэродинамический момент, вызываемый вертикальной скоростью вертолета [c.576]

Уравнения движения. Движение вертолета на режиме висения разделяется на вертикальное и продольно-поперечное. При этом продольное и поперечное движения могут анали-, зироваться по отдельности. Такое разделение вполне корректно для двухвинтовых вертолетов соосной схемы изолированными также являются поперечное движение вертолета продольной схемы и продольное движение вертолета поперечной схемы. Для одновинтового вертолета (с рулевым винтом) основные характеристики управляемости в продольном и поперечном движениях получены при раздельном их анализе, хотя в разд. 15.3.6 рассмотрена и полная модель вертолета с учетом взаимосвязи этих движений. [c.716]

Вильдгрубе Л. С., Учет влияния корпуса двухвинтового вертолета поперечной или продольной схемы при определении оптимальной для режима висения компоновки лопастей несущих винтов. — Ученые записки ЦАГИ, 1972, т. П1, № 5. [c.1000]

Ha вертолетах двухциитовых схем НВ имеют противоположное направление вращения для взаимного уравновешивания крутящих моментов. Путевое управление на вертолете продольной схемы достигается дифференциальным изменением циклического шага НВ в поперечном направлении, а на вертолете поперечной схемы — дифференциальным изменением циклического шага в продольном направлении. Путевое управление вертолета соосной схемы достигается дифференциальным изменением общего шага НВ. [c.163]

Первым чфаворитом был выбран двухвинтовой вертолет поперечной схемы, продольное и путевое управление на котором предполагалось достигать посредством хвостовых рулевых винтов. Однако расчеты показали, что запас подъемной силы несущих винтов недостаточен, и разработку вертолета приостановили. [c.399]

В 1939—1940 гг. в СССР появился вертолет Омега струкции И. П. Братухина (рис. В. 3), показавший выс летные данные. Это был вертолет поперечной схемы с Д1 двигателями по бокам фюзеляжа. Дальнейшим развитием схемы стал вертолет Б-11. Оба вертолета демонстрирова на воздушных парадах в Москве в 1948—1949 гг. [c.6]

На рис. 9.17 изображено крыло вертолета. Продольный силовой набор состоит из переднего 5 и заднего 8 лонжеронов и стрингеров 7, поперечный набор — из нервюры 4. Консоль включает в себя носовую 2 и хвостовую 9 панели, а также центральную часть, которая представляет собой кессон, образованный передним 5 и задним 8 лонжеронами, частями нервюр и нижней 6 и верхней 3 панелями. К центральной части при помощи анкерных гаек крепится носовая 2 и хвостовая 9 панели. Консоль крепится к центральной части фюзеляжа посредством проушин 1. На вертолетах поперечной схемы крыло служит для крепления несущих винтов и гондол двигателей. Поэтому оно должно иметь достаточную жесткость и обычно подкрепляется ферменной конструкцией из подкосов. Для уменьшения вредного влияния несущего винта на крыло оно имеет обратное суже- ние (вертолет В-12). [c.158]

Первый отрыв от земли на вертолете был обусловлен объективным ходом развития науки и техники. Во-первых, были созданы легкие и мощные двигатели внутреннего сгоранйя (у - 3 - 5 кг/л.с.). Во-вторых, на основе результатов многолетних экспериментальных исследований и появившейся теории элемента лопасти С.К. Джевецкого были созданы несущие винты с достаточно высокими аэродинамическими характеристиками (КПД до 0,55). В-третьих, накопленный в авиации опыт позволил построить винты и другие части конструкции достаточно легкими и прочными. И, наконец, оптимальный диаметр (8 м) несущих винтов и рационально выбранная схема (четырехвинтовая) позволили осуществить кратковременные подъемы вертолета в воздух. Вскоре, в ноябре 1907 г. в воздух поднялся вертолет П. Корню двухвинтовой продольной схемы, но его успехи были скромнее. Еще более низкими были результаты, достигнутые на первых отор-ваЬшихся в 1908 г. от земли вертолетах поперечной (Г. Райт) и соосной (Дж. Уильямс) схем. Одновинтовым натурным вертолетам не удалось оторваться от земли вплоть до 1925 г. [c.91]

Растяжение стержня в поле центробежных сил. Рассмотрим растяжение лопатки осевого компрессора или турбины, лопасти bo i-дуншого винта или вертолета в поло центробежных сил. Лопатка рассматривается как стержень переменного поперечного сечония. [c.146]

Водоизмещение ледокола равно 16 000 ш, полная длина составляет 194 л, наибольшая ширина принята равной 27,6 лг, осадка — 9,2 м. Его корпус с массивными литыми форштевнем и ахтерштевнем имеет усиленную обшивку из высококачественной стали, толщина которой в носовой и кормовой частях достигает 50 мм, и разделен на отсеки одиннадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками. Три энергетических водо-водяных реактора его двухконтурной силовой установки суммарной тепловой мощностью 270 тыс. кет и оборудование первичного контура циркуляции помещены в средней части судна в специальном отсеке с надежной противорадиационной защитой. По сторонам реакторного отсека расположены носовое и кормовое турбогенераторные отделения, с распределительных щитов которых электроэнергия подается к среднему и двум бортовым двигателям, приводящим во вращение валы гребных винтов. Рядом с этими отделениями главных генераторов находятся две электростанции, вырабатывающие ток для питания двигателей вспомогательного судового оборудования. Контроль за действием реакторной установки ледокола и регулирование ее действия производятся с пульта дистанционного управления, изменение режима работы двигателей гребных винтов осуществляется непосредственно с ходового мостика судна. Для выполнения специальных ледовых маневров в корпусе ледокола — в носовой и кормовой частях и вдоль бортов — размещены водяные цистерны. При форсировании тяжелых ледяных полей, когда собственный вес ледокола оказывается недостаточным для взламывания льда, в носовые цистерны подается забортная вода, увеличивая давление корпуса на лед. При отходе ледокола от ледяной кромки вода может быть подана в кормовые цистерны, увеличивая осадку на корму. Для случаев, когда корпус ледокола испытывает сжимающее действие льда, попеременной подачей воды в бортовые цистерны может осуществляться раскачивание корпуса ледокола относительно продольной оси. В кормовой части шлюпочной палубы ледокола находится взлетно-посадочная площадка для вертолета ледовой разведки. Для выполненения погрузочно-разгрузочных работ на палубе уста новлены электрические подъемные краны. [c.297]

Здесь нулевая гармоника 0о — это средний угол установки лопасти, а первые гармоники ряда характеризуют циклическое изменение угла установки с частотой 1. Изменение угла установки лопасти происходит по двум причинам. Во-первых, при работе винта возникают упругие деформации лопасти и элементов цепи управления (динамические степени свободы). Это движение описывают уравнения, которые выводятся из условия равенства нулю суммы моментов, действующих на лопасть относительно ее оси. Во-вторых, угол установки изменяется вследствие действия системы управления. Именно изменением угла установки лопастей летчик управляет вертолетом. Моменты относительно оси лопасти малы, а изменения подъемной силы, вызванные действием управления, значительны, так как происходит непосредственное изменение угла атаки. Поэтому управление углом установки лопастей — весьма эффективный способ управления силами, создаваемыми несущим винтом. Обычно управление охватывает только нулевую и первую гармонику, т. е. задает угол установки 0 = 0о-f 0i os -f 0и sirni без учета деформаций. Среднее значение 0о называют общим шагом винта, а сумму первых гармоник с коэффициентами 0i и 0и — циклическим шагом. Изменение общего шага позволяет управлять в основном средними силами на лопастях, а значит, величиной силы тяги винта, изменение же циклического шага дает возможность управлять ориентацией плоскости концов лопастей (т. е. первыми гармониками махового движения), а значит, наклоном вектора силы тяги. Угол 0i определяет поперечный наклон вектора силы тяги, угол 01S — продольный. [c.163]

Управляющие воздействия, необходимые для балансировки вертолета, определяются условиями равновесия сил и моментов, действующих на него. Как показано в разд. 5.4, равновесие сил в продольной плоскости определяет наклон ПКЛ относительно горизонтальной плоскости (угол пкл, а также Япкл). Равновесие моментов тангажа, действующих на вертолет, определяет угол наклона плоскости вращения по отношению к горизонтальной плоскости (угол апв) как функцию продольного положения центра масс вертолета и аэродинамических сил, действующих на аппарат (см. разд. 5.18). По этим углам можно найти угол взмаха относительно плоскости вращения в продольной плоскости (Pi ) пв = ПКЛ— пв-Условие равновесия моментов относительно оси ГШ определяет углы наклона ПКЛ относительно ППУ, а по ним можно рассчитать угол (0и)пв- Аналогично условия равновесия вертолета в поперечной плоскости определяют угол взмаха (Ри)пв в поперечной плоскости, [c.193]

Вертолет соосной схемы имеет два противоположно вращающихся несущих винта, которые установлены на соосных валах. Винты разнесены в вертикальном направлении, чтобы обеспечить возможность поперечного махового движения лопастей. Управление по тангажу и крену в такой схеме осуществляется посредством циклического шага, а управление по высоте — с помощью общего шага, как и в одновинтовой схеме. Для путевого управления используется дифференциальный крутящий момент несущих винтов. В соосной схеме усложняются управление несущими винтами и трансмиссия, зато не требуется валов, соединяющих несущие винты, как в других двухвинтовых схемах. Путевое управление с помощью дифференциального крутящего момента является несколько вялым. Эта схема вертолета компактна, несущие винты имеют небольшой диаметр, а рулевой винт отсутствует. Близок к вертолету соосной схемы синхроп-тер, т. е. двухвинтовой вертолет с перекрещивающимися винтами конструктивно он несколько проще, поскольку валы винтов не соосны, а разнесены на небольшое расстояние в поперечном направлении. [c.300]

Суммарные силы и моменты у комля вращающейся лопасти передаются на фюзеляж вертолета. Постоянные составляющие этих реакций втулки в невращающейся системе координат представляют силы и моменты, необходимые для балансировки вертолета. Высокочастотные составляющие вызывают вибрации вертолета. Если в модели винта учтено движение вала, то эти силы и моменты определяют характеристики устойчивости и управляемости вертолета. На рис. 9.7 показаны силы и моменты, действующие на вращающуюся лопасть, а также силы и моменты, действующие на втулку в невращающейся системе координат. Вертикальная сила Sz участвует в создании тяги, а силы в плоскости вращения Sx и —в создании продольной и поперечной сил несущего винта. Момент в плоскости взмаха Nf создает продольный и поперечный моменты несущего винта, а момент в плоскости вращения — крутящий момент на валу винта. Условимся, что положительные реакции втулки действуют на вертолет, за исключением аэродинамического крутящего момента Q, который по определению воздействует на винт (реактивный момент, передаваемый от винта на втулку, поло- [c.389]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...