Вагоны Проектирование

В 1929 г. был электрифицирован 18-километровый пригородный участок Москва — Мытищи Северной ж. д. с моторвагонной тягой на постоянном токе напряжением 1500 в. Цельнометаллические вагоны для этого участка и тяговые двигатели для них были построены теми же заводами. Преобразование тока на тяговых подстанциях осуществлялось ртутными выпрямителями, изготовленными ленинградским заводом Электросила В том же году началась подготовка к электрификации на постоянном токе напряжением 3000 в первой магистральной линии — Сурамского перевального участка между станциями Хашури и Зестафони протяженностью 63 км. Тогда же на заводе Динамо приступили к проектированию шестиосных магистральных электровозов типа Зо-Зо кроме того, несколько электровозов было заказано в США и Италии. [c.231]

Первое, с чего должен конструктор начинать проектировать технологическую машину, — это рабочая зона, где происходит, папример, процесс резания (в станках), печатания газеты, затяжки обуви, разлива и укупорки молока и др. Вокруг этой зоны, как правило, формируется рабочее место оператора (органы управления и наблюдения). Есть машины другого типа, например грузоподъемные. Для любой из них — укладчик, подъемник, кран — главным является пространственный рациональный скелет, обеспечивающий ее прочность и устойчивость в процессе работы и перемещения. Характерным примером подхода к компоновке может служить проектирование технологической оснастки для металлорежущих станков. Эта работа начинается с того, что на листе бумаги наносят цветным карандашом контуры детали, подлежащей обработке, и затем собственно режущий и измерительный инструменты, оправки, шпиндели и детали крепления на столах, угольниках, стойках. Подобный подход применении и при проектировании локомотива и вагона, так как поперечное сечение должно соответствовать профилю и габаритам, принятым для тех железных дорог, на которых должен эксплуатироваться создаваемый подвижной состав. [c.92]

Практика показывает, что отдельные, даже технически правильные, экономически эффективные и перспективные параметрические стандарты иногда все же не получают внедрения. Так, например, произошло с комплексом параметрических стандартов на вагоны унифицированных конструкций различного назначения и разной грузоподъемности для железных дорог колеи 750 мм. Надо обеспечить организационно-технические условия, способствующие полноценному внедрению стандартов в проектирование и производство. [c.291]

Необходимо не допускать излишеств при проектировании железнодорожного транспорта, которое на небольших заводах сводится зачастую к копированию схем, принятых для крупных предприятий, повторяющих, в свою очередь, громоздкую структуру магистрального железнодорожного транспорта. В частности, сокращение общей длины заводских железнодорожных путей и повышение коэффициента застройки должно обеспечиваться за счет использования простейших маневровых средств — траверсных тележек (трансбордеров) и электромеханических толкателей. Применение траверсных тележек для перемещения вагонов с одного пути на другой, параллельный ему, позволяет сократить путевое развитие сортировочных станций до 10% (при сохранении полез- [c.394]

Крыши пассажирских вагонов цельнометаллических — Проектирование 13 — 643 Крышки — Формовка шаблонная вертикальная 6—110 [c.125]

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВАГОНОВ Техническое задание на проектирование [c.636]

При проектировании железнодорожных вагонов должно быть обеспечено соблюдение следующих технических требований. [c.636]

Технический расчёт и выбор отдельных сечений конструкции всех железнодорожных вагонов, кроме пассажирских цельнометаллической конструкции, производится по Основным данным на проектирование железнодорожных вагонов широкой колеи 1524 мм [c.636]

Технический расчёт пассажирских вагонов цельнометаллической конструкции производится по Основным данным на проектирование железнодорожных вагонов широкой колеи 1524 мм , а также Дополнительным данным на проектирование железнодорожных пассажирских цельнометаллических вагонов . Дополнительными данными устанавливаются повышенные ударные и сжимающие нагрузки на [c.637]

Кроме того, при выдаче технического задания на проектирование вагонов в каждом отдельном случае могут быть установлены дополнительные расчётные нормы. [c.637]

Основные данные для проектирования вагонов железных дорог широкой колеи [1] [c.637]

Дополнительные данные для проектирования пассажирских цельнометаллических вагонов [c.642]

Дополнительные данные распространяются на проектирование пассажирских вагонов цельнометаллической конструкции, применяемых в поездах с весом тары не менее 270 /я, и составлены исходя из того, что пассажир- [c.642]

Вся история вагонных конструкций ж.-д. транспорта свидетельствует о приоритете отечественного вагоностроения в разрешении основных вопросов расчёта и проектирования вагонных конструкций. Так, впервые в мире в конце прошлого столетия русские железные дороги провели унификацию типажа вагонов и создали нормальный тип товарного вагона. Значительно позднее на основе русского опыта подобная унификация была проведена железными дорогами других стран Приведённые здесь методы расчёта конструкций основаны на трудах советских ученых при точных расчётах цельнометаллических вагонов применяют разработанный в СССР метод расчёта тонкостенных пластин. [c.744]

Проектирование устройств для приема и слива мазута, поступающего на электростанцию в вагонах-цистернах, выполняется с учетом доставки мазута в цистернах разных ти- [c.73]

В рессорах вагонов, в клапанах и в других деталях механизмов применяются винтовые пружины, подвергающиеся действию сил, сжимающих или растягивающих пружину. При проектировании таких пружин необходимо уметь вычислять наибольшее напряжение (для проверки прочности) и определять деформацию пружины — ее удлинение или осадку. Последнее необходимо, так как на практике регулируют нагрузки, приходящиеся на пружину, давая ей большие или меньшие деформации сжатия или растяжения. [c.176]

При проектировании и строительстве складов следует принимать меры по механизации всех процессов. Очень трудоемкой операцией является выгрузка реагентов из железнодорожных вагонов. Для этого применяют механические лопаты, ленточные и пневматические конвейеры. [c.110]

Вопрос о целесообразности повышения скоростей должен решаться в процессе проектирования методами имитационного моделирования на управляемых комплексах [7]. Увеличение ускорения механизмов и, прежде всего, механизма поворота может привести к некоторому повышению производительности. При этом возрастает раскачивание груза, растут динамические нагрузки. При решении этого вопроса наиболее надежные результаты можно получить, используя управляемые имитационные комплексы [7]. Производительность грейферного портального крана может быть увеличена при применении систем гашения колебаний груза на канатах. Экспериментальные исследования свидетельствуют о перспективности этого направления [5]. Повышение грузоподъемности способствует повышению производительности и эффективности грейферных кранов. Однако в настоящее время вряд ли целесообразно увеличивать ее более 25—30 т, так как дальнейшее увеличение, связанное с ростом размеров грейферов, создает затруднения при перегрузочных работах в вагоны и автомобили. В данном случае коэффициент готовности характеризует надежность крана (см. 16). По данным статистических наблюдений на лучших машинах рассматриваемого типа, он находится в пределах [c.19]

Стоимости содержания локомотиво-вагонных депо и экипировочных устройств, рекомендуемые Промтрансниипроектом для оп-ределения эксплуатационных расходов при проектировании железнодорожного транспорта промышленных предприятий, приведены в табл. 131. [c.321]

Распоряжение СМ СССР № 8625-рс о проектировании и постройке специальных вагонов-контейнеров [c.261]

Максимальная скорость движения грузовых поездов на перспективу по решению научно-технического совета (НТС МПС), принятому для проектирования новых типов вагонов, установлена для обычных поездов и вагонов 100 км/ч, а для изотермического подвижного состава и холодных поездов 120 км/ч. [c.19]

С повышением надежности первая составляющая выражения (38) имеет тенденцию к снижению, а вторая — к возрастанию в связи с дополнительными затратами на мероприятия по повышению надежности при проектировании и постройке вагонов. Общая стоимость С должна иметь минимум, которому соответствует оптимальное значение показателей надежности [c.36]

Составляющая стоимость производства в формуле (38) включает все дополнительные затраты на проектирование, выбор новых конструктивных материалов и профилей, увеличение расхода металла, совершенствование технологии изготовления узлов и деталей и т. д., связанные только с повышением надежности. Эти затраты равномерно распределяются на весь серийный выпуск вагонов по измененному проекту и могут быть подсчитаны по формуле [c.37]

Представляется возможным определить оптимальную надежность и необходимые затраты на постройку и текущее содержание вагонов также и за весь срок их службы. Отсюда следует, что текущее содержание вагонов рассматривается как совершенно необходимая научно обоснованная система мер, направленная на сохранение и восстановление того уровня надежности, который закладывается в стадии проектирования и постройки и определяет собой свойство вагонов безотказно выполнять возложенные на него функции в заданных условиях эксплуатации. [c.38]

ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВАГОННЫХ ДЕПО [c.247]

Задание на проектирование вагонных депо является первичным документом для решения всего комплекса вопросов, входящих в состав проекта. Задание утверждается ЦВ МПС и содержит следующие данные район или пункт строительства характеристику выпускаемой продукции производственную программу в натуральном выражении по видам продукции производственные связи (кооперацию) сроки строительства и очередность ввода в действие. [c.247]

Мы уже отмечали необходимость разработки более удобных транспортных средств для привлечения пассажиров, пользующихся в настоящее время автомобильным транспортом. Насколько трудно это сделать, видно из рис. 3, на котором показан поезд Министерства транспорта, построенный Вагоностроительным отделением в г. Сан-Луи. Важно отметить, что ветровое стекло этого поезда имеет предельно большие размеры. Аналогичная тенденция прослеживается в конструкции вагонов вашингтонского метро, спроектированных специалистами по промышленной эстетике фирмы Sundbeгg-Feгaг (г. Саутфилд, штат Мичиган). Возможности применения новых методов при проектировании окон и других конструктивных элементов будут обсуждены в последующих разделах. [c.183]

Аэродинамические [гребни на крыльях самолета В 64 С 3/58 средства <использование для стабилизации кузовов автомобилей, тракторов и т. п. В 62 D 37/02 для образования тяги в локомотивах и моторных вагонах В 61 С 11/06) трубы G 01 М 9/00 характеристики летательных аппаратов, изменение В 64 С 21/00-23/08] Аэродинамическое торможение [самолетов и т. п. В 64 С 9/32 транспортных средств <В60Т1/16 ж.-д. В 61 Н 11/06-11/10) ] Аэродромы ( оборудование В 64 F l/OO-1/Зб планировка В 64 F проектирование В 64 F) Аэрожелоба В 65 G 51/00, 53/00 Аэрозоли (получение В 05 В сосуды для хранения В 65 (В 31/00, В 31/10, D 83/14)) Аэропоезда В 60 V 3/04 Аэросани В 62 М 27/00 Аэростаты <В 64 В 1/40-1/56 привязные, наземные сооружения для них В 64 F 3/00-3/02 причальные вышки или мачты В 64 F 1/14) [c.47]

В Швеции стационарные газотурбинные установки выпускает фирма СТАЛ (Юнгстрем). В 1953 г. эта фирма выпустила первую газотурбинную установку мощностью 2400 кет для энергопоезда. Эта установка выполнена довольно компактной при проектировании ее фирма использовала имеющийся у нее богатый опыт паро-турбостроения. Вся установка размещается в одном вагоне длиной 20 м. Общий вес энергопоезда не превышает 90 т. [c.181]

Общие положения. Внброизоляцию как принцип защиты оборудования, чувствительного к динамическим нагрузкам, широко применяют в различных областях 1ехники, При этом в одних случаях системы виброизоляции можно конструировать в комплексе с защищаемым объектом в качестве его неотъемлемой части (например, подвески железнодорожных вагонов и автомобилей, корабельных дизельных установок и т. п.) в других случаях, например при защите от вибрации радиоэлектронной аппаратуры, где одни и те же приборы и оборудование в зависимости от мест установки подвергаются совершенно различным по форме или интенсивности возбуждениям, проектирование виброзащитных систем носит индивидуальный характер и выполняют его по результатам статического и динамического расчетов. [c.188]

Срочно наращивались подъездные пути ближайшего глухого полустанка Тюра-Там для приема тысяч вагонов со строительными материалами и техникой. Небывалыми темпами началось строительство. Проектирование, изготовление и заказ оборудования и непосредственно строительство велись практически одновременно. Естественно, что опыта проектирования и строительства таких объектов не было и столь высоких требований к оборудованию по прочности, стойкости к агрессивным средам и климатическим условиям ранее не предъявлялось. За несколько первых месяцев были созданы автомобильные дороги, подведены железнодорожные пути к будущим технологическим объектам, начато строительство первого стартового комплекса. Уже через четыре месяца стартовое сооружение было сдано под монтаж пускового оборудования. А к концу 1956 г. практи- [c.26]

Для создания современных ремонтных средств на промышленном транспорте нормальной колеи Госстроем СССР в 1969 г. утверждено проектное задание на шесть типов тепловозо-вагонных депо. В 1970—1973 гг. на основе этого задания были разработаны рабочие чертежи типовых проектов депо на 2, 4, 8 и 14 стойл. Что касается крупных депо (на 24 и 35 стойл), то рабочие чертежи для них будут разрабатываться при их индивидуальном (конкретном) проектировании, имея в виду, что такие крупные депо предусматриваются в основном в качестве районных (отраслевых или межотраслевых) ремонтных баз, а также для отдельных предприятий с очень большими парками подвижного состава. [c.242]

Разрешить Министерству т5гж елого машиностроения (т. Казакову) израсходовать за счет отнесения расходов на себестоимость проектирования и постройки указанных вагонов-контейнеров 75 тыс. руб. на премирование за качественное и в установленные сроки проектирование и изготовление вагонов-контейнеров, в том числе [c.261]

Каждая подвижная единица (вагон, локомотив и др.) должна иметь -тормозной коэффициент не ниже установленного нор.мативами МПС. Тор- мозным коэффициентом вагона называется отношение суммарной расчетной. силы нажатия колодок на колеса к массе тары в порожнем состоянии или массе брутто в груженом. Расчетные силы нажатия чугунных и компози-.ционных колодок устанавливают расчетным путем при проектировании ва--гона, а правильность расчета проверяют опытным путем по фактическому тормозному пути при экстренном торможении. [c.148]

Высокая степень унификации и взаимозаменяемости позволяет уменьшить затраты труда на проектирование и ускорить освоение серийного выпуска новых локомотивов, вагонов и механизмов облегчает организацию ремонта, обслуживания, техническое обучение кадров. Сокращается потребность в создании дополнительной оснастки, приспособлений, уменьшаются станочный парк и номенклатура типоразмеров применяемого режущего и измерительного инструмента, отпадает необходимость в громоздких комплектовочных кладовых с больпшм пабо-206 [c.266]

Второе издание учебника значительно переработано и дополнено. В нем изложены основы рациональной организации текущего содержания, ремонта и обслуживания грузовых, а также пассажирских вагонов в современных условиях работы железнодорожного транспорта рассмотрены научная организация труда, развитие хозрасчета, совершенствование планирования и обеспечения ритмичной работы, производственной эстетики и техники безопасности на предприятиях вагонного хозяйства широко освещена комплексная механизация и автоматизация производственных процессов на пунктах технического осмотра (ПТО) и в вагонных депо большое внимание уделено специализации, кооперированию и обобщению передового опыта депо и ПТО описана организация работы депо, ПТО, промывочно-пропарочных пунктов, устройств буксосмазочного и автотормозного хозяйства и др. приведены наиболее оригинальные приспособления и механизмы, а также даны технико-экономические обоснования ремонта вагонов на конвейерах и целесообразности внедрения поточных и автоматических линий при ремонте узлов и деталей в условиях депо отражены вопросы организации и управления вагонным хозяйством, а также изложены основные методы и положения по проектированию его устройств. [c.2]

При комплексном проектировании устройств для автоматического обнаружения неисправностей вагонов и выбора места расположения приборов следует учитывать максимальное сокрашение электрических коммуникаций и сигнальных цепей. Расположение приборов в одном месте облегчит технический надзор за ними и обслуживание. [c.70]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...