Аэродинамические характеристики самолета

Влияние износа на характеристики двигателя. Одной из наиболее важных проблем современной военной и гражданской авиации является ухудшение в процессе эксплуатации серийных двигателей их тягово-экономических характеристик из-за износа. Обычно это выражается в необходимости увеличивать температуру газа перед турбиной для сохранения неизменной тяги двигателя, в увеличении удельного расхода топлива и уменьшении запаса устойчивости компрессора. Одновременно происходит и ухудшение аэродинамических характеристик самолета, в частности увеличение его аэродинамического сопротивления, что требует дополнительного форсирования двигателя, а следовательно, вызывает его повышенный износ. При этом ухудшаются показатели [c.72]

Аэродинамические характеристики самолета [c.149]

Какое же влияние на аэродинамические характеристики самолета оказывает превышение М р [c.72]

АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ РАЗЛИЧНЫХ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ФОРМ [c.76]

Такой способ вычисления часового расхода топлива довольно сложен и недостаточно надежен, так как удельный расход топлива, определенный испытаниями в лабораторных условиях, может в условиях полета иметь несколько иную величину, да и аэродинамические характеристики самолета могут отличаться от расчетных. [c.225]

Изменение числа Re оказывает влияние на аэродинамические характеристики самолета. [c.226]

Формула (19) показывает, что если р — достаточно малая величина, то можно считать разбег равноускоренным, причем величина ускорения в первом приближении не зависит от аэродинамических характеристик самолета, так как [c.189]

Обтекатели обеспечивают защиту антенн н других элементов радиоэлектронной аппаратуры от аэродинамических нагрузок и атмосферных воздействий, а, кроме того, улучшают аэродинамические характеристики самолетов и вертолетов [24]. На рис. 116 представлена конструкция самолетных обтекателей двух типов. [c.244]

Самолет 8К-71А является цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным крылом. Стреловидность тонкого треугольного крыла по передней кромке составляет 60°. Фюзеляж, крыло и другие основные элементы самолета имеют сложную в плане и по модульным сечениям форму, которая позволила достигнуть высоких аэродинамических характеристик самолета на различных режимах полета. [c.43]

Потребовались другие, принципиально новые силовые установки. Такими установками стали газотурбинные двигатели (ТРД), самолеты с которыми уже появились к концу войны за рубежом. Главной и принципиальной особенностью ТРД было то, что их тяга в значительном диапазоне дозвуковых скоростей была почти постоянной, а достижимая скорость полета ограничивалась только приближением скорости полета к скорости истечения газов из реактивного сопла и аэродинамическими характеристиками самолета. Это открыло совершенно новые возможности для скоростной авиаций. [c.190]

Обобщение и анализ экспериментальных данных на базе передовой по тому времени теории позволили создать ряд действенных практических методов расчета аэродинамических характеристик самолета и его элементов, например сетки для расчета сопротивления, учитывающие влияние числа Яе, геометрию профиля, состояние поверхности и степень турбулентности набегающего потока. [c.373]

Аэродинамические характеристики самолета показаны на рис. 7, 8, 9 и 10. [c.12]

Однако при неизменной компоновке, подобранной оптимальным образом для определенного режима полета, аэродинамические характеристики самолета (например, /(max) при изменении числа М изменяются и могут существенно уступать характеристикам, которые были бы при другой оптимальной компоновке, подобранной для другого числа М. [c.6]

Величины Р берутся из характеристик силовой установки. Значения Ql и Ро для различных высот снимаются с графиков (рис. 10.5 и 10.6). рассчитываемых по известным аэродинамическим характеристикам самолета. [c.260]

Число М также существенно влияет на величину сопротивления и на другие аэродинамические характеристики. Для обычных самолетов существует так называемый звуковой барьер, который характеризуется тем, что при приближении скорости самолета к скорости звука коэффициент лобового сопротивления резко возрастает и дальнейшее увеличение скорости сопряжено с необходимостью значительного увеличения мощности двигателя. Число М, при котором где-либо вблизи обтекаемого тела скорость газа достигает местной скорости звука, что приводит к резкому увеличению сопротивления, называется критическим числом М и обозначается М р (рис, Х.2). Значение М р для крыла меняется в пределах 0,7—0,8. Для уменьшения лобового сопротивления строят самолеты со стреловидным крылом. При этом М,ф возрастает до 1,5—2,0 и несколько больше. [c.231]

Упругая деформация системы может стать такой, что система, оставаясь прочной, будет неспособна выполнять свое назначение. Например, если перемещение конца крыла самолета 5 (рис. 1.1) превысит допустимое значение, аэродинамические характеристики крыла окажутся настолько искаженными, что оно не сможет нормально работать. В дальнейшем, как и на рис. 1.1, форму системы после деформации изображаем штриховыми линиями. [c.5]

Второй период (1933—1945 гг.) характеризуется созданием скоростных самолетов различного назначения. Если на протяжении предшествующего периода улучшение летно-технических характеристик самолетов достигалось главным образом соответствующим наращиванием мощности невысотных поршневых авиационных двигателей, то в этот период наряду с дальнейшим увеличением мощности двигателей существенное значение приобрели совершенствование аэродинамических качеств самолетов, переход к высотным двигателям, снабженным центробежными и турбокомпрессорными нагнетателями, и применение новых конструкционных материалов, во многом способствовавших уменьшению веса и повышению прочности [c.400]

Когда реальные размеры и стоимость изделий очень велики. Примером могут служить крупные гидросооружения, самолеты, машины и т. д. На небольшой модели сравнительно просто можно изучить закономерности течений, фильтрации в грунтах при моделировании гидросооружений, а на небольших моделях самолетов или их элементов — изучить закономерности их обтекания воздушным потоком, исследовать основные аэродинамические характеристики. [c.14]

С начала второго десятилетия XX в. в связи с необходимостью решения конкретных задач, выдвигаемых авиацией, перед теоретической и экспериментальной аэродинамикой наиболее остро встали две основные проблемы изучение влияния удлинения и формы крыла в плане на аэродинамические характеристики крыла и исследование аэродинамических свойств профилей. Одновременно практика самолетостроения требовала создания методов аэродинамического расчета самолета и проектирования винтов. [c.287]

Посадочные характеристики самолета зависят от конструктивных и эксплуатационных показателей. К конструктивным относятся — нагрузка на крыло, аэродинамическое качество, эффективность тормозных устройств и др. к эксплуатационным — посадочный вес, атмосферные условия, коэффициент трения колес [c.36]

Влияние аэродинамического качества самолета на дальность и продолжительность полета. Ухудшение аэродинамического совершенства самолета (неплотное прилегание створок и люков, деформация обводов и поверхности, царапины обшивки и др.),, а также ухудшение характеристик двигателя (забоины-и абразивный износ лопаток компрессора, нарушение регулировок и др.) приводят к увеличению километрового и часового расходов топлива, а следовательно, к уменьшению дальности и продолжительности. [c.53]

Н1,1х условиях самолет, устойчивый по перегрузке на малых углах атаки, может стать неустойчивым па средних или больших углах атаки. Эти особенности обусловлены упругими деформациями конструкции самолета, особенностями обтекания крыла и оперения на больших углах атаки, влиянием подвесок па аэродинамические характеристики. Уменьшение устойчивости по перегрузке, а также неустойчивость могут привести к подхвату. [c.190]

Однако максимальные скорости самолетов с ТВД ограничены околозвуковыми скоростями, что обусловливается главным образом аэродинамическими характеристиками воздушных винтов. [c.237]

Отечественный и зарубежный опыт свидетельствует о том, что сертификация является эффективным средством повышения качества и безопасности гражданских самолетов, а также способствует сокращению сроков доводки и летных испытаний при условии, если сертификация проводится с начала проектирования на всех этапах создания самолета и включает, наряду с проведением летных испытаний, в значительных объемах моделирование и стендовые испытания. При этом имеется в виду, что для обеспечения отработки и сертификации самолета предусматривается проведение всесторонних исследований аэродинамики самолета в аэродинамических трубах, исследований прочности и выносливости конструкции самолета, работоспособности и характеристик агрегатов отдельных систем и комплексов, а также их стыковки и взаимосвязи с характеристиками самолета на стендах. В этом случае еще на ранних стадиях могут быть вскрыты недостатки, в том числе несоответствие требованиям НЛГ, которые легче устранить до или в процессе постройки самолета, чем во время летных испытаний. [c.185]

Аэродинамические коэффициентЬ Су (характеризующий несущую способность крыла) и Сх (отражающий сопротивляемость самолета продвижению в воздухе), а также аэродинамическое качество К являются аэродинамическими характеристиками самолета. [c.66]

Формы самолетов весьма разнообразны и характеризуются множеством показателей, относящихся к крылу, фюзеляжу, оперению и т. д. Мы рассмотрим влияние, на аэродинамические характеристики самолета лишь некоторых, наиболе важных из этих показателей. [c.76]

По формуле (9.01) можно рассчитать часовой расход в полете. Для определения Ср необходимо лспользовать данные испытаний двигателя, а для определения потребной тяги — аэродинамические характеристики самолета. [c.225]

Исследовательские полеты ракетоплана Ц-1 в вариантах ЛЛ-1 и ЛЛ-3 дали ученьм уникальные материалы по аэродинамическим характеристикам самолетов с разными крыльями, распределению давления потока по хорде и размаху, возникновению и перемещению ударных волн (скачков уплотнения) и срывных зон потока за ними на критических значениях чисел Маха, особенностям и изменениям параметров пограничного слоя и так далее. [c.311]

Композиционные материалы имеют высокие значения модуля упругости, благодаря чему улучшаются флаттерные характеристики, возможно применение крыльев и оперения малых толщин и в связи с этим улучшение аэродинамических характеристик самолета. [c.351]

При изменении числа М из1меняется и вид поляры, так что для определения аэродинамических характеристик самолета во всем диапазоне чисел М полета необходимо иметь сетку поляр (рис. 1.10). Удобнее, однако, для определения величины силы лобового сопротивления пользоваться зависимостями С = /(М) и Л = [1(М), примерный вид которых для самолета-истребителя изображен соответственно на рис. 1.11 и 1.12. [c.15]

Необходимо иметь в виJ y, что на границы предельного по тяге виража оказьввают влияние характеристики силовой установки и аэродинамические характеристики самолета. Не всегда уменьшение окорости сопровождается увеличением угловой скорости разворота и снижением радиуса траектории. Это определяется характером изменения перегрузки вирайса по скорости. Каждому конкретному самолету свойственны свои закономерности. Может оказаться, что, несмотря на меньший радиус установи/в- [c.350]

Использование композиционных материалов требует от конструктора учета двух обстоятельств. Во-первых, само конструирование становится более сложным, так как необходим учет направленности волокон в слоях и в материале в целом и изменения в связи с этим свойств. Подробнее этот вопрос рассмотрен в разделе V этой главы. Во-вторых, можно использовать множество конструктивных решений, повышаюш их аэродинамические характеристики (аэродинамический профиль, чистоту поверхности, соотношение габаритных параметров). Это требует от конструктора разносторонних технических знаний и новаторского мышления, что особенно важно при проектировании перспективных летательных аппаратов. Этот вопрос будет рассмотрен в разделе VII этой главы. Кроме того, композиционные материалы позволяют снизить стоимость как производства, так и эксплуатации самолетов и повысить их надежность. Новые конструктивные идеи, реализуемые при использовании композиционных материалов, позволяют значительно улучшить летные характеристики самолетов. [c.43]

Первое десятилетие XX в. характеризуется широким развитием экспериментальных исследований плоских и изогнутых пластинок в аэродинамических трубах и использованием полученных результатов для определения аэродинамических характеристик крыльев первых самолетов, совершивших успешные полеты. Создается ряд аэродинамических лабораторий и специализированных научных организаций на Западе Аэродинамический институт в Риме (Г. Финци и Н. Сольдати), аэродинамическая лаборатория при Национальной физической лаборатории в Англии (NPL) строится ряд аэродинамических труб в Германии, Канаде, США. Основное внимание при экспериментальных исследованиях и теоретических разработках в этот период уделяется подъемной силе крыла. В Англии, Италии, Канаде, Франции и США преобладал эмпирический путь в определении аэродинамических характеристик крыла. Наоборот, в России и несколько позже в Германии основное внимание обращали на теоретическое решение вопроса, при котором эксперимент играл вспомогательную роль [27]. [c.286]

Аэродинамические [гребни на крыльях самолета В 64 С 3/58 средства <использование для стабилизации кузовов автомобилей, тракторов и т. п. В 62 D 37/02 для образования тяги в локомотивах и моторных вагонах В 61 С 11/06) трубы G 01 М 9/00 характеристики летательных аппаратов, изменение В 64 С 21/00-23/08] Аэродинамическое торможение [самолетов и т. п. В 64 С 9/32 транспортных средств <В60Т1/16 ж.-д. В 61 Н 11/06-11/10) ] Аэродромы ( оборудование В 64 F l/OO-1/Зб планировка В 64 F проектирование В 64 F) Аэрожелоба В 65 G 51/00, 53/00 Аэрозоли (получение В 05 В сосуды для хранения В 65 (В 31/00, В 31/10, D 83/14)) Аэропоезда В 60 V 3/04 Аэросани В 62 М 27/00 Аэростаты <В 64 В 1/40-1/56 привязные, наземные сооружения для них В 64 F 3/00-3/02 причальные вышки или мачты В 64 F 1/14) [c.47]

Высота потолка зависит от аэродинамической компоновки, веса самолета и характеристик двигателя (двигателей). Для сверхзвуковых самолетов обычно дают значения статического потолка для двух режимов работы двигателя Полный форсаж и Максиыал. Это вызвано тем, что при работе двигателя на полном форсаже расходы топлива велики и длительный полет на сверхзвуковом потолке или вблизи него, как правило, невозможен. При работе двигателя на бесфорсажном режиме статический потолок ниже, полет происходит с дозвуковой скоростью. На дозвуковом статическом потолке аэродинамическое качество самолета максимально (/(макс). [c.160]

На рис. 6.6 приведены данные, характеризующие отношение реактивной тяги двигателей к массе самолета Т/М) для ряда американских и советских самолетов одного поколения. Как видно из рисунка, характеристики Т/М у американских истребителей ниже, чем у советских, что обусловливает различие тактико-технических характеристик истребителей. В связи с згим в США особенно активизируется разработка углепластиков для самолетостроения, которые используются наряду с конструкционными материалами на основе борных волокон. Углепластики составляют около 2% массы самолетов F-14 и F-15 и используются вместе с боропластиками для производства верхних плоскостей несущих крыльев, створок люков шасси и аэродинамических тормозов. В самолете F-16 из углепластиков изготавливают также горизонтальное хвостовое оперение, вертикальные стабилизаторы, и некоторые детали, которые ранее получали из боропластиков. Первоначально аэродинамический тормоз самолета F-15 изготовляли из.металлических материалов. Использование углепластиков в качестве наружного материала Сандвичевой констрз/кции с заполнением алюминиевыми сотами позволяет снизить массу аэродинамического тормоза с 50,8 до 38,6 кг, т. е. приблизительно на 24%. [c.212]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...