Тепловой режим, КПД и смазка

Большое влияние на долговечность и надежность деталей, на КПД механизмов и, в конечном итоге, на стоимость эксплуатации оказывают выбор и режим смазки, которая кроме уменьшения трения предохраняет от попадания на сопряженные поверхности абразивных пылевидных частиц, уплотняет зазоры, отводит тепло от трущихся поверхностей, предохраняет от коррозии. [c.287]

Смазка подшипника- скольжения имеет своим назначением понижение сопротивления вращению вала от трения, предохранение поверхностей скольжения от износа и заедания, перенос тепла работы трения. Идеальным режимом работы подшипника скольжения является режим жидкостного трения см. гл. IV), при котором цапфа вала, находящегося в работе, совершенно отделяется от опоры масляной плёнкой, вследствие чего не допускается соприкосновения поверхностей скольжения. Получение непрерывной и необходимой толщины масляной плёнки между поверхностями скольжения зависит от целого ряда факторов, главнейшим из которых являются конструкция подшипника и расположение смазочных канавок на несущей поверхности вкладыша. Независимо от того, будет ли в действии смазка сплошной или частичной плёнкой, подшипники с правильно расположенными канавками работают с небольшим сопротивлением и малым износом. [c.641]

Полимерные подшипники, как правило, работают при недостаточной смазке или при отсутствии ее подачи. Рассмотрим стационарный тепловой режим, так как в реальных условиях эксплуатации наибольшее количество времени подшипниковые узлы работают при этом режиме. При стационарном режиме все точки корпуса и вала нагреты до определенной температуры, а вновь образуемое тепло отдается окружающему воздуху. [c.51]

Во-вторых, смазка играет роль охладителя зоны контакта, В процессе работы червячных редукторов из-за низкого коэффициента полезного действия передач (к, п, д, порядка 0,6—0,8) выделяется значительное количество тепла. Смазка же является своеобразным теплоносителем, который отнимает тепло от трущихся поверхностей и передает его стенкам редуктора, а те, в свою очередь, окружающей среде. Ввиду того, что к, п, д, червячных цилиндрических и глобоидных редукторов примерно одинаков, а габариты последних меньше, глобоидные редукторы имеют более напряженный тепловой режим по сравнению с червячными цилиндрическими редукторами, В связи с этим они имеют большие маслинные ванны, чем червячные цилиндрические, Кроме того, они смазываются маслами большей вязкости, так как вязкость масла резко падает с повышением температуры [c.69]

Старение масел в значительной степени зависит также от способа подвода смазки. При принудительной циркуляции масла обеспечивается автоматическое регулярное смазывание всех узлов, систематический отвод тепла, выделяющегося в результате трения, унос с трущихся поверхностей взвешенных абразивных частиц и более или менее полное удаление их из циркулирующего в системе смазочного материала фильтрацией, центрифугированием и другими способами. В этих условиях масло обычно меняют через 6—12 месяцев и реже. [c.766]

Результаты опытов с подшипниками вагонов показывают, что характер зависимости коэффициента трения ф от п и Рср подобен кривым рис. 37. Если вагон (локомотив) стоял долгое время и вся смазка стекла из-под подшипника, то в момент трогания с места имеет место режим сухого трения. Как только вагон пришел в движение и шейка сделала несколько оборотов, смазка уже попала под подшипник, замечается резкое уменьшение величины ф от точки А до минимального значения в точке В, так как работа трения превращается в тепло, которое повышает температуру смазки и уменьшает ее вязкость. Налицо режим полусухого или полужидкостного трения. С возрастанием скорости вращения шейки увеличивается количество смазки, подаваемой под подшипник, образуется сплошной слой, в котором одновременно появляется давление, необходимое для поддержания этого слоя, и за точкой В наступает режим чистого жидкостного трения. Коэффициент трения уменьшается с увеличением удельного давления, а точка минимума сдвигается вправо. [c.71]

Полусухой режим неизбежен при переходных режимах (пуск--остановка), когда пленка масла еще не образовалась, когда скорость значительно падает или при изменении направления движения (поршень-цилиндр или скользун-ползун). Одпако, для радиальных подшипников он представляет собой анормальную стадию, которую нужно избегать не из-за трения, могущего быть даже меньшим, чем в жидкостном режиме, а главным образом из-за трудности отвода выделяющегося тепла, так как в этом случае расход масла, используемого для смазки, почти равен нулю и это масло в значительной мере используется для охлаждения поверхностей. [c.38]

Общие условия работы П.характеризуются нагрузкой, переменной как по величине, так (в случае четырехтактных двигателей) и по знаку, а также высокими Г, при к-рых происходит работа П. при контакте с горячими газами в камере сгорания. Необходимо заметить, что тепловой режим П. тесно связан с работой двигателя вообще. Высокая 1° поршня способствует появлению детонации, несколько понижает коэф. наполнения цилиндра, вызывает ухудшение механич. качеств материала и наконец может вызвать выгорание или разложение смазки. В виду этого конструкция должна обеспечивать возможно более холодный П. Для наилучшего отвода тепла от П. днище последнего должно иметь достаточную толщину теоретически толщина днища должна [c.204]

Смазка подшипников скольжения предназначена для понижения сопротивления вращению вала во вкладышах, предохранения поверхностей скольжения от износа и заедания и, наконец, для отвода тепла работы трения. Идеальным режимом работы подшипника является режим жидкостного трения, при котором цапфа вала совершенно отделяется от вкладыша масляной пленкой, вследствие чего не происходит соприкосновения поверхностей скольжения. К подшипникам агрегата непрерывно подводится масло, циркулирующее в системе. Эта система обеспечивает подшипники маслом как для смазки, так и д ля охлаждения и создает непрерывную очистку и охлаждение циркулирующего по ней масла путем пропуска его через фильтры и маслоохладители. [c.62]

Нам представляется в свете развитых общих соображений, что при оценке маслянистости необходим отход от метода моделирования как неосуществимого, и следует итти по линии рассмотрения в первую очередь тех условий, которые обеспечивают воспроизводство режима граничной смазки, т. е. смазки достаточно тонкой пленкой, в чистом виде. Это, конечно, не означает, что выбф5 таких величин, характеризующих режим смазки, как скорость и удельная нагрузка, является несущественным. Выбор этих величин важно производить с учетом условий работы того узла трения, смазка которого нас интересует. Однако основным и общим при испытании маслянистости остается требование малой толщины смазочной пленки. Это требование нуждается в пояснении. Не является необходимым, чтобы смазочная прослойка между скользящими поверхностями всюду имела малую толщину, соответствующую граничной смазке. Важно, однако, чтобы слагаемое, вносимое в результирующую силу (или, лучше, работу в единицу времени) трения толстыми частями смазочной пленки, было мало по сравнению с этой результирующей, чтобы, таким образом, выделение тепла трения было в основном сконцентрировано в тонких граничных масляных слоях, прилегающих к трущимся поверхностям, что, конечно, связано и с соответствующим распределением нагрузки. [c.78]

Для обеспечения нормальной работы цилиндров необходимо следить за тем, чтобы манжета поршня была постоянно смазана. В качестве смазки в летнее время можно применять думпкарную смазку или тормозную смазку 4а, в зимнее время — думпкарную смазку, заливая ее в каждый цилиндр по 8—10 кг. В теплое время смазку надо заливать через каждые 4—5 месяцев, а в холодное время — ежемесячно. Ревизию цилиндров, очистку их от загрязнений и определение износа манжет следует проводить не реже 2 раз в год. После осмотра и очистки цилиндров скользящие поверхности деталей и узлов необходимо тщательно смазывать. [c.165]

Температурный режим работы подшипника определяется с одной стороны количеством тепла, выделяемого в подшипнике вследствие работы трения и поступающего на подшипник от других деталей (вала, корпуса турбины и др.), а с другой — количеством тепла, отводимого маслом, подаваемым на охлаждение и смазку подшипника, т. е. количеством, свойствами и способом подвода масла. В ГТД применяют минеральные масла небольшой вязкости с добавлением различных присадок, улучшающих работоспособность масел при повышенных температурах, или специальные синтетические масла. На роликовые подшипники компрессоров ГТД обычно подается 1—3 л1мин, на шариковые подшипники фиксирующих опор — 4—10 л1мин, на роликовые подшипники турбин — 5—10 л/мин. [c.227]

Смазка двигателя. В.процессе эксплуатации масло загрязняется продуктами износа деталей двигателя, а также абразивами, попадающими из воздуха в камеры сгорания, картер и систему питания. В работающем двигателе нагретое и распыленное масло интенсивно окисляется за счет кислорода воздуха и паров воды. При этом в масле скапливаются продукты, окисления, часть из которых откладывается на деталях двигателя, засмоляя поршни, кольца, изменяя режим вентиляции картера и тепловой режим работающего двигателя. Отложения снижают пропускную способность Каналов и трубопроводов масляной системы и засоряют фильтры. В результате масло с ухудшившимися свойствами в меньшем количестве поступает к рабочим поверхностям деталей двигателя, не обеспечивая должной смазки и отвода тепла. [c.210]

При смазке стенок рабочих цилиндров смазочные масла соприкасаются с поршнями и поршневыми кольцами, имеющими высокую температуру. Под действием высоких температур этих деталей часть смазочного мас-ла сгорает, закоксовывая детали поршневой группы, в частности поршневые кольца. В результате сгорания масла в цилиндре образуется нагар, который накапливается на стенках поршня и ухудшает отвод тепла от него. Закоксование поршневых колец и образование нагара на поверхностях поршня ухудшают тепловой режим двигателя, способствуют падению мощности, чрезмерному повышению температуры в цилиндре и могут быть причиной задира поршня, а следовательно, серьезных повреждений двигателя. [c.206]

Смазка подшипников шпинделя шлифовальной бабки. В шпиндельных опорах быстроходных точных шлифовальных станков выделение тепла должно быть минимальным. Поэтому следует применять маловязкие масла. Смазка подшипников должна быть принудительной от специальной масляной системы. Перед поступлением в подшипник масло пропускают через фильтр тонкой очистки. Тщательная очистка масел способствует заметному увеличению долговечности работы механизмов и повышению их надежности. Устройства для тонкой очистки масел для круглошлифовальных станков обычно комплектуются из войлочного фильтра Г43-1, воздушного фильтра Г45-22 и магнитного патрона Г42-1. Войлочные фильтры Г43-1 имеют чугунный стакан, к которому четырьмя винтами плотно прикреплена крышка и труба с прорезями и закрепленными на ней фильтрующими элементами. Диаметр фильтрующих элементов — войлочных (фетровых) колец составляет 40—50 мм. В пакете находится от 13 до 36 колец. Фильтрующие элементы должны быть плотно прижаты друг к другу с таким )асчетом, чтобы фильтруемое масло проходило только через войлок. Тоступающее в фильтр масло омывает фильтрующий пакет снаружи, пройдя сквозь войлок, оно через прорези попадет внутрь трубки и выходит из фильтра. Фильтр тонкой очистки устанавливается на нагнетающей магистрали или на сливе с таким расчетом, чтобы его пропускная способность была выше производительности насоса. Фильтрующие элементы войлочного фильтра надо регулярно менять (не реже одного раза в три месяца). [c.179]

Температуру валков в квазистацио-нарном режиме литья поддерживают в пределах Гв = 60 120 °С перед входом в расплав. Когда Гв<бО°С, условия формирования отливки неблагоприятны и режим литья неустойчив. При литье по схеме бесслитковой прокатки с нанесением на валки смазки в виде водных суспензий поддерживают Гв 100 X. Температура охлаждающей воды при литье металлических расплавов 10—20 °С, а при литье солей 50—60 °С. Охлаждение валков теплой водой обеспечивает быстрый выход на квазистационарный тепловой режим и устойчивое поддержание Гв = 80ч-100 °С. [c.571]

Д1ри сгорании рабочей смеси в цилиндрах двигателя возникает температура до 2500° С. Это вызывает сильный нагрев деталей и может привести к заклиниванию поршней в цилиндре, обгоранию головок клапанов, выгоранию смазки, выплавлению подшипников и другим неисправностям. Для предупреждения этого в двигателе поддерживается определенный тепловой режим при помощи системы охлаждения, которая служит для отвода излишнего тепла от де-та й. При жидкостной системе охлаждения температура охлаж- жидкости должна поддерживаться в пределах 80—90° С на всех]даимах работающего двигателя. При воздушной системе охлаждения тепловой режим двигателя определяется температурой масла в системе смазкн-. [c.33]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...