Разрушение обод колес

Разрушен обод колеса. В том случае, когда произошло разрушение обода колеса главной ноги шасси, посадку производят на грунтовую ВПП с убранными главными ногами и выпущенной передней ногой шасси (с выпущенным тормозным парашютом). Двигатель выключают перед приземлением, а остаток топлива стремятся иметь минимальный. [c.18]

Разрушение колеса началось у основания одного из его зубьев (рис. 13.22). Развитие трещины происходило первоначально в радиальном направлении с последующим разворотом назад к ободу колеса. В результате этого произошло отделение фрагмента колеса с 17 зубьями. [c.694]

Несущие канаты. Исследования выносливости несущих канатов проводились на канатах закрытого типа диаметром 36—42 мм при нагрузках и натяжениях, близких к действительным. По канату длиной 6 м перемещалась одно- или двухколесная тележка и изучалось влияние на долговечность каната величины запаса прочности, формы и материала обода колеса, величины давления на колеса и неравномерности нагрузки их [1—5]. Испытания велись до разрушения одной трети наружных проволок. Попутно проводилось также тензометрическое определение напряжений изгиба в наружных проволоках каната. [c.161]

Шины с постоянным давлением. Внутреннее давление воздуха в этих шинах при эксплуатации автомобиля должно поддерживаться постоянным. Оно регламентируется нормами для каждого размера шин в зависимости от модели автомобиля и моста, на котором установлена шина. Нормы внутреннего давления должны соблюдаться в любых климатических и дорожных условиях с точностью 0,01 МПа для шин легковых, 0,02 МПа для шин грузовых автомобилей. Несоблюдение норм приводит к ускоренному износу протектора, а затем и к разрушению каркаса. При значительном снижении внутреннего давления — до 0,07 МПа и ниже — даже кратковременное продолжение движения влечет за собой проворачивание обода колеса внутри покрышки и к повреждению шины. Шины постоянного давления благодаря простоте конструкции обода применяют на автомобилях всех типов и назначений, кроме автомобилей повышенной проходи.мости с централизованной системой контроля и регулирования давления воздуха в шинах. [c.147]

Чрезмерное повышение скорости на окружности обода колеса может привести к его разрушению под действием центробежных сил. Наибольшие допустимые скорости на ободе составляют для колес из серого чугуна —30 м/сек, стальных литых 45 м/сек, стальных штампованных или кованых 60 м/сек. [c.13]

Умелое управление автомобилем оказывает исключительно большое влияние на сохранность шин. При езде с высокими скоростями шины перегреваются, что ведет к их усиленному разрушению. При резком торможении автомобиля, резком трогании с моста и резких поворотах с большой скоростью могут произойти срывы частей покрышки с каркаса или шип с ободов колес. При езде но засоренному острыми предметами пути, по трамвайным колеям и стрелкам и т. д. получаются проколы и быстрая порча резины. [c.516]

Рис. 9.22. Характер разрушений зубчатых колес а, б —сателлит соответственно с жестким и тонкостенным ободом в, е- колесо внутреннего зацепления с жестким и тонкостенным ободом [c.180]

Разрушение ведущего конического ЗК в эксплуатации происходило в результате проявления конструктивного недостатка. В реальных условиях работы в сопряжении ко.теса с ведущим валом происходила краевая перегруженность шлицев, приводящая к усталостному обламыванию краевого участка одного шлица с образованием вогнутой в тело шлицевого обода поверхности излома (рис. 13.20). В дальнейшем, от этой зоны излома происходило развитие магистральной усталостной трещины сквозь тело ЗК. Таким образом, из-за конструктивного несовершенства рассматриваемого типа ЗК произошло его разрушение в эксплуатации при высоком уровне напряжений в шлицевом соединении, через которое осуществляется его вращение. Первоначально происходило усталостное разрушение одного шлица, и далее от этой зоны зарождалась и распространялась усталостная трещина на все сечение колеса (рис. 13.21). [c.691]

В табл. 52 указаны рекомендуемые натяги для посадки бандажа на чугунный центр. Меньшие колебания натяга могут быть достигнуты,если при обточке центра за номинальный диаметр будет принят внутренний диаметр уже расточенного бандажа данного колеса. Такой способ расточки рекомендуется применять в случае повышенных требований к посадке бандажа на центр, например при ударном или вибрационном характере нагрузки. При толщине бандажа меньшей (4-4-5) также рекомендуется прибегать к сужению поля натяга указанным способом. Опасной в этом случае является как область малых натягов, при которой может возникать при отсутствии стопорных болтов проскальзывание и смещение ободов, так и натягов свыше 0,001 П (где О—диаметр посадки), когда следует опасаться разрушения бандажа от впадины между зубьями. При возможности больших вибрационных нагрузок центры нз серого чугуна предпочтительнее центров стальных [c.405]

Из результатов обследования разрушенного колеса Из прилагаемой к делу фотографии колеса, сделанной после снятия шины (рпс. 129), видно отделение обода от остальной части колоса. Стрелкой на ободе указано [c.210]

В радиально-осевых гидротурбинах наибольшему разрушению подвергаются рабочие колеса, и главным образом поверхности лопастей, прилегающих к нижнему ободу, а также места сопряжений входных кромок, лопастей с нижним ободом и лабиринтные уплотнения. Аналогичные разрушения происходят на крышке турбины, нижнем кольце и лопатках направляющего аппарата. [c.16]

Ходовая часть тележек конструктивно может иметь существенные отличия. Безрельсовые тележки обычно имеют колеса с независимым поворотом в обеих плоскостях, колеса же рельсовых тележек могут поворачиваться только в вертикальной плоскости. Во избежание разрушения бетонного пола, по которому перекатывают безрельсовые тележки, а также по противопожарным соображениям, ободы их колес обтягиваются резиновыми бандажами. [c.347]

Зубчатые передачи. При их ремонте устраняют следующие повреждения а) износ зубьев по толщине б) разрушение зубьев (выкрашивание, изломы) в) износ отверстий ступиц, шлицев, шпоночных пазов г) трещины обода и ступиц д) нарушение соединений зубчатых венцов со ступицами. Зубчатые колеса механизмов подъема кранов и других аналогичных по ответственности механизмов. при наличии указанных дефектов подлежат замене новыми, независимо от степени износа зубьев по толщине. Их можно отремонтировать при условии использования затем в других, менее ответственных механизмах. [c.324]

Все сказанное о распределении нагрузок относится к статиче-ческим испытаниям. Разумеется, при ударных и вибрационных нагрузках все виды концентраций сохраняются и даже усиливаются. Имеются многочисленные опытные данные по показателям вибрационной прочности. Из них можно вывести приблизительно такие соотношения. Одноточечные соединения при вибрационных испытаниях на растяжение — срез дают только 8—10 % от прочности при статическом разрыве. Многоточечные соединения при многорядном расположении точек и на металле малых толщин (0,3—1 мм) практически обеспечивают прочность, равную целому металлу, если говорить о конкретных конструкциях, а не о лабораторных испытаниях на вибрацию. Этот факт отлично доказывается службой всех точечно-сварных соединений, самых разнообразных по расположению точек, в корпусах всех автомобилей. Любые аварийные разрушения корпусов, даже старых машин с большим пробегом, всегда происходят по целому металлу, а не по сварным точкам. Мало того, диски всех колес автомобилей Москвич , Жигули и Волга соединены с ободом единичными точками в один ряд при числе по окружности не более 12. Эти сварные соединения, много лет работающие в условиях реальной ударной и вибрационной нагрузок, никогда не выводят колеса из строя в результате разрушения сварных точек. Точечная сварка глубоко внедрилась в вагоностроение, где толщина свариваемых [c.207]

Расчет ротора на прочность. Из конструкционных элементов ротора разрушению в первую очередь могут подвергнуться обод ротора или вал (ось). В ободе ротора при вращении за счет центробежных сил создаются нормальные (диаметральные) н тангенциальные напряжения. Кроме того, на него действует распирающее нормальное усилие от запрессованного в ротор "беличьего колеса и центробежных сил его массы (рис. 8.4). Напряжение в участке ротора, ограниченного плоскостями А и Б, определяется формулой [4] [c.195]

Деформация тонкостенного обода центрального колеса или сателлита под действием усилий в зацеплении сопровождается появлением у о снования зуба дополнительных знакопеременных напряжений. Разрушения колес с тонкостенным ободом имеют своеобразный характер (рис. 9.22). [c.180]

На сателлитах трещины наблюдаются на стороне ведущего профиля зуба (рис. 9.22, а, б). Трещины на зубьях центральных колес внутреннего зацепления с с жестким ободом возникают на стороне растянутых волокон переходной кривой у основания, т. е. разрушение происходит так же, как и на колесах внешнего зацепления (рис. 9.22, в). Трещины у основания зубьев-центральных колес внутреннего зацепления с тонкостенным ободом (рис. 9.22, г) чаще наблюдаются на стороне сжатых волокон в связи с неблагоприятным изменением коэффициента асимметрии цикла в этом сечении. [c.180]

Анализ остаточных напряжений по поверхности ЗК показал, что в процессе изготовления в них были созданы остаточные растягивающие напряжения по ободу колеса вплоть до 630 МПа. Это приводило к образованию первоначальных участков внутри- и межзеренного разрушения из-за некачественного изготовления ЗК. Трещина после прохождения зоны с остаточными напряжениями останавливалась, а под действием эксплуатационной нагрузки от нее происходило зарождение усталостной трещины. Как правато, граница производственной трещины имела уголковую форму фронта. [c.684]

На одной из гидростанций Кольского полуострова сравнительно быстрое разрушение рабочих колес гидротурбин происходило при содержании в воде твердых частиц (преимущественно кварца и апатита) 0,3—0,4 г/л причем частицы были очень мелкими (не более 0,05 мм) и находились в потоке воды во взвешенном состоянии. На выходных кромках лопастей металл полностью разрушился (на площади 100X 150 мм), а на тыльных сторонах лопастей образовались кавитационные раковины диаметром до 8 мм и глубиной до 5—6 мм. В местах примыкания лопастей к нижнему ободу обнаружены трещины длиной 100 мм и более. [c.16]

Например, для сборки велосипедного колеса нужно закрепить 40 спиц в ступице и ободе колеса и произвести натяжение их ниппелями, завинчиваемыми на спицах со стороны обода. Необходимо обеспечить вращение колеса без торцового и радиального биения. Важно также, чтобы общее натяжение спиц было достаточным для предотвращения деформирования колеса при эксплуатации и не вызывало их разрушения от рабочей нагрузки. Кроме того, натяжение всех спиц должно бьггь равномерным, чтобы спицы и ниппели не разрушались из-за неравномерных нагрузок. [c.458]

Рис. 25.11. Микрофотография конца трещины в образце, имеющем форму обода турбинного колеса [123]. Хрупкое мешзеренное разрушение в условиях ползучести.

В эксплуатации еще имело место разрушение промежуточной шестерни-сателлита редуктора ВР-14 вертолета Ми-8МТВ. Разрушение шестерни заключалось в отделении от нее части обода с задним зубом. Произошло разрушение практически до основания соседнего с отделившимся зуба, вторичного к отделившемуся от ЗК по очередности входа в контакт с колокольным зубчатым колесом. На полотне ЗК имелась трещина длиной около 110 мм, идущая примерно по хорде от зоны отсутствующей части обода к ступице (рис. 13.19). Установлено, что разрушение ЗК явилось результатом образования и последующего слияния между собой двух усталостных трещин от впадин отделившегося и отсутствовавшего зуба. В очаге одной первоначально возникшей трещины имелись участки межзеренного растрескивания материала, а в другом очаге — металлургические дефекты материала в виде окисных плен. [c.691]

В очень редких случаях разрушение может быть вызвано отрывной формой кавитации. На одном из агрегатов Канакер-ской ГЭС [43] из внутренней поверхности нижнего обода рабочего колеса, на продолжении линии каждой лопасти образовались глубокие борозды. Ширина этих борозд достигала 50 мм, а наибольшая глубина 12 мм. По очертанию эти борозды были подобны параболам с вершинами у концов соответствующих лопастей. Разрушение в рассматриваемом случае было вызвано, по-видимому, кавитацией в вихрях, образующихся при отрыве потока от выходных кромок лопастей рабочего колеса. [c.58]

У быстроходных радиально-осевых гидротурбин наблюдается значительный износ нижних частей входных кромок. Эти разрушения объясняются действиями, о которых говорилось выше. Кроме того, в этих случаях имеются дополнительные обстоятельства, значительно содействующие искажению течения и усилению износа [31]. К ним в первую очередь относится на-висание нижнего кольца направляющего аппарата над ободом рабочего колеса. Наименьший диаметр нижнего кольца Di при этом часто оказывается меньше наибольшего диаметра рабочего колеса по входным кромкам лопастей D (рис. 59). [c.146]

Особенность износа проточной части деталей турбин в гидроабразивной среде состоит в том, что разрушение чащ,е всего происходит под лопатками направляющего аппарата с одновременным повреждением одежды крышек турбины на узком участке подлопаточной зоны и торца лопаток. Глубина повреждений одежды в виде сплошных раковин в подлопаточной зоне достигает 20— 30 мм. При этом наблюдается подрезание нижнего торца лопатки на 25—30 мм, тогда как в межлопаточном пространстве износ незначителен. Например, на Эзминской ГЭС (напор воды около 170 м) рабочие колеса турбин, особенно выходные кромки и крайние участки входных кромок лопастей колеса, подвергаются большому износу. Разрушения носят гидроабразивный характер и наблюдаются главным образом у нижнего обода в передней части лопасти с подрезом по сечению на глубину 50 мм. Подобному разрушению на такую же глубину подвергается и колесо турбины. Значительный гидроабразивный износ обнаружен и у деталей лабиринтных уплотнений. [c.17]

Следует предостеречь от излишне тугой затяжки подшипников червяка, а также излишне малого бокового зазора в зацеплении червяка с роликом. Это приводит к ускоренному износу червяка и ролика или к разрушению их рабочих поверхностей. Кроме того, туго затянутый рулевой механизм противодействует автоматической стабилизации передних колёс и тем ухудшает устойчивость автомобиля. При правильной сборке и регулировке рулевого механизма момент, требуемый для вращения рулевого ьала, не должен превышать 0,1 кГм (усилие 0,5 кГ на ободе рулевого колеса). [c.194]

Обычно областями возникновения кавитационных и гидроабразивных разрушений являются поверхности выходных кромок лопастей рабочего колеса, внутренняя поверхность обода рабочего колеса радиально-осевой турбины и камеры рабочих колес осевых турбин в зонах, близких к выходным кромкам. Для уменьшения кавитационных разрушений детали турбины изготовляют из кавитационностойкой стали или покрывают их защитным слоем этой стали. [c.306]

Рабочие колеса радиально-осевых гидротурбин обычно изготовляют целиком из нержавеющей стали. Крупные колеса, в которых кавитационным разрушениям подвержены ограниченные участки поверхности лопастей, целесообразно изготовлять из низколегированной стали с поверхностной защитой мест, подвергающихся разрушениям. Возможно изготовление таких рабочих колес в комбинированном исполнении (лопасти из нержа- веющей кавитационностойкой стали, а верхний и нижний ободья из низколегированной стали). [c.310]

Совершенно иной источник возбуждения пмеет место в ковшовой турбине. Такая турбина представляет собой хорошо сконструированное водяное колесо с ковшами определенной формы, расположенными по ев ободу струя воды в направлении касательной к ободу турбины (обычно с очень большой скоростью) воздействует на турбину и приводит ее во вращение, причем каждый ковш испытывает периодические удары. Если частота ударов струй или частота какой-либо из составляющих этой далеко не синусоидальной силы совпадает с собственной частотой ковша, то могут возникнуть интенсивные вибрации, грозящие разрушением. Один или два раза такие сл5т аи имели место в действительности. [c.59]

На рис. 174 показано приставное шасси гидросамолета Дорнье — Валь, состоящее из двух больших колес, склепанных j из железных листов и имеюш,их внутри герметические отсеки,/ обеспечивающие ему необходимую пловучесть, а также деревян7 ный обод, предохраняющий поверхность маневренной площадкй от разрушения. В жабру лодки вставляется стальная полуо , укрепляемая специальным стопором. На полуось надевается колесо и крепится чекой. Под хвостовую часть лодки y T i-навливается ориентирующаяся тележка на двух колесах, имеющая дышло, при помощи которого можно управлять при движении гидросамолета по земле. [c.154]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...