Основные части вагонов и их назначение

ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ВАГОНОВ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ [c.255]

Перечислите основные части вагонов и объясните их назначение. [c.263]

Рама является основной частью вагона, на которой в зависимости от его назначения укрепляются кузов или котел цистерны, борта и настил пола платформ, автосцепное устройство, части автоматического и ручного тормоза, детали рессорного подвешивания. У пассажирских вагонов снизу к раме прикрепляется различное вспомогательное оборудование для освещения, отопления, холодильных установок и других целей. Таким образом, на раму монтируют все основные узлы вагона. Она опирается на ходовые части, воспринимает все статические и динамические усилия. Рамы бывают двух типов с хребтовой балкой и без нее. [c.189]

Каждый вагон независимо от назначения и конструкции имеет следующие основные элементы ходовые части, раму, кузов, тормоза и ударно-тяговые приборы. Ходовые части вагона включают колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, тележки. [c.216]

Товарные вагоны. Главной основной частью крытого узкоколейного П. с. промышленного транспорта являются товарные вагоны и вагоны специального назначения. На тип и конструкцию последних влияет гл. обр. грузоподъемность. В соответствии с этим д. б. площадь пола и емкость вагона, а также и назначение его. Ширина жел.-дор. пути оказывает известное влияние на конструкцию вагона, на его ходовые части, ударные и упряжные приборы, а также и на размеры кузова вагона. Чем меньше ширина пути, тем ниже должен быть центр тяжести вагона для сохранения требуемой устойчивости его при прохождении по кривым участкам пути малого радиуса. [c.453]

Почтово-багажный поезд формируют из вагонов пассажирского парка, предназначенных для перевозки почты и багажа, а также отдельных пассажирских вагонов. Багажные вагоны ставят в порядке очередности отцепки в пунктах назначения по схеме, приведенной в книжке расписания движения поездов. Грузопассажирский поезд состоит из вагонов грузового й пассажирского парков. Основную часть в нем составляют грузовые вагоны. [c.282]

До настоящего времени сыпучие порошкообразные грузы (апатитовый и нефелиновый концентраты, фосфоритная мука и др.) перевозились в основном в крытых железнодорожных вагонах общего назначения. Вагоны эти не приспособлены для перевозки мелкозернистых, пылящих грузов, поэтому транспортировка в них подобных грузов имеет много недостатков. Так, например, чтобы материал не просыпался и не вытекал через неплотности в полу вагона, его приходится выстилать бумагой. При загрузке вагонов в дверных проемах необходимо устанавливать заградительные щиты. Щиты эти изготовляют из местных материалов (камыш, доски и др.), которые недостаточно прочны, легко разрушаются и засоряют груз. В пути следования часть груза все же просыпается через неплотности вагона. Разгрузка таких вагонов связана с большим пылением, что создает совершенно недопустимые условия труда обслуживающего персонала. Засорение груза бумагой, обломками щитов (особенно плетеных из камыша) приводит к необходимости просеивания его перед подачей в склад. [c.62]

На основных пунктах осмотра и укрупненного текущего ремонта вагонов выявляются и комплексно устраняются все технические неисправности в ходовых частях, буксах, автотормозах, автосцепке, кузовах и крышах для обеспечения сохранности грузов и проследования вагонов без отцепки до места назначения. Осмотр и теку-ш,ий безотцепочный ремонт вагонов производятся на путях приема, а текущий отцепочный ремонт — на специально выделенных путях. [c.43]

Длина путей должна обеспечивать единовременную постановку всех поданных под сортировку вагонов с учетом, что значительную часть мелких отправок при сортировке непосредственно перегружают из вагона в вагон, минуя хранение на платформе. Высота [платформы должна соответствовать уровню пола вагона. На отечественных железных дорогах основными средствами механизации сортировки грузов являются электропогрузчики с поддонами. Для лучшего использования машин и рациональной укладки грузов платформа специализирована по направлениям и назначениям. [c.173]

В настоящее время гусеничные, железнодорожные и автомо бильные краны изготовляются, как правило, универсальными дл работы со всеми видами кранового сменного оборудования (крюк, грейфер, подъемный электромагнит и другие подобные им грузозахватные приспособления). Железнодорожные краны часто применяются, кроме основного назначения — подъема и переноски грузов, также и для передвижения вагонов по складу, вместо маневрового паровоза [1. Применение подъемного электромагнита и грейфера почти полностью исключает участие рабочих в выгрузке и транспортировке материала. Для разгрузочно-погрузочных работ [58] завод Станколит разработал конструкцию грейфера, который может быть приспособлен к любому крану. [c.9]

Независимо от типа и назначения каждый вагон состоит из пяти основных узлов ходовых частей, кузова, рамы, тормозного оборудования и ударно-тяговых устройств. [c.66]

При проектировании подвижного состава для промышленных грузовых подвесных рельсовых дорог следует придерживаться некоторых правил в части назначения габаритов вагонов п унификаций их основных узлов. Основой унификации является калибр рельса и стандартность размеров колесной пары и ее токосъемников при контактной электрической тяге. Кузова вагонеток могут иметь различное конструктивное исполнение в зависимости от рода перевозимого груза. Размеры шасси должны быть по возможности унифицированы. Это относится не только к колесным парам и тележкам, но и к хребтовым балкам, сцепным приборам и др. [c.173]

Всякий вагон независимо от его назначения состоит из пяти основных узлов деталей ходовых частей, рамы, ударно-тяговых приборов, кузова и тормоза. [c.101]

Основное назначение промежуточной станции — своевременный и безопасный пропуск пассажирских и грузовых, а также обработка сборных поездов, которые доставляют вагоны под выгрузку и убирают загруженные. Однако, если объем местной работы большой, то это делается специализированными поездами (маршрутами, вывозными, передаточными). На промежуточных станциях (рис. 162) производятся прием, выдача и хранение багажа, погрузка и выгрузка, маневровая работа, связанная с грузовыми операциями, а в необходимых случаях и экипировка маневровых локомотивов. Грузовые устройства ГУ, как правило, располагают на них по одну сторону главного пути, пассажирские здания ПЗ по другую. При большом объеме грузовой работы вытяжные пути изолируют от приема и отправления транзитных поездов. На двухпутных линиях диспетчерские съезды позволяют принимать сборные и другие местные поезда с обоих направлений к грузовым фронтам, а пассажирские поезда — к пассажирскому зданию. На некоторых промежуточных станциях может быть массовая посадка и высадка пригородных пассажиров. В этом случае здесь заканчивает путь следования часть пригородных поездов, и станция является одновременно и зонной. Для приема этих поездов выделяют специальные пути. [c.249]

К вагонам специального назначения относятся транспортеры — многоосные платформы для перевозки громоздких и тяжеловесных грузов весом до 400 т, живорыбные вагоны, вагоны для перевозки битума и других высоковязких нефтяных продуктов, цементовозы, двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, вагоны для перевозки живности, а также вагоны для технических и бытовых нужд дорог (контрольные платформы для проверки вагонных весов, вагоны-мастерские, вагоны-лавки). Основными частями вагона являются ходовые части, рама, кузов, удардо-тяговые приборы и тормоза. Ходовые части состоят из колесных пар, рамы тележек, буксовых узлов и рессорного подвешивания. [c.31]

Комплекс автоматических линий для обработки вагонных осей. Комплекс АЛ (рис. 26) предназначен для механической обработки сложной, крупногабаритной детали повышенной точности—вагонной оси (рис. 27). По своим геометрическим характеристикам вагонная ось относится к симметричным ступенчатым валам. Основными частями, определяющими служебное назначение вагонной оси, являются шейки под роликовые подшипники и предподступич-ные и нодступичные части (несущие элементы колесной пары в сборе). Поверхности вагонной оси сопрягаются переходными поверхностями и разгружающими канавками, образующими плавные переходы. Точность обработанных поверхностей должна быть 8—9-го ква-литета, параметр шероховатости поверхности 2,5 1,25 мкм. Масса готовой детали 400 кг. Материал — сталь 40. Заготовка получается на станках поперечно-винтового проката. Коэффициент использования металла равен 0,82. В некоторых случаях используют поковки, имеющие существенно большие припуски и коэффициент использования металла 0,78. [c.60]

На основных направлениях в столицы стран Европы и Азии габариты приближения строений этих стран допускают применение обычных купейных вагонов внутрироссийского назначения габарита 1-ВМ с незначительными изменениями (ликвидация выступаемых частей вагонов для соответствия требованиям габарита 0-ВМ в поперечном сечении. Изменениям подверглись поручни входной двери (они утоплены внутрь вагона), флюгарки дымовытяжных труб кипятильников и котла отопления (установлены пониженные), дефлекторы естественной вентиляции на крыше вагона. [c.9]

Основные и оборотные локомотивные депо (пункты оборота) размещают в крупных железнодорожных узлах, где, как правило, находятся сортировочные станции. Выдаваемые из депо локомотивы обеспечивают вьшоз готовых поездов из железнодорожного узла и выполняют в нем весь объем маневровой, вывозной и передаточной работы. Поскольку в крупных узлах перерабатывают значительную часть прибывающих поездов, сменяют локомотивные бригады, проверяют техническое состояние вагонов, смену локомотивов совмещают с этими операциями без дополнительной задержки поездов. Крупные узлы и сортировочные станции находятся друг от друга на расстоянии в среднем 500—700 км. Этим определяется и длина участка обращения локомотивов. Для пассажирских локомотивов участки обращения значительно больше (до 1500 км). Длина их определяется размещением пунктов назначения поездов или протяженностью линии с одним видом тяги. Последнее важно и для грузового движения. [c.80]

I. В. железнодорожные. По своему назначению ж.-д. в. разделяются на 1) пассажирские, 2) товарные и 3) для технических и бытовых надобностей ж. д. К В. пассажирского парка относятся пассажирские В. с мягкой и жесткой отделкой (мягкие и жесткие), служебные, рестораны, почтовые, багажные, для заключенных, вагоны-паровики. Вагоны пассажирского парка имеют внутреннее устройство и отделку в зависимости от их назначения они снабжаются устройствами отопления, освещения и вентиляции. В. для перевозки пассажиров разделяются на две основные категории В. пригородного сообщения и В. дальнего следования. Эти две категории отличаются одна от другой гл. обр. внутренним устройством. В В. пригородного сообщения, в к-рых пассажир находится сравнительно короткое время, устраиваются только лишь жесткие сидения для пассажиров и полки для багажа, а в В. дальнего следования устраиваются для пассажиров спальные приспособления. К В. грузового парка относятся В., служащие для перевозки грузов. Одни В. используются для перевозки всяких грузов, а другие только для отдельных родов грузов, требующих особых условий перевозки и выгрузки. В. первой группы называются обыкновенными В., они бывают крытые, платформы и полувагоны. В, второй группы называются специальными В. эту группу составляют саморазгружающиеся полувагоны для перевозки угля и руды, изотермич. В. для перевозки скоропортящихся грузов, цистерны, В. для скота и птицы и т. п. К В. для технических и бытовых нужд самой дороги относятся вспомогательные, В.-лавки, В.-бани, контрольные весовые платформы, снегоочистители. В. ремонтных, шпалопропиточных и дроворезных поездов, динамометрич. В. Количество груза, которое можно перевозить в В., зависит от прочности частей В., от размеров его и от допускаемой рельсовым путем нагрузки на ось. Наибольший вес груза, допускаемый к погрузке в В. в зависимости от этих условий, называется подъе.мной силой или подъемной способностью В. На дорогах СССР имеются товарные В. подъемной силы в 12,5 15 16,5 20 33 37,5 40 60 т. В. подъемной силы свыше 20 т называются В. большегрузными. В. подъемной силы в 15—20 т — двуосные, а большегрузные В. подъемной силы 33, 37,5, 40, 50, 60 т — четырехосные на двух тележках. Подъемная сила 16,5-тон-ных В. в настоящее время повышается до 18 т, если это допускается размерами осевых шеек и рессор. Собственный вес порожнего вагона называется его тарой. Т. к. для движения порожнего В. необходимо затрачивать некоторую работу, то выгоднее делать В. возможно меньшего веса. Однако это уменьшение веса В. ограничивается условием прочности его конструкции, т. к. размеры частей В. приходится выбирать в зависимости от той нагрузки, к-рую он должен выдерживать. Выгодность [c.94]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...