Поперечный крен кузова

ПОПЕРЕЧНЫЙ КРЕН КУЗОВА [c.197]

Схема, приведенная на рис. 142, не учитывает поперечного крена кузова. Под действием силы Рц кузов наклоняется на угол 6—7°, происходит боковое смещение центра тяжести автомобиля и дополнительное изменение вертикальных реакций на правых и левых колесах. Поэтому при учете крена кузова предельные скорости на повороте окажутся на 10—15% меньше значений, подсчитанных по приведенным выше формулам. [c.299]

К упругим элементам подвески в какой-то мере относят стабилизаторы, предназначенные как для уменьшения поперечного крена кузова, так и для улучшения поведения автомобиля во время движения на повороте. [c.94]

Рис. 3.2.2, б. Если в результате поперечного крена кузова происходит поворот задней оси в горизонтальной плоскости на угол в сторону, соответствующую недостаточной поворачиваемости автомобиля, то задняя часть автомобиля меньше смещается к внешней стороне поворота, поэтому водитель получает ощущение наличия у автомобиля более нейтральной поворачиваемости. В целях упрощения рисунка колеса каждой оси изображены в виде одного колеса, расположенного посередине [c.140]

Рис. 3.2.11, а. Если наружная относительно центра поворота сторона кузова перемещается на ход сжатия х, то неодинаковость длин продольных рычагов и расположение их под углом один к другому обусловливают небольшое смещение оси колес вперед на величину Д/х (левая часть рисунка) перемещение внутренней стороны кузова на ход отбоя вызывает смещение оси назад на величину Д/а- Происходящий в результате этого поворот оси в горизонтальной плоскости способствует созданию недостаточной поворачиваемости у автомобиля при действии поперечного крена кузова, снижая тем самым имеющуюся у автомобиля склонность к избыточной поворачиваемости (см. рис. 3.2.2, б) [c.148]

Рис. 3.2.22. Широко расставленные пневматические упругие элементы, расположенные перед осью, значительно уменьшают поперечный крен кузова

Ср И расстоянием Ур между пружинами, точнее даже отношением Ь Ьр = 1 . Расположение пружин в продольном направлении не имеет значения для угловой жесткости подвески и совершенно безразлично, находятся ли пружины перед осью, над ней или за ней. Однако следует помнить, что чем выше жесткость пружин, тем эффективнее противодействие крену. У амортизаторов зависимость получается другая, так как они расположены вертикально за осью. Преиму-ш,еством такого расположения является то, что при равностороннем ходе подвески поршни амортизаторов имеют больший ход, чем центры колес, и сила на штоке амортизаторов может быть более слабой, а недостаток заключается в худшем демпфировании поперечных кренов кузова во время движения на повороте, особенно при движении по маршруту змейка . [c.158]

Рис. 3.2.25. Наклонное расположение левой штанги механизма Уатта во время совершения левого поворота может вызвать увеличение поперечного крена кузова (составляющая Связующие

Эти свойства важны для обеспечения хорошего сцепления колес с дорогой, в особенности при движении на поворотах дороги с волнистым покрытием. Наряду с этими достоинствами независимые подвески имеют недостатки, вследствие чего они не могут полностью вытеснить зависимые подвески. Подвески на двух продольных рычагах автомобилей Ауди и Фольксваген , а также современные конструкции подвесок с дышлом или Де-дион по своим кинематическим свойствам не уступают (особенно на ровной дороге) независимым подвескам. Рычаги независимой подвески иногда воспринимают большие боковые и продольные силы, для чего необходимо опоры широко расставить. Кроме того, такие подвески иначе передают на кузов боковые силы, эти подвески увеличивают крен кузова. Колеса наклоняются вместе с кузовом (рис. 3.3.1) наружное колесо, которое должно воспринимать большую часть боковой силы, наклоняется в сторону положительного развала колеса, в результате возможность передачи шиной боковых сил снижается внутреннее колесо также получает нежелательное направление наклона. Поэтому поперечный крен кузова во время движения на повороте должен быть наименьшим. [c.169]

МОЖНО задать высоту как поперечного (рис. 3.4.2, а), так и продольного центра крена автомобиля. Различная длина рычагов подвески определяет угловые перемещения поворотной стойки при ходах сжатия и отбоя, т. е. изменение развала колес и в определенной степени изменение колеи (см. рис. 4.3.3, 4.3.7 и 4.5.7). При более коротком верхнем рычаге колеса во время хода сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, благодаря чему можно противодействовать положительному развалу наружного колеса в процессе движения на повороте (обусловленному поперечным креном кузова, см. рис. 3.3.1). С другой стороны, наклонное положение рычагов (рис. 3.4.2, б) позволяет уменьшить опускание передней части кузова при торможении (см. разд. 4.12). Поворот наружного конца верхнего рычага назад на виде сверху или наружного конца нижнего рычага вперед позволяет усилить этот эффект (см. рис. 4.4.7) исследования, проведенные на модели, подтвердили указанное предположение, когда величина этих углов меньше 10°, то для определенных длин рычагов можно получить более оптимальное изменение колеи и развала. Большие углы оказывают уже отрицательное влияние. [c.171]

Колеи передних и задних колес (см. рис. 1.2.2) оказывают решающее влияние на поведение автомобиля во время движения на повороте и на поперечный крен кузова. Однако колея не может превышать определенного значения (в сравнении с шириной автомобиля). В передней подвеске повернутое до отказа колесо при полном ходе сжатия не должно задевать за вырез крыла и, по крайней мере, на ведущих колесах (независимо передние или задние) должен быть предусмотрен зазор для размещения цепей противоскольжения. Колеса в процессе своих перемещений не должны задевать ни за какие детали шасси или кузова на рис. 4.3.1 показан контур цепей противоскольжения, а на рис. 4.3.2 — размеры, которые конструктивно должны быть предусмотрены. Некоторые автомобильные фирмы [c.278]

В качестве следующего примера на рис. 4.6.12 приведено замеренное на автомобиле Тойота-1000 и, вероятно, сознательно предусмотренное изменение схождения. В процессе движения на повороте наружное колесо на ходе сжатия поворачивается в сторону, соответствующую отрицательному схождению, а внутреннее на ходе отбоя — в сторону, соответствующую положительному. Угол поворота колес под действием поперечного крена кузова немного уменьшается [c.307]

При движении на повороте плечо обкатки, поперечный и продольный наклон оси поворота должны рассматриваться в комплексе, притом с учетом изменений, обусловливаемых поперечным креном кузова и поворотом рулевого колеса. Развал на наружном колесе (с индексом а) увеличивается, вследствие чего уменьшается угол поперечного наклона оси поворота и укорачивается плечо Rs вертикальной силы на внутреннем колесе (с индексом i) положение противоположное. В разд. 4.11.3 рассмотрены изменения поперечного и продольного наклонов оси поворота в зависимости от угла р поворота колеса. При этом кроме плеча Rg изменяется отрезок п а. В отличие от описанного, плечо R продольной силы в обоих этих случаях практически не изменяется. [c.331]

Автомобиль имеет отрицательное плечо обкатки короткое плечо вертикальной силы дополнительно уменьшается вследствие поворота рулевого колеса и поперечного крена кузова [см. рис. 4.10.5 и уравнение (9, а)]. [c.339]

На сх. колесо 2 подвешено на раме 4 посредством, шарнирного четырехзвенного м. (цапфа I, рычаги 3 и 9). Нагрузки на колеса воспринимаются пружиной 6, а колебания гасятся посредством амортизатора 5. При одинаковых прогибах правой и левой пружин 6 вал 7 свободно поворачивается в шарнирах рамы 4, не скручиваясь. Если же следствие поперечного Крена появляется дополнительный прогиб правой или левой пружины, то вал скручивается, препятствуя наклону кузова. Таким образом, С. обеспечивает упругую зависимость работы подвесок. [c.341]

Стабилизатор поперечной устойчивости устанавливают в передней подвеске автомобилей и автобусов для уменьшения боковых кренов кузова. Стабилизатор 1 (см. рис. 194) изготовлен в виде изогнутого стержня. [c.264]

При боковых кренах и поперечных угловых колебаниях кузова концы стержня стабилизатора перемещаются в разные стороны один опускается, а другой поднимается. Вследствие этого средняя часть стержня закручивается и частично изгибается, уменьшая тем самым крен и поперечное раскачивание кузова автомобиля. Создавая сопротивление крену и поперечным колебаниям кузова, стабилизатор в то же время не препятствует его вертикальным и продольным угловым колебаниям. При таких колебаниях стержень стабилизатора свободно проворачивается в своих опорах. [c.195]

Стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизаторы устанавливают в передней подвеске легковых автомобилей и автобусов ЗИЛ-127 для уменьшения боковых кренов кузова. Он имеет вид П-образного стержня 3 (см. рис. 98), расположенного поперек автомобиля. Стержень проходит через резиновые подушки 4, укрепленные на продольных балках рамы или каркаса основания кузова концы его шарнирно соединяются при помощи стоек 6 с передней осью. При наклоне кузова стержень стабилизатора, сопротивляясь скручиванию, создает сопротивление боковому крену кузова. [c.173]

На автомобиле ВАЗ-2101 гайка левой цапфы имеет правую резьбу, а гайка правого колеса — левую. К ступице на шпильках с гайками укрепляется тормозной барабан 11 и диск колеса с шиной (автомобиль Москвич-412 ). На ВАЗ-2101 к фланцу ступицы при помощи двух болтов укрепляется тормозной диск, а диск колеса фиксируется на этих болтах и крепится к ступице четырьмя болтами.- Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина 2, установленная между поперечиной подвески 1 и нижним рычагом 14. Для уменьшения кренов и поперечных качаний кузова на поворотах в подвеске имеется стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа. Штанга стабилизатора укрепляется в специальных скобах под балками кузова в резиновых подушках. Концы штанги соединяются с нижними рычагами подвески при помощи вертикальных стоек с [c.140]

Поперечная сила приложенная к центру тяжести кузова, действует относительно оси крена на плече крена Лкр и создает момент, вызывающий поперечный наклон кузова. [c.199]

Рассмотрим равновесие кузова, на который при поперечном крене действуют силы Ск, Рку и реакции подвески. Принимая при малых значениях угла поперечное смещение центра тяжести (в м) [c.200]

В результате крена центр тяжести кузова смещается но направлению действия поперечной силы, вследствие чего дополнительно нагружаются внешние колеса и еще больше разгружаются внутренние. Поэтому при крене кузова увеличивается вероятность опрокидывания автомобиля. Если при определении скорости Рд и угла Ро учесть также и крен кузова, то их значения окажутся на 10—15% меньше, чем при расчете по формуле (226) и (231). [c.200]

Стабилизатор поперечной устойчивости устанавливают в передней подвеске легковых автомобилей и автобусов для уменьшения боковых кренов кузова. Стабилизатор 1 (см. рис. 158) изготовлен в виде изогнутого стержня. Средней частью он закреплен на продольных балках рамы или основания кузова. Изогнутые концы при помощи стоек и резиновых подушек соединены с опорами пружин подвески. При наклоне кузова стабилизатор закручивается и создает сопротивление наклону. [c.247]

Устройство независимой подвески. Упругим элементом подвески автомобиля ГАЗ-24 Волга является спиральная цилиндрическая пружина 9 (рис. 17.5), которая опирается на нижние рычаги 8 и передает нагрузку от массы автомобиля через рычаги на стойку 5 и далее через закрепленный в ней шкворень 6 на поворотную цапфу 7. Верхний конец стойки 5 шарнирно соединен с верхними рычагами 3. Нижние и верхние рычаги, в свою очередь, шарнирно соединены с поперечной балкой /, которая жестко прикреплена к подрамнику. Внутри пружины установлен телескопический амортизатор 2. Шток амортизатора крепится через резиновые подушки к кронштейну кузова, а цилиндр амортизатора через опорную чашку пружины шарнирно соединен с нижними рычагами. Для уменьшения наклона кузова при поворотах автомобиля служит стабилизатор 10 поперечной устойчивости. Концы его с помощью стойки соединены с опорной чашкой пружины, а средняя часть крепится к поперечной балке подрамника. Если возникает боковой крен кузова, то стержень стабилизатора закручивается и силой упругости стремится выправить положение кузова. Максимальный ход подвески ограничивается резиновыми буферами 4 сжатия. [c.212]

В некоторых подвесках устанавливаются стабилизаторы бокового крена, которые уменьшают поперечные наклоны кузова при повороте автомобиля. [c.308]

При независимой передней подвеске устанавливают торсионный стабилизатор поперечной устойчивости. Если при боковом крене кузова увеличивается нагрузка на одну сторону подвески, то стержень стабилизатора, работая на скручивание, стремится выровнять положение кузова. [c.119]

Стабилизатор. Уменьшение крена кузова легкового автомобиля при повороте без изменение мягкости подвески достигается применением стабилизатора поперечной устойчивости (рис. 202). Он представляет собой стальной П-образный стержень, расположенный поперек автомобиля и скручивающийся при наклоне кузова. В укрепленных на лонжеронах рамы обоймах 2 помещаются резиновые втулки <3, сквозь которые проходит П-образный стержень 4. Стойки 1, на которых закреплен этот стержень, установлены в чашках 5 пружин. [c.251]

Однако в такой конструкции может проявиться отрицательное влияние наклонного положения штанг механизма Уатта, которое имеет место на автомобиле с малой нагрузкой, как показано на рис. 3.2.24. В процессе крена вправо при выполнении левого поворота правая тяга, нагруженная растягивающим усилием, устанавливается почти горизонтально кузов с правой стороны опускается (рис. 3.2.25). Точка крепления к кузову левой штанги, работающей на сжатие, наоборот, поднимается. Наклон левой штанги еще больше увеличивается, вследствие чего возрастает и вертикальная составляющая Тг- Последняя дополнительно отжимает кузов от внутренней стороны вверх, т. е. содействует поперечному крену. Во время выполнения правого поворота (рис. 3.2.26) левая (растягиваемая) штанга устанавливается почти горизонтально, а правая (сжимаемая) — с увеличенным наклоном. Одновременно с этим возникает составляющая которая увеличивает крен кузова. При больших нагрузках складывается несколько лучшее положение обе штанги располагаются почти горизонтально или даже с наклоном наружных концов вниз. Тогда на повороте возникают составляющие Т , противодействующие поперечному крену. [c.159]

Плечи этого стабилизатора имеют плоское сечение для увеличения момента сопротивления в вертикальном направлении и для создания податливости в боковом направлении, чтобы не возникали повышенные напряжения. Если смотреть сзади, то короткие верхние поперечные рычаги перемещают плечи стабилизатора по дуге, т. е. изгибают их в боковом направлении прп ходах сжатия и отбоя. В результате наклонного расположения плеч стабилизатора достигнуто уменьшение продольного крена кузова на режиме торможения (см. рис. 4.12.5). [c.176]

Существенное влияние на управляемость автомобиля оказывает поперечный крен кузова, который может вызвать поворот оси автомобиля в горизонатальной плоскости или изменить развал управляемых колес. [c.214]

У автомобиля с зависимой подвеской при поперечном крене кузова развал колес почти не изменяется, и поэтому увод возникает лишь вследствие действия поперечной силы. У автмообиля же с независимой подвеской развал колес при этом может изменяться в широких пределах. Так, например, при подвеске на двух поперечных рычагах (см. рис. 85, а) управляемые колеса в результате поперечного крена кузова наклоняются в сторону действия поперечной силы, что увеличивает увод. Используя эту особенность конструкции подвески, можно обеспечить необходимую поворачиваемость автомобиля. [c.215]

Рис. 3.2.9, б. Тяга Панара, занима-ющая во время прямолинейного движения примерно горизонтальное положение, при поперечном крене кузова наклоняется центр крена при выполнении правого поворота смещается вверх, поэтому плечо крена уменьшается (см. рис. 4.4.3). Однако возникающая при этом составляющая усиливает попсрсчпый креп кузова [c.145]

Рис. 3.2.14. Задняя пневматическая подвеска ведущих колес седельного тягача ЛПЛ/ ЛПСЛ-1623 фирмы Даймлер-бенц . Направляющим элементом служат две нижние продольные штанги и верхний треугольный рычаг (см. рис. 3.1.2, д). Для уменьшения поперечного крена кузова широко расставлены четыре упругих элемента и позади балки установлен стабилизатор. Четыре амортизатора установлены почти вертикально, но не далеко один от другого по ширине автомобиля, так что продольные колебания амортизаторы демпфируют более эффективно, чем поперечные

Рис. 3.2.18. В подвеске с дышлом ав-тобуса фирмы МАН широко расставлены пневматические упругие элементы для уменьшения поперечного крена кузова

Применение на легковых автомобилях более мягких подвесок и возможность создания тормозами значительного замедления делают очень важным предотвращение продольного крена при торможении и разгоне кроме того, на подвеске с дышлом едва ли возможно появление крутильных колебаний, показанных на рис. 3.2.6. Поэтому фирма Опель использует такую конструкцию с 1963 г. в задней подвеске мод. Кадет и Аскона-манта (рис. 3.2.20). В отличие от показанных выше конструкций в этих моделях тяговые и тормозные силы воспринимают две разнесенные продольные штанги. Опора дышла воспринимает только вертикальную составляющую 0 , показанную на рис. 3.2.16, и обеспечивает уменьшение продольного крена. Как изображено на рис. 3.2.17, боковые силы воспринимаются совместно тягой Панара, расположенной за осью, и резиновой опорой в точке Эта опора выполнена таким образом, что имеет большую жесткость в боковом направлении, малую в продольном и прогрессивно нарастающую в вертикальном, чтобы способствовать компенсации жесткого качения радиальных шин с металлокордом. Для снижения монтажной высоты подвески и уменьшения поперечного крена кузова во время движения на повороте пружины опирают на две чашки, расположенные перед осью. При равностороннем ходе подвески мост качается относительно линии У (рис. 3.2.21), проходящей через шарнир дышла О,, перпендикулярно направлению движения. Если пружины (как на автомобилях Опель ) расположены перед осью, то их жесткость Ср должна быть выше, чем жесткость, призе- [c.156]

Фирма Ауди применяет с 1959 г. аналогичную, очень простую по конструкции, экономичную в изготовлении заднюю подвеску на всех своих новых переднеприводных автомобилях. К С-образному профилю балки, воснринимаюш,ему моменты от вертикальных и боковых сил, с обеих сторон приварены фланцы цапф и направленные вперед продольные рычаги. В случае поперечного крена кузова (как показано на рис. 3.2.29) происходит взаимный перекос рычагов. При этом открытый профиль балки своим сопротивлением кручению также увеличивает угловую жесткость подвески. Для переднеприводного автомобиля требуется относительно большая угловая жесткость задней подвески. В данном случае ее можно получить увеличением толш,ины стенок и-образного профиля. Но такая конструктивная мера приведет к тому, что напряжения кручения превысят допустимый предел по этой причине к подвеске дополнительно приварен торсионный вал в качестве стабилизатора. На рис. 3.2.31, а показана подвеска такой конструкции автомобиля Ауди-80 выпуска 1972 г. Вертикальные силы воспринимаются пружинами, установленными вертикально в плоскости оси колес тяга Панара находится перед осью. В результате боковые силы/ 5, и Ре,1 и сила Т на тяге Панара (рис. 3.2.31, б) осуш,ествляют поворот заднего моста в плане, способствуя возникновению избыточной поворачиваемости у автомобиля (см. рис. 3.2.13). [c.162]

Рис. 3.5.1, б. Вставной патрон стойки, изготовленный фирмой Боге для автомобилей БМВ седьмой опытной серии, имеет дополнительную пружину 2 и, кроме того, предусмотрено дополнительное демпфирование в процессе хода отбоя длч уменьшения поперечного крена кузова во время движения на повороте. При ходе отбоя колеса пружина 2 сдвигает кольцо 5 Г-образного сечения и поршневое колыю б [c.196]

Боковой крен кузова при повороте автомобиля уменьшается стабилизатором поперечной устойчивости, выполненным в виде штанги ЗЗ из пружинной стали. Концы штанги прикреплены к кронштейнам нижних рычагов подвески обоймами 39 через резиновые подушки 32. Сама штанга крепится к лонжеронам 34 двумя кронияейнами 31, в отверстиях которых расположены резиновые втулки. К нижним рычагам подвески крепятся амортизаторы 40. Шток амортизатора проходит через отверстие опорного стакана / 7 и крепится гайкой. Между кожухом амортизатора и стаканом, а тжже между опорной шайбой и стаканом установлены резиновые подушки 18. К нижнему рычагу амортизатор крепится посредством кронштейна 43 и болтов 41, 42. [c.103]

Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина 2, установленная между поперечиной 1 и нижним рычагом 14. Для увеличения устойчивости автомобиля на поворотах и уменьшения кренов и поперечных качаний кузова в подвеске имеется стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа, представляющий собой штангу, изогнутую в виде буквы П . Штанга стабилизатора укрепляется в резиновых подушках в специальных скобах под балками кузова. Концы штанги соединяются с нижними рыча-lfaми подвески при помощи вертикальных стоек с резиновыми втулками, обеспечивающими шарнирное соединение. При разной нагрузке на правую и левую стороны подвески штанга стабилизатора работает как торсион и, скручиваясь, передает часть нагрузки от более нагруженной стороны к менее нагруженной. Благодаря этому выравнивается деформация пружин подвески и улучшается поперечная устойчивость. Наличие пружин 2 в подвеске смягчает удары от неровностей дороги, но одновременно вызывает значительные колебания кузова. Для быстрого гашения этих колебаний служат амортизаторы 4, установленные по два впереди и сзади. [c.167]

Описанные выше конструкции улучшают устойчивость и управляемость автомобиля, однако технически правильнее (хотя это увеличивает расходы) передавать вертикальные силы винтовыми пружинами, не обладающими собственным трением, а боковые (как было показано на рис. 3.2.1, в и 3.2.4, б) —тягой Панара. Вокруг точки крепления к кузову эта тяга описывает дугу (рис. 3.2.9, а), т. е. во время ходов подвески кузов получает небольшое боковое смещение АЬ, которое тем больше, чем короче тяга и чем больше она наклонена к горизонтали. Кроме того, надо учитывать наклон тяги Панара во время движения на повороте (который зависит от длины тяги), приводящий к тому, что при поперечном крене в одну сторону центр крена хотя и перемещается вверх (рис. 3.2.9, б), тем не менее сила —увеличивает крен кузова. Если центробежная сила направлена в другую сторону (рис. 3.2.9, в), то центр крена снижается, однако возникает составляющая поддерживающая кузов, и тяга Панара воспринимает часть приращения усилия, нагружающего правую пружину. По изложенным причинам при расчете поведения автомобиля во время движения на повороте требуется учитывать изменение положения тяги Панара. [c.144]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...