Основные данные о подвижном составе

Основные данные о подвижном составе, Основные данные об электровозах, тяговых агрегатах, тепловозах и вагонах, работающих на промышленном железнодорожном транспорте, приведены в табл. 10.3—10.12. [c.47]

От изменения метеорологических условий. Низкие температуры воздуха вызывают дополнительные сопротивления потому, что вязкость смазки увеличивается, а это обстоятельство ведет к повышению коэффициента и силы трения, развивающейся в смазочном слое между подшипником и шейкой оси. Также повышается сопротивление и при сильном ветре. Однако достоверных данных о влиянии суровых климатических условий (сильный ветер, мороз и снегопады) на основное сопротивление современного подвижного состава в настоящее время не имеется. [c.88]

В разделе Автоматические тормоза изложены основные данные о тормозной силе поезда, расчёте тормозного пути, здесь же приведены краткие описания и характеристики тормозных устройств на подвижном составе железных дорог СССР. В результате опытов 1950 — 1952 гг. по проверке тормозных путей в грузовых и пассажирских поездах в формулу ЦНИИ МПС для коэфициента трения тормозной колодки о колесо внесено изменение с целью повышения безопасности движения поездов и большей эффективности работы автотормозов. [c.8]

В книге приведены габариты железных дорог СССР и других стран, основные правила оформления перевозки на открытом подвижном составе данные о подготовке грузов к перевозке, характеристики крепежных материалов рекомендации по улучшению использования грузоподъемности и вместимости вагонов. Помещены методики определения устойчивости груженых вагонов, расчета степени негабаритности, определения способов размещения и крепления грузов на одиночных вагонах и сцепах, проведения испытаний, связанных с разработкой способов транспортировки грузов. Рассматриваются также примеры размещения и крепления грузов с опорами скольжения, колесных, гусеничных, цилиндрических, штабельных. [c.2]

В разделе Сварка в паровозном и вагонном хозяйстве приведены основные сведения о нрименении дуговой, газово г, электроконтактной и газопрессовой сварки и кислородно резки при ремонте деталей подвижного состава. Даны технические [c.7]

Государственный герб Союза СССР на локомотивах означает, что все они в нашей стране — общенародное достояние так же, как и сам транспорт—собственность Советского государства. Знак — скрещенный молоток и разводной ключ—указывает на принадлежность подвижного состава Министерству путей сообщения. Для точного учета инвентарного парка и основных средств железных дорог, а также для определения, какой дороге принадлежит локомотив, на нем ставят инициалы дороги приписки, серию и номер (рис. 131). Наименование и местонахождение завода-изготовителя и дату выпуска локомотива или моторвагонного подвижного состава указывают на специальной табличке (рис. 132). Место и время прохождения ремонта, начиная с подъемочного, наносится масляной краской на кузове подвижного состава. На воздушных резервуарах, работающих под давлением, помещают паспортные таблички, на которых указаны регистрационный номер, завод-изготовитель, год постройки, наибольшее допускаемое давление, место и дата гидравлического испытания, объем резервуара. В кабинах машиниста вывешены таблички с надписями о максимальной скорости, допускаемой конструкцией данной серии локомотива или моторвагонного подвижного состава. Эта скорость называется конструкционной, превышать ее ни в коем случае че допускается. [c.198]

Основные данные о подвижном составе. В табл. 21.4—21.7 приведены основные технические характеристики автомобильного подвижного состава, используемого для перевозок промышленных и строительных грузов. Более полная номенклатура автотранспортных средств и их техническая характеристика приведены в справочниках, разработанных НИИН-автопромом Министерства автомобильной промышленности СССР и НИИЛТ Министерства автомобильного транспорта РСФСР. [c.161]

Подвижной состав габарита 1-Т допускается к обращению по всем путям общей сетй железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий, а габарит Т — по путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям. рабариТа С (с очертанием поверху Для неэлектрифйцйрованных линий) и габарита Сп. Основные данные о габаритах подвижного состава приведены в табл. 3.1. Пространство между габаритами подвижного состава Т и приближения строений С (рис. 3.3), а также между подвижным составом, находящимся на смежных путях, необходимо для того, чтобы подвижной состав при поперечном смещении или наклоне его не. МОГ задеть за какие-либо части сооружений и устройств Смещение и наклон подвижного состава могут быть вызваны опспонениями в. содержании пути, а также боковыми колебаниями подвижного Состава на рессорах. [c.26]

Оборудование локомотивов и моторвагонного подвижного состава скоростемерами позволяет локомотивной бригаде вести поезд с максимально допускаемыми по безопасности движения скоростями. Скоростемеры, которыми оборудован весь парк локомотивов и МВПС, кроме указателя скорости движения, имеют часы и счетчик пройденного пути. В конструкции скоростемеров предусмотрено специальное устройство, с помощью которого на скоростемерной ленте регистрируются все основные данные о движении поезда по участку (рис. 133). Протяжка ленты связана с вращением колесной пары и это позволяет в определенном масштабе по пройденному пути (1 км=5 мм) определять скорость в каждой точке пути, в т. ч. при движении вперед и назад. Одновременно с этим регистрируются время хода и стоянок, режимы управления тормозами, нажатия рукоятки бдительности и сигнальные показания автоматической локомотивной сигнализации, включение и отключение автостопа. Благодаря такой обширной информации можно объективно определить правильность управления поездом, устойчивость работы автоматической блокировки и локомотивной сигнализации и др. [c.200]

Литературные данные о влиянии химического состава на склонность средне- и высокоуглердистых сталей к старению весьма противоречивы. Одни авторы [344] отмечают различное влияние содержания углерода на свойства после деформационного старения. Так, прирост твердости и прочности тем выше, чем меньше содержание углерода в стали, а для предела текучести и пропорциональности наблюдается обратная зависимость. Другие авторы показывают возрастание прироста пределов прочности и текучести [80, с. 316], твердости [II, с. 221 ПО, с. 150 247 266, с. 353], пределов прочности и упругости [35, с. 138] с увеличением содержания углерода в стали, т. е. усиление эффекта деформационного старения в средне- и высокоуглеродистых сталях с увеличением в стали количества карбидной фазы [11, с. 221 ПО, с. 150 247 266, с. 353 345]. Повышение интенсивности изменения свойств при деформационном старении с увеличением содержания углерода в стали было отмечено автором работы [346]. Уменьшение эффекта старения при повышении содержания углерода автор работ [249, 250] объясняет уменьшением диффузионной подвижности атомов азота — основного элемента, ответственного за старение. [c.150]

Раздел Кузнечное производство начинается краткой статьёй, дающей общие сведения о влиянии химических элементов на свойства стали, о влиянии ковки на механические свойства и структуру стали, о влиянии температуры на структуру стали при ковке. Далее приведены справочные данные по режимам и продолжительности нагрева кузнечных заготовок. Для выбора необходимых нагревательных устройств и кузнечного оборудования приведены технические характеристики, а также соответствующие расчётные формулы. По свободной ковке приведены характеристики основных операций и применяемых инструментов, даны указания по выбору кузнечных заготовок для ряда деталей подвижного состава. Значительное место уделено прогрессивному методу обработки металлов давлением—штамповке, которую следует широко внедрять на предприятиях МПС. Отдельная глава носв пцеиа основным правилам техники безопасности в кузнечном производстве. [c.7]

Технический паспорт — основной документ для учета инвентарного парка локомотивов и вагонов. Технический паспорт локомотива дает представление о том, какое оборудование установлено на нем. При агрегатном методе ремонта номер локомотива сохраняет только кузов. Все остальные узлы сменные и лишь по паспорту можно установить, какое конкретно оборудование приписано в данный момент к локомотиву. По техническому паспорту можно установить сроки службы подвижного состава и его узлов, а также пробеги между всеми видами ремонта. Можно выяснить и особенности конструкции локомотива или его отдельных узлов и оборудования, в т. ч. наличие опытных деталей, отличие от серийной машины, проведенную модернизацию узлов и др. В технический паспорт заносят данные о нахождении локомотива в гарантийном пробеге, отказы узлов с указанием причин выхода из строя, а также результаты замеров отдельных частей оборудования. Технический паспорт локомотива хранится в депо приписки и пересылается вместе с локомотивом в ремонт и из ремонта. Состоит он из общей части и вкладышей — паспортов основного сменного оборудования. В общую часть заносят данные о локомотиве и комплекте установленного на нем оборудования. Правильное заполнение технического паспорта—одно из необходимых y Jювий для высококачественного технического обслуживания и ремонта локомотивов. [c.199]

Основные принципы системы технического обслуживания и ремонта автомобилей определены в Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (1986 г.). В настсящен главе приведены из него данные, касающиеся ремонта. [c.129]

При проведении работы были обследованы все основные виды ж.-д. предприятий локомотивные и вагонные депо, ремонтные и шпалопропиточные заводы, промывочно-пропарочные станции, дезпромстанции, рельсосварочные поезда и др. С ряда предприятий были получены и обработаны анкетные данные о расходах воды и количестве производственных сто-ковГ Обследованные предприятия отличались типами подвижного состава, видами и программами работ. [c.16]

ЭР22, ЭР9 и ЭР9П. Содержатся основные данные по ремонту, обслуживанию и эксплуатации моторвагонно- го подвижного состава, а также I краткие сведения о технике безопас- ности и противопожарной безопасности. [c.2]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Через маневровых, станционных диспетчер в или дежурных по станции ДНЦО уточняет и заносит в рабочий бланк данные о положении на основных станциях отделения наличие вагонов, в том числе порожних по роду подвижного состава и груженых по назначениям плана формирования состояние технических средств, наличие окон и т. д. Эти данные используются в даль- [c.222]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...