Скачки при трении

МПТ-1 для изучения статического трения и явления скачков при трении скольжения скорость трения образцов от [c.254]

Если заставить поверхности медленно скользить друг относительно друга, то обычно в случае наличия упругости механической системы не удаётся осуществить плавного скольжения, а происходит движение скачками ( скачки при трении") [32]. Возникновение скачков поясняется фиг. 6. Изменение силы трения в зависимости от продолжительности неподвижного контакта показывает кривая 1, возрастание приложенной силы Р—прямая 2. [c.122]

Наличие скачков при трении позволяет предполагать, что при скольжении происходит расплавление металла. [c.12]

I рода — в области 200—500 гц. Это говорит о том, что природа скачков при трении также определяется ведущими процессами. [c.100]

Влияние продолжительности контакта. Зависимость силы трения от продолжительности контакта представляет значительный принципиальный интерес. Она использована в построении теории скачков при трении [2], [4]. [c.274]

Масла для защиты от релаксационных колебаний применяются для смазки направляющих станков с целью предотвратить прерывистые (скачкообразные) перемещения суппортов, траверс, столов и других медленно движущихся деталей. Масла эти содержат присадку, обеспечивающую возрастание коэффициента трения одновременно со скоростью скольжения, что исключает скачки при трении. Подобные масла могут, разумеется, применяться также и в других случаях, когда возможны релаксационные колебания или требуется возрастающая характеристика трения, [c.58]

Исследованию фрикционных свойств масел для гидродинамических коробок передач с фрикционными муфтами посвящен ряд работ ([138] и др. ), результаты которых подтверждают данные лабораторных исследований механизма смазочного действия при адсорбции полярно активных веществ (см. 4 главы III). Так, было установлено, что наилучшие результаты с точки зрения предотвращения релаксационных колебаний обеспечивали присадки типа жирных кислот (с молекулами в виде длинных прямых цепочек с активной концевой группой), причем их действие стимулировалось окислительной атмосферой в среде азота при смазке тем же маслом скачки при трении оказывались более сильными [1381. [c.303]

Наиболее чувствительной разновидностью испытания на описанном выше приборе для выявления наличия скачков при трении является испытание с малыми давлениями в контакте как с поворотом, так и без поворота коротких образцов. Такие испытания по величине удельных давлений ближе соответствуют условиям, обычным для практического применения испытанных сплавов. [c.188]

Вероятной причиной появления скачков при трении является наличие зуба на кривой зависимости сопротивления деформации от ее величины. На рис. 4 приведены соответствующие кривые для сплавов меди с цинком [9]. Кривые 1 соответствуют первому нагружению 2 —немедленному повторному нагружению 3 — нагружению после выдержки в течение 2 час. при 200°. Снижение сопротивления в процессе деформации неминуемо должно привести к возникновению скачков силы трения, так как при этих условиях трения пластическая деформация неизбежна. [c.190]

Пусть, например, ползун массой т (рис. 43, а) лежит на шероховатой поверхности, движущейся с постоянной скоростью Vq 2 — смещение ползуна от положения, при котором пружины не натянуты и не сжаты с — коэффициент жесткости (суммарный — для двух пружин). Наличие силы трения приводит к тому, что поверхность при движении сначала увлекает за собой ползун, и как только упругая сила пружины F p = z становится равной максимальной силе трения покоя Frn, происходит срыв ползуна, а сила трения скачком падает до значения силы трения скольжения F . Скачок силы трения AF=fja—вызывает упругие колебания ползуна, которые называют релаксационными, так как после срыва ползуна сила упругости пружины некоторое время продолжает расти, а затем ослабевает (релаксирует). [c.105]

Фрикционные автоколебания, вызываемые скачком силы трения, наблюдаются не только в тормозах и фрикционных передачах, но и при медленных движениях ползунов в направляющих, например, металлорежущих станков и некоторых приборов. На рис, 63 показана схема динамической модели, к которой [c.222]

КОЛЕБАНИЯ ПРИ СКАЧКЕ СИЛЫ ТРЕНИЯ 223 [c.223]

Направляющие качения являются основными в условиях необходимости точных координатных перемещений, равномерных медленных перемещений, весьма быстрых перемещений и, наконец, частых ручных перемещений. Эти направляющие обеспечивают силы сопротивления, практически независимые от скорости и до 20—30 раз меньшие, чем направляющие скольжения мешанного трения и медленные перемещения без скачков при наличии предварительного натяга обеспечивают повышенную жесткость допускают любые величины ходов (за счет специальных каналов возврата тел качения при больших ходах). [c.64]

К автоколебательным системам относятся приводы машин, осуществляющие медленные перемещения ползунов по направляющим скольжения, если сила трения отличается либо скачком при переходе от покоя к движению, либо падающей зависимостью от скорости. Обзор и критический анализ различных предложений по математическому описанию фрикционных автоколебаний дан в работе [51]. [c.257]

С повышением скорости частота колебаний увеличивается, а величина скачка уменьшается. При дальнейшем возрастании скорости происходит переход к жидкостному трению, однако скачок коэффициента трения при этом полностью не устраняется [8]. [c.138]

Изменение величины коэффициента трения покоя. На фиг. 332 показано изменение величины коэффициента трения покоя по мере изменения давления для различных фрикционных материалов при трении по стальному шкиву, имеющему твердость поверхности трения ЯВ415. При опытах было установлено, что для большинства асбофрикционных материалов величина коэффициента трения покоя выше величины коэффициента тре-ния движения. Разница между величинами коэффициента трения покоя и коэф- 0,1 фициента трения движения при скорости 1—1,5 см/сек обычно составляла 5—10%, но иногда достигала 15—30%. Таким образом, величины тормозных статических моментов значительно превышают величины 0,5 расчетных тормозных моментов, подсчитанные по рекомендованным значениям (J l коэффициента трения движения. Переход от статического трения (коэффициент трения покоя) к трению кинетическому происходит обычно не плавно, а скачкообразно. Вследствие упругости контакта двух тел, скользящих одно относительно другого, возникают скачки при трении, объясняемые периодически повторяющимися процессами возникновения и последующего исчезновения упругих напряжений (релаксационные колебания). Эти скачки возникают только в том случае, если сила трения покоя превышает силу трения при установившемся движении. [c.559]

Однако данное выше объяснение далеко не является общим. Часто наблюдаются аналогичные колебания или скачки при трении, когда оно с увеличением скорости не падает, а даже растет. Ключ к объяснению этих случаев дает следующее наблюдение. При малых скоростях вращения диска мы можем обнаружить важную особенность движения ползунка. Она заключается в том, что его скольжение временами прекращается и все движение ползунка относительно поверхности, расположенной ниже, сводится к поочередным проскальзываниям и остановкам. Аналогичное явление можно наблюдать и для случая маятника, насан енного на горизонтальную ось, при достаточно медленном ее вращении. Это явленно аналогично [c.179]

Полная теория скачкообразного скольжения с учетом зависимости силы кинетического трения от скорости была развита автором книги совместно с Д. М. Толстым и В. Э. Пушем. Английский физик Боуден и его сотрудники, много занимавшиеся исследованием этого явления, приписывали скачки при трении металлов образованию металлических мостиков в результате сваривания металлов под влиянием тепла трения, развиваюш,егося в точках контакта. Точным расчетом было доказано, что такое объяснение неправильно. В то же время оно неспособно объяснить скачки при трении неметаллических тел, таких, например, как дерево, и, наконец, оно является излишним, так как одна уже зависимость силы трения от продолжительности контакта способна количественно объяснить все особенности явления. [c.180]

Оба механизма возникновения скачков при трении, рассмотренные Хайкиным и Лисовским, с одной стороны, Томасом и Блоком, с другой, реально осуш ествляются. Могут наблюдаться случаи, когда при одних условиях, например при малых скоростях скольжения, осуществляется второй механизм, а при более высоких — первый. Однако чаще определяющим фактором служит возрастание трения с продолжительностью покоя. В особенности это относится к сухому трению. Наоборот, признаком хорошей смазки служит полное исчезновение всяких скачков при трении. [c.180]

Можно предположить существование другой физической природы падающей характеристики силы трения по скорости. В условиях граничной смазки при отсутствии гидродинамического эффекта такую характеристику гфедложеио объяснять нормальными к поверхности скольжения колебаниями, вызванными взаимодействием неровностей контактирующих тел, усиливающимися с ростом скорости скольжения. Применительно к малым скоростям скольжения, характерным для механизмов подач металлорежущих станков, рассматриваемая модель усложняется необходимостью учета нелинейности силы трения при изменении знака скорости и остановке перема-щаемо о тела. Сила трения покоя, возрастающая со временем неподвижного контакта, больше снлы трения движения. Сложный переходный процесс, происходящий в нелинейной системе двух контактирующих тел при приложении внешней тангенциальной силы, моделируется скачком силы трения при переходе от покоя к скольжению. Ксшебания системы при этом сопровождаются остановками, становятся релаксационными. Их иногда называют скачками при трении скольжения. Основная трудность при практическом пользовании описанной моделью заключается в отсутствии достоверных данных о величине скачка силы трения и о закономерностях ее изменении в различных условиях. [c.127]

Трение без смазочного материала сопровождается скачкообразным скольжением поверхностей, с чем связаны, например, вибрация автомобиля при включении сцепления, дергание при торможении, визг тормозов, вибрация резцов при резании и нарушение плавности работы медленно движущихся деталей. Мол<но указать некоторые мероприятия борьбы со скачками при трении — увеличение жесткости системы, повышение скорости скольжения, подбор пар трения, для которых коэффициент трения незначительно возрастает с ростом продолжительности неподвижного контакта и при повышении скорости через минимум не проходит [24]. [c.75]

А. Ю. Ишлинский указал, что действие центробежных сил на частицы ротора, имеющего форму колокола, приводит, вследствие его упругости, к существенному осевому смещению центра масс, и вывел формулу для расчета этого смещения в зависимости от угловой скорости собственного вращения гироскопа. Им даны также формулы для расчета упругих деформаций кар-дановых колец прибора. В монографии приводится разработанная в 1944 г. совместно с И. В. Крагельским теория прерывистых движений кинематических передач при наличии упругости и трения. Такие скачки при трении , если их не учесть, могут заметно вредить нормальному действию прибора, например, показаниям установленных в нем датчиков или тахомашин. [c.177]

Если в направляющих применяются смазоч п>1е материалы, исключающие скачки при трении и содержащие обычно ПАВ, то оии сушественно влияют на интенсивность изнашивания направляющих. Механизм действия смазочных материалов в данном случае аналогичен описанному выше (см. с. 42), [c.208]

При низких скоростях скольжения (от 0,05 до 0,1 м/сек) и высоких нагрузках (до 284 Мн1м ) коэффициент трения имеет минимальное значение, изменяясь в пределах от 0,05 до 0,10. При более обычных на практике нагрузках в пределах от 0,07 до 10,6 Мн1м и скоростях от 0,2 до 5 м/сек коэффициент трения может изменяться от 0,1 до 0,18, т. е. лежит в пределах, характерных для обычных подшипниковых материалов, работающих в условиях граничной смазки. Скольжение всегда плавное и скачки при трении не наблюдаются. [c.208]

I) антифрикционные и противоизносные свойства при работе без смазки сравнимы с аналогичными свойствами смазанных баббитов 2) материал в широком интервале температур (от —200 до +280° С) практически не изменяет антифрикционных и проти-воизносных свойств 3) материал может работать без смазки, сохраняет работоспособность при попадании загрязнений в зазор между трущимися поверхностями 4) детали из материала ОО имеют малый объем и вес 5) материал устойчив против коррозии промышленными жидкостями и газами и стоек к действию растворителей 6) отсутствует опасность возникновения зарядов статического электричества 7) наличие жидкости улучшает антифрикционные свойства материала 8) не возникают скачки при трении (скольжение всегда плавное) 9) материал имеет высокую механическую прочность. [c.209]

Значения 1 <, Кейн определял по скорости и плотности воздуха за прямым скачком. При Кг < 80 сопротивление сферы по Милликену выше, чем по Кейну (при малых Ra относительно велика роль трения, но оно уменьшается за счет усиления скольжения при росте М) при 1 > 80 сопротивление по Милликену меньше, чем по Кейну (при больших 1 превалирует волновое сопротивление, которое проявляется сильнее при больших значениях числа М). [c.147]

Колебания, вызываемые скачком силы трения. Замечено, что при торможении вращающегося или прямолинейно двилеущегося звена прижатием тормозной колодки, которая может иметь малые упругие перемещения, возникают колебания колодки относительно положения статического равновесия. В первом приближении возникновение этих колебаний можно объяснить скачком силы трения при переходе от покоя к движению. [c.105]

Рассмотренные фрикционные колебания также являются автоколебаниями, так как они поддерживаются поступлением энергии от неколебательного источника — плоскости, движущейся с постоянной скоростью Vo. Энергия, доставляемая этим источником в систему, равна работе сил трения. Регулирование поступления энергии в зависимости от движения системы выражается изменением силы трения, которая при отсутствии движения равна нулю, а во время движения или изменяется от Рщ до Рт (скачок силы трения), или же изменяется в зависимости от относительной скорости Z—Vo. [c.111]

В предыдущих параграфах было показано, что скачок силы трения при переходе от трения покоя к трению скольжения мо-< жет вызвать автоколебания ползуна, движущегося с трением по направляющим, или тормозной колодки, прижатой к движущей ся поверхности. При исследовании движения ползуна или ко- лодки предполагалось, что сила тренн-я не зависит от скорости скольжения. Теперь покажем, что учет зависимости силы трения от скорости скольжения позволяет выявить такие режимы движения, которые не обнаруживаются при постоянной силе трепия. [c.226]

Толщина слоя, полученного таким путем — улавливанием молекул паров из воздуха, редко превышает толщину одного слоя молекул, плотно покрывающих поверхность и расположенных своими длинн1>ши осями перпендикулярно к ней. Этот ориентированний моиослой, или молекулярный ворс (рис. 51), несмотря на ничтожную толщину (порядка одной — двух миллионных долей миллиметра), способен уменьшать коэффициент трения в несколько раз. Такие м о п о м о л е к у л я р н ы е слои органических молекул, резко понижая коэффициент трения, одновременно способны уничтожать скачки при скольжении. Последнее действие адсорбционных слоев указывает на то, что в их присутствии коэффициент трения перестает заметно увеличиваться с продолжительностью контакта. Это обстоятельство, по-видимому, связано с прекращением непосредственного металлического контакта, что затрудняет миграцию атомов мета.лла под действием [c.116]

Машина позволяет определять критические температуры, характеризующиеся нарушением граничного слоя смазки, а сдедонательно, изменением силы трения, появлением скачков и повышенным износом. При таких испытаниях температура постепенно повышается. Поскольку машина обеспечивает весьма низкую относительную скорость скольжения, можно считать, что тепло, выделяющееся при трении, незначительно и испытания проводятся практически при контролируемой температуре. [c.237]

В то время, как коэффициент трения бронзы и баббита монотонно снижается с увеличением скорости вращения, этот показатель для чугуна обнаруживает после некоторого снижения с повышением скорости вращения резкий скачок при превышении значения скорости вращения величины в 8 м1сек (рис. 13). [c.193]

Весьма перспективным для изучения трибологаческих процессов является разработка и изучение математических моделей процесса трения, износа и смазки твердых тел (деталей, механизмов и машин) с помощью электронно-вычислительных машин. Для формулировки математических моделей могут быть использованы уравнения, характеризующие процесс течения смазки, контактную и общую деформацию трущихся тел и всего узла трения, тепловые процессы - образование и распространение теплоты, а также явления, связанные с физическими, химическими и механическими фактороми, определяющие в главном процесс поверхностного разрушения деталей при трении. Известно, что широко распространенные методы классической математики часто используют принцип суперпозиции и пригодны в основном для решения линейных задач. Характерная особенность теоретических задач в области трибологии деталей машин заключается в их существенной нелинейности. В качестве примера можно сослаться на систему уравнений, указанных в данной главе. Совместное решение системы нелинейных уравнений представляет значительную математическую трудность, а если учесть также возможность возникновения качественных (и количественных) скачков исследуемых характеристик, например при возникновении процесса заедания при малых и средних скоростях, характеризующихся резким увеличением коэффициента трения скольжения и скорости изнашивания тел, то становятся ясными сложность и необходимость детального исследования адекватных математических моделей с помощью численных методов. В результате получается приближенное решение сложной научно-технической задачи с необходимой точностью. [c.169]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...