Управляемые оси. Колеса и шины

Управляемые оси. Колеса и шины [c.72]

Изгиб передней оси и перекосы и поломки рамы могут произойти при переезде через канавы, ямы и т. д. без соблюдения требуемой осторожности, а также при ударах о препятствие. Даже при незначительных прогибах оси необходимо проверить установку управляемых колес, так как при нарушении ее заметно ухудшится управляемость и будут усиленно изнашиваться подшипники ступиц колес и шины. [c.537]

Математическое описание упомянутых вопросов возможно лишь в случае принятия далеко идущих упрощающих предположений. Эти предположения касаются, с одной стороны, законов, управляющих деформацией грунта, и, с другой стороны, геометрии колеса и законов деформирования пневматической шины (далее для краткости именуемой пневматиком). Предполагается, что распределение давления в любом нормальном к оси колеса сечении поверхности соприкосновения обода с грунтом одинаково. Таким образом, задача о перекатывании приобретает плоский характер. Обод колеса в процессе деформации остается цилиндрическим (в случае пневматика — уже не круглым). В принципе возможна и более общая постановка исследования, при [c.433]

Чтобы обеспечить недостаточную поворачиваемость автомобиля, несколько уменьшают давление воздуха в шинах передних колес по сравнению с давлением в шинах задних колес и тем самым снижают значение коэффициента ку х- Кроме того центр тяжести автомобиля немного смещают в сторону передней оси, что увеличивает составляющую центробежной силы, действующую на управляемые колеса. [c.214]

Передняя ось катка представляет собой поворотную дугу с бугелем, на которой шарнирно укреплена качающаяся рама. На раме жестко закреплена ось со свободно установленными на конических роликовых подшипниках тремя управляемыми колесами с шинами. Поворотная дуга может поворачиваться в обе стороны от оси машины на угол до 40°. При этом каток поворачивается. Качание рамы в вертикальной плоскости (до 18° в обе стороны) обеспечивает лучшую проходимость катка по неровной поверхности и повышает качество уплотнения при укатке. Поворот передних колес осуществляется при помощи специального гидроцилиндра, установленного в передней части основной рамы. Колеса передней оси расположены так, что они перекрывают собой просвет между задними колесами, образуя сплошную полосу уплотнения. [c.114]

Правильная установка колес и осей поворота управляемых колес оказывает существенное влияние на ход шин и топливную экономичность автомобиля, а также на ряд других его эксплуатационных свойств (в особенности на управляемость и устойчивость движения). [c.108]

Для создания наименьшего сопротивления движению, уменьшения износа шин и снижения расхода топлива управляемые колеса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в вертикальной плоскости и со схождением в горизонтальной плоскости. [c.225]

У автомобилей с излишней поворачиваемостью угол увода шин задней оси больше угла увода шин передней оси (о2> З1), и поэтому на повороте эти автомобили стремятся совершать движение по кругу меньшего радиуса, чем это соответствует положению управляемых колес. Уменьшение радиуса поворота вызывает увеличение центробежной силы, что, в свою очередь, приводит к возрастанию увода шин. [c.126]

На рис. 77 показаны передние управляемые колеса автомобиля, испытывающие боковой увод и находящиеся под действием тангенциальных реакций Х1 и Хг" и боковых реакций и Ух". Под влиянием бокового увода отпечатки шин на дороге смещены в сторону действия боковых реакций и повернуты на угол 5 относительно плоскостей вращения колес. Вследствие этого даже при равенстве реакций Х == Х1" их моменты относительно осей шкворней не будут равны, так как к >/2. Таким образом, момент на внутреннем колесе 1 будет больше момента на внешнем колесе 2. [c.131]

Неисправность ходовой части автомобиля. Шины подвергаются повреждениям в эксплуатации в результате следующих основных неисправностей ходовой части автомобиля неправильных углов установки передних (управляемых) колес, большого люфта в рулевом управлении и погнутости деталей рулевых тяг, ослабления рессор (пружин), прогиба или перекоса передней оси, течи масла, наличия резко выступающих деталей рессор и кузова, провисания крыльев, непараллельности осей и др. [c.109]

Кроме угла развала при установке управляемых колес предусматривают угол наклона оси шкворня в поперечной плоскости и угол 7 наклона оси шкворня в продольной плоскости (рис. 17.4, б). Углы наклона шкворня способствуют возврату колес в прямолинейное направление движения после их поворота, что улучшает маневренность и устойчивость автомобиля, повышает накат и срок службы шин. [c.211]

Конструкция рулевого привода выполнена так, чтобы при повороте автомобиля движение всех его колес осуществлялось без бокового скольжения, что обеспечивает легкость управления автомобилем и минимальный износ шин. Для этого необходимо, чтобы геометрические оси всех колес автомобиля пересекались в одной точке (рис. 164) — общем центре окружностей, описываемых колесами. Чтобы все колеса имели общий центр поворота, внутреннее управляемое колесо должно поворачиваться на больший угол, чем внешнее. Выполнение этого требования обеспечивается рулевой трапецией, где основаниями служат передняя ось авто.мобиля и поперечная рулевая тяга, а боковыми сторонами — рычаги поворотных цапф. [c.221]

Углы установки управляемых колес следует проверять и регулировать после контроля состояния рулевого привода и деталей подвески и после подтяжки резьбовых соединений. При правильной установке колес повышается безопасность движения, уменьшается износ шин и деталей передней оси, достигается экономия топлива. [c.216]

Остановимся на некоторых вопросах расчета механизмов рулевого управления. В отличие от автомобилей, где основным режимом поворота колес является поворот на ходу, для манипуляторов характерен поворот колес на месте. Это объясняется тем, что манипулятор работает на ограниченной площадке и направление движения приходится выбирать заранее, так как для маневрирования на ходу места не хватает. Определим момент, необходимый для разворота колеса на месте. Конструкция управляемых колес обычно такова, что шины смещены относительно вертикальной оси поворота. В результате при повороте колеса происходит не только скольжение пятна контакта шины, но и ее перекатывание. Это учитывается в формуле для расчета момента разворота колеса [c.167]

На раме шасси при помощи рычагов закреплена подъемная платформа 7, имеющая настил для укладки груза. Рабочее место водителя оборудовано рукояткой 5 рулевого управления и рукояткой 4 включения механизмов подъема и передвижения. Над передним мостом размещается аккумуляторная батарея 6. Задний мост представляет собой два колеса 8, посаженные на общей оси и снабженные массивными резиновыми шинами. Эти колеса также управляемые их поворот осуществляется при помощи тяги 10. [c.210]

Трехосный автобус с приводом на среднюю ось и управляемыми колесами передней и задней оси показан на фиг. 108. Два карбюраторных двигателя мощностью по 180 л. с. или два дизеля мощностью гю 140 л. с. размещены в центральной части шасси слева и справа и работают либо отдельно, либо вместе. Кузов сочлененный, причем две его части могут смещаться одна относительно другой. База между передней и задней осями 4,8 м, между средней и задней осями 4,95 м, длина 14,33 м, ширина 2,44 м или 2,64 м, высота 2,8 м. Радиус поворота для передних колес (наружный) 9,2 м, для средних колес (внутренний) 5,64 м, для задних колес (наружный) 9,5 м. Размер шин [c.751]

Если управляемые колеса катятся в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля, то они испытывают наименьшее сопротивление качению, а следовательно, и обусловливают минимальный расход топлива на преодоление этого сопротивления. Одновременно снижается и износ шин. Однако у некоторых автомобилей такого качения можно достигнуть лишь при наличии развала управляемых колес в вертикальной плоскости и их схождения в горизонтальной плоскости [c.243]

Передняя ось катка обычно устраивается управляемой, а задняя несет на себе ведущие колеса. Часто ведущими являются не все колеса задней оси, а всего лишь два. Большое значение имеет подвеска колес. Если колеса закреплены на осях так, что их смещения Друг относительно друга оказываются невозможными, то при наезде одного колеса даже на незначительное препятствие оно будет перегружено. В этих случаях шины обычно не выдерживают перегрузки и выходят из строя. Поэтому подвеска отдельных колес должна быть независимой. Это требование осуществляется различными способами. Заслуживает внимания применение гидравлической системы подвески (рис. 230), которая обеспечивает постоянный контакт всех колес катка с поверхностью. [c.372]

Продольный наклон шкворня (фиг. 335, б) сделан также для улучшения стабилизации управляемых колес в среднем положении. Вследствие такого наклона шкворня продолжение оси шкворня пересекается с плоскостью дороги впереди точки касания колес на некотором расстоянии С. Во время поворота автомобиля центробежная сила, стремящаяся сдвинуть автомобиль по направлению от центра поворота, вызывает появление сил трения (реакций) между шинами и дорогой в точках их касания. Эти силы, действуя на плече С относительно оси шкворня, способствуют возвращению колес в среднее, нейтральное положение. Продольный наклон шкворней до- [c.501]

Продольный наклон шкворня обычно выбирают таким, при котором нижний конец шкворня смещен вперед относительно вертикали, проходящей через его середину (рис. 154, б). Вследствие этого точка пересечения оси шкворня с дорогой расположена впереди центра контактной площадки колеса и дороги. При движении автомобиля его траектория движения часто имеет криволинейный характер, предопределяющий возникновение центробежной силы Рц (рис. 154, в). Эта сила стремится сдвинуть автомобиль от центра поворота, чему препятствуют реакции дороги Рз. - 4. приложенные в центре контактных площадок и направленные к центру поворота. Реакции Рх и Рз, действуя на плечё а, созданном в результате наклона шкворня назад, стремятся возвратить управляемые колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению. Стабилизирующий момент, действующий на управляемые колеса, в результате наклона шкворней в продольной плоскости пропорционален квадрату скорости и называется скоростным стабилизирующим моментом. Угол у наклона шкворня в продольной плоскости равен 1—3,5° и в значительной степени связан с упругим стабилизирующим моментом пневматической шины. [c.232]

Большое влияние на управляемость автомобиля оказывают рулевое управление, подвеска и шины. Кроме того, существенно ухудшают управляешть автомобиля различное давление воздуха в шинах, неправильная установка управляемых колес, наличие зазоров в рулевом механизме и приводе, перекосы осей переднего и заднего мостов. [c.295]

Прицепные землевозные тележки агрегатируют с гусеничными и колесными тракторами. Они состоят из несущего ковша-кузова со створчатым днищем и хоботом, задней оси с неповоротньши колесами, передней поворотной оси с колесами и дышлом для соединения с базовым трактором, а также лебедки, приводимой от одного из задних колес в результате контакта барабана с шиной. Разгрузку осуществляют через створки днища под действием собственного веса груза, а закрытие створок — лебедкой, управляемой канатиком из кабины базового трактора. Удерживает створки в транспортном положении храповой механизм на лебедке. [c.282]

При небольших подъемах и хороших дорогах весьма производительны двухосные тягачи автомобильного типа (рис. 186), которые могут развивать скорость до 80 км/ч. Сцепное устройство их не имеет управляемого поворота, обеспечиваемого передними колесами. Общие схемы компоновки таких тягачей в части поворота показаны на рис. 187. Для очень короткобазовых тягачей, являющихся модификацией гусеничных тракторов, применяется схема б. Однако при ее использовании имеет место высокий износ шин. Поворот по схеме в применяется для машин, не требующих высокой маневренности. Схема г очень сложна, но обеспечивает высокую маневренность и, в частности, движение крабом . Схема д применяется для машин, требующих высокой маневренности. Ее недостатком является уменьшение устойчивости машины, что заставляет снижать нагрузку от навесного оборудования. Поэтому у таких машин не рекомендуется шарнир поворота осей в вертикальной плоскости совмещать с шарниром поворота в горизонтальной плоскости. [c.329]

Демонтаж и монтаж шин легковых автомобилей вьшолняют на стационарном стенде Ш-501М. Он состоит из опорного диска (стола) с приводом от реверсивного электродвигателя, пневматического нажимного устройства, стойки демонтажного рычага и аппаратного шкафа. Рабочими органами стенда являются опорный стол, куда крепят колесо, два рычага, приводимые пневмоцилиндром и качающиеся в вертикальной плоскости на общей оси. Конец каждого рычага снабжен горизонтальным диском, служащим для отжима борта шины от обода. Рычаги перемещаются в вертикальной плоскости усилием пневматического цилиндра, подача воздуха в который осуществляется педалью, управляющей одновременно включением электродвигателя. [c.81]

Ведущий мост состоит из кардана, коническо-цилиндрического редуктора с дифференциалом, двух полуосей и колес на массивных шинах. Задний мост представляет собой поворотную относительно продольной оси погрузчика стальную литую балку, на концах которой на поворотных полуосях смонтированы задние управляемые колеса. [c.53]

Электропогрузчик модели ЭП-103 является четырехопорной машиной с передними ведущими и задними управляемыми колесами с массивными шинами. Этому погрузчику присвоен Знак качества. Модель ЭП-106 отличается только колесами, имеющими пневмошины (рис. 30). В качестве шасси служит несущий объемный кузов, выполненный сварным из листовой стали и элементов фасонного профиля. Батарея установлена над задними колесами. Позади батереи на шасси имеется сцепное устройство для буксирования тележек. Передний ведущий мост 7 жестко закреплен на кронштейнах, приваренных к продольным стенкам кузова. Тяговый электродвигатель 6 имеет фланцевое крепление на шпильках к картеру главной передачи. Грузоподъемник 1 (с кареткой 8 и вилами 9) опирается на кузов с помощью двух шарниров, оси которых расположены по ширине машины. Наклон грузоподъемника вперед либо назад осуществляется двумя поршневыми гидроцилиндрами 2 [c.69]

Угол схо)кдения колес определяется разносты расстояний между колесами одной оси, замеренным сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси коле (рис. 4.46-6). Этот угол б необходим для устранени возможного бокового скольжения установленных i развалом колес. Поэтому казедому углу развала дол жен соответстаовать определенный угол схождения. этом случае расход топлива и износ шин будут ми нимальными. Угол схождения обеспечивается конст рукцией рулевого привода (для управляемых колес или конструкцией подвески. [c.130]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...