Тележки вагонов грузовых пассажирских

Все пассажирские и грузовые вагоны последних выпусков снабжаются ходовыми тележками улучшенной конструкции, обеспечивающими плавность и устойчивость движения на больших скоростях. Со второй половины 50-х Годов ходовые тележки вагонов всех типов оборудуются буксами с роликовыми подшипниками. [c.244]

Шестиосный грузовой вагон на тележках УВЗ-9м Пассажирский вагон тележках КВЗ-ЦНИИ [c.445]

Рама вагона служит основанием для кузова или составляет с ним одно целое. Рама опирается на тележки вагонов. Кузов вагона служит для размещения перевозимого в вагоне груза, а в пассажирских вагонах — для размещения людей. Каркас кузова делается, как правило, металлическим. Обшивка бортов, стен у грузовых вагонов в ряде случаев делается деревянной. Кузовом цистерны является котел. [c.217]

По назначению тележки разделяют на пассажирские и грузовые. Пассажирские тележки устанавливают под все типы пассажирских вагонов и вагоны поездов с машинным охлаждением и электрическим отоплением (рефрижераторные), где требуется обеспечить сохранность теплотехнического оборудования и автоматических устройств при высоких скоростях движения. Грузовые тележки устанавливают под все типы грузовых и некоторые типы багажных вагонов. [c.143]

Длительно действующее усилие между соединенными поездами не должно превы нать 50 тс при наличии в хвостовой части первого и головной второго поезда порожних, слабо загруженных (до 10 т на ось) вагонов либо вагонов на пассажирских тележках по условиям их схода и 100 тс при грузовых груженых вагонах. [c.22]

При равных силах нажатия на все колеса и равных нагрузках на них коэффициент б будет одинаков для колеса, оси, тележки и всего вагона. Нагрузка колеса Рц, принимаемая в расчетах, должна быть меньше номинального значения на величину разгрузки колеса во время торможения. Разгрузка колеса при торможении составляет от действия сил инерции около 7 %, от неуравновешенности 3 %, от эксцентричности колеса 2 %. Обычно для расчетов принимают следующие значения б для порожних грузовых вагонов — 0,6 тары вагона для пассажирских вагонов и порожних электропоездов — 0,7—0,75 для локомотивов — 0,5—0,6. Для пассажирских вагонов, оборудованных скоростным регулятором и чугунными секционными колодками, 6 = 0,7 при скорости до 60 км/ч и 1,3—1,5 при более высоких скоростях. При композиционных колодках и накладках дисковых тор- [c.10]

Грузовые четырех- и восьмиосные вагоны оснащаются тележками типа ЦНИИ-ХЗ с клиновыми гасителями колебаний, которые по своим ходовым качествам допускают движение поездов со скоростью 110—120 км/ч, а пассажирские — тележками КВЗ-ЦНИИ с опорами на скользуны и гидравлическими гасителями колебаний, обеспечивающими плавный ход при скорости движения до 160 км/ч. [c.4]

Расход воды на производственные нужды составляет на цельнометаллический пассажирский вагон 2,0—2,2 при обмывке в стационарной вагономоечной машине на четырехосный грузовой вагон 1,4—1,6 л< на тележку 0,065—0,07 ж при обмывке в моечной машине на колесную пару 0,025 л на тонну обмытых деталей 0,05 м . [c.264]

Для пассажирских и грузовых вагонов с двумя трехосными тележками при наличии постоянного демпфирующего момента и относа кузова относительно тележек Дх и Д необходимые для расчета [c.434]

Пружины различаются сечением круглой ста йн и количеством витков они применяются во всех четырехосных грузовых и пассажирских вагонах. На тележках пассажирских и рефрижераторных вагонов пружины используют в комплекте с эллиптическими рессорами. Рессорное подвешивание вагонных тележек с двумя типами рессор называется двойным. На тележках грузовых вагонов стоят только цилиндрические пружины в комплекте с клиновыми амортизаторами, работа которых основана на трении. Клиновые амортизаторы предотвращают нарастание колебаний рессорного подвешивания путем создания дополнительных сопротивлений, способствующих затуханию колебаний. [c.182]

Тележки грузовых вагонов могут быть двухосными, трехосными и четырехосными. Под транспортеры большой грузоподъемности подкатывают специальные многоосные тележки. Тележки грузовых вагонов отличаются от тележек пассажирских вагонов отсутствием люлечного устройства и буксового подвешивания, простотой конструкции и удобством осмотра. [c.99]

Скорости движения пассажирских поездов достигают 160—200 км/ч. Грузовые поезда, имеющие в своем составе вагоны на тележках старых типов с жесткими рессорами (тип МТ-50), обращаются со скоростями до 80 км/ч с 1977 г. начато постепенное повышение скоростей таких поездов до 90—100 км/ч поезда с вагонами на современных тележках типа ЦНИИ-ХЗ позволяют реализовать скорости до 120 км/ч. [c.5]

С другой стороны, кузова моторизованных железнодорожных или трамвайных пассажирских, багажных или грузовых вагонов или тендеров, не установленные на тележках, классифицируются как части железнодорожных или трамвайных локомотивов или прочего подвижного состава (8607). [c.24]

Одинарное подвешивание имеют тележки грузовых вагонов и некоторых пассажирских вагонов прежних конструкций. [c.607]

Для предварительных расчётов вагонов обычного типа рекомендуется принимать центр тяжести тележки на уровне оси колёсной пары и центр тяжести загруженного кузова—на расстоянии, равном для пассажирских вагонов 160 см и для грузовых вагонов—180 см от уровня осей колёсных пар. [c.714]

В последнее время пассажирские вагоны выпускают на тележках с опорой на скользуны, тогда как грузовые вагоны имеют пока центральную опору на [c.144]

Вагонные тележки, упруго воспринимая вертикальные нагрузки, обладают упругими качествами и в горизонтальном направлении. Это достигается применением возвращающих устройств, обеспечивающих при отклонении кузова от среднего положения возвращающую силу. К таким устройствам относится люлечное подвешивание в пассажирских и пружины в грузовых тележках, обладающие поперечной упругостью. [c.150]

Применение в тележках грузовых и пассажирских вагонов фрикционных и гидравлических гасителей или рессор, имеющих одновременно упругие и трущиеся элементы, обеспечивает условие гашения колебаний. [c.151]

Тележки грузовых вагонов имеют, как правило, одинарное рессорное подвешивание, размещаемое под поперечной балкой (рис. 14.16, а), а тележки пассажирских вагонов — двойное (рис. 14.16, б), обеспечивающее большую плавность хода. [c.134]

При соединении грузовых поездов в голову ставят более тяжелый поезд. Это обеспечивает возможность управления из головной рабочей кабины большей частью тормозов всего соединенного поезда. Торможение только одним головным поездом не следует допускать при наличии в головной части второго либо в хвосте первого поезда порожних, мало загруженных вагонов либо вагонов на тележках пассажирского типа. При таких условиях необходимо тормозить оба поезда. [c.22]

В отпущенном состоянии тормоза фиксация башмака относительно подвески осуществляется специальным устройством (фиксатором). У грузовых вагонов рама тележки не подпружинена и вертикальных перемещений башмаки не имеют, поэтому применяется жесткая насадка башмаков, исключающая поворот их при отпущенном тормозе. Башмаки для тормозных колодок локомотивов должны соответствовать ГОСТ 6314—75. Башмаки изготовляют из стального литья. На концы тормозных башмаков пассажирских вагонов приваривают четыре пластинки с отверстиями для шплинтов 8Х Х90 мм, предохраняющих чеку от выпадания. [c.275]

Двенадцативагонная секция с машинным охлаждением и электрическим отоплением постройки завода Дессау в ГДР предназначается для перевозки всех видов скоропортящихся грузов. Секция состоит из вагона-дизель-электростанции, вагона-машинного отделения и из десяти вагонов-холодильников. Вагоны секции цельнометаллические, имеют тележки типа тележек пассажирских вагонов, сварной конструкции на роликовых подшипниках. Вагоны оборудованы автосцепкой СА-3 с поглощающими аппаратами такого же типа, как на грузовых вагонах. [c.739]

Способ закрепления тормозного башмака определяется конструкцией тележки вагона и тем, расположены ли кроншейны подвесок на обрессоренной или необрессоренной части. На грузовых вагонах кронштейны крепления подвесок триангелей расположены на необрессоренных боковинах. В этом случае независимо от прогиба рессор под воздействием загрузки либо при вертикальных колебаниях положение тормозной колодки относительно колеса не изменяется, что позволяет жестко соединить башмак с трианге-лем. На пассажирских вагонах кронштейны подвесок располагаются на обрессоренных частях, вследствие чего при вертикальных колебаниях в процессе движения, а также при различной загрузке вагонов тормозная колодка перемещается относительно центра колеса, что требует шарнирного соединения башмака с тормозной балкой для равномерного распределения при торможении давления в контакте колодки и колеса. [c.179]

Высота продольной оси автосцепки над уровнем головок рельсов должна быть немепее950лш для грузовых груженых и не менее 980 для пассажирских вагонов с людьми, локомотивов и тендеров, не менее 990 мм у порожних четырех- и восьмиосных вагонов с тележками ЦНИИ-ХЗ-0, шести- и двухосных вагонов, не менее 970 мм у порожних четырехосных вагонов с тележками остальных типов. Наибольшая допускаемая высота продольной оси автосцепки составляет для порожних вагонов, локомотивов и тендеров [c.103]

Вертикальные инерционные силы от неровностей на пути и на колесах Д и 1 при скоростях, реализуемых в грузовом движении, можно не учитывать, так как длительность действия (пика) их максимального значения так мала, что колесо не успевает пройти нужное расстояние, чтобы подняться, т. е. процесс схода не может развиться. Поэтому рекомендуется при расчетах устойчивости против схода от вкатывания колеса на рельс в грузовом движении учитывать только влияние колебаний надрессорного строения. Рефрижераторные поезда могут следовать со скоростями до 2акм.1ч, но у вагонов таких поездов применяются пассажирские тележки. [c.675]

Тележки грузовых вагонов для колеи 1435 мм имеют свои номера, которые наносят на боковых рамах с двух сторон рядом с датой проведения деповского ремонта. Кроме этого,дату деповского ремонта тележек и номера колесных пар данной тележки заносят в книгу учета ремонта тележек. Перед подачей тележек к месту перестановки их колесные пары осматривают, подбирают и размечают тележки в зависимости от конструкции,грузоподъемности и срока ремонта переставляемых вагонов, проверяют техническое состояние тележек в целом и соответствие их требованиям Правил пользования вагонов в международном пассажирском грузовом сообщении. Например, при перестановке вагонов на колею 1435 мм на тележках не допускаются следующие неисправности зазоры между скользунами в сумме с обеих сторон должны быть не более 20 мм и не менее 2 мм излом скользунов или трещина бокови) ы (боковой рамы) и надрессорного бруса прокат по кругу катания обода (бандажа) колеса более 7 мм навар на поверхности катания колеса более 2 мм или общей длины свыше 100 мм выбоина (ползун) на поверхности катания колеса глубиной более 2 мм выщербина, выкрашивание (раковина) на поверхности катания колеса (бандажа) глубиной более [c.104]

На электровозах, тепловозах и пассажирских вагонах как моторных, так и прицепных щирокое распространение получили тележки с жесткой рамой. В грузовых вагонах применяют тележки без жесткой рамы, составленные из нескольких звеньев, подвижно соединенных между собой. Обычно это две продольные балки, соединенные буксами с колесными парами, и одна поперечная — щкворневая, опирающаяся на продольные балки через рессоры. [c.313]

Тележки грузовых вагонов отличаются от тадёжек пассажирских вагонов отсутствием люлечиого устройства и наличием только буксового или только центрального подвешивания. Широкое распространение для грузовых вагонов нашли [c.150]

Перестановочные яун/гты обеспечивают перестановку грузовых и пассажирских вагонов с колеи СССР иа колею других стран. Здесь происходит смёна тележек вагоны поднимают на домкратах, затем выкатывают тележки одной колеи и подкатывают тележки другой колеи. Для, , предупреждения схода телёжёк на перестановочных путях укладывают [c.161]

I. В. железнодорожные. По своему назначению ж.-д. в. разделяются на 1) пассажирские, 2) товарные и 3) для технических и бытовых надобностей ж. д. К В. пассажирского парка относятся пассажирские В. с мягкой и жесткой отделкой (мягкие и жесткие), служебные, рестораны, почтовые, багажные, для заключенных, вагоны-паровики. Вагоны пассажирского парка имеют внутреннее устройство и отделку в зависимости от их назначения они снабжаются устройствами отопления, освещения и вентиляции. В. для перевозки пассажиров разделяются на две основные категории В. пригородного сообщения и В. дальнего следования. Эти две категории отличаются одна от другой гл. обр. внутренним устройством. В В. пригородного сообщения, в к-рых пассажир находится сравнительно короткое время, устраиваются только лишь жесткие сидения для пассажиров и полки для багажа, а в В. дальнего следования устраиваются для пассажиров спальные приспособления. К В. грузового парка относятся В., служащие для перевозки грузов. Одни В. используются для перевозки всяких грузов, а другие только для отдельных родов грузов, требующих особых условий перевозки и выгрузки. В. первой группы называются обыкновенными В., они бывают крытые, платформы и полувагоны. В, второй группы называются специальными В. эту группу составляют саморазгружающиеся полувагоны для перевозки угля и руды, изотермич. В. для перевозки скоропортящихся грузов, цистерны, В. для скота и птицы и т. п. К В. для технических и бытовых нужд самой дороги относятся вспомогательные, В.-лавки, В.-бани, контрольные весовые платформы, снегоочистители. В. ремонтных, шпалопропиточных и дроворезных поездов, динамометрич. В. Количество груза, которое можно перевозить в В., зависит от прочности частей В., от размеров его и от допускаемой рельсовым путем нагрузки на ось. Наибольший вес груза, допускаемый к погрузке в В. в зависимости от этих условий, называется подъе.мной силой или подъемной способностью В. На дорогах СССР имеются товарные В. подъемной силы в 12,5 15 16,5 20 33 37,5 40 60 т. В. подъемной силы свыше 20 т называются В. большегрузными. В. подъемной силы в 15—20 т — двуосные, а большегрузные В. подъемной силы 33, 37,5, 40, 50, 60 т — четырехосные на двух тележках. Подъемная сила 16,5-тон-ных В. в настоящее время повышается до 18 т, если это допускается размерами осевых шеек и рессор. Собственный вес порожнего вагона называется его тарой. Т. к. для движения порожнего В. необходимо затрачивать некоторую работу, то выгоднее делать В. возможно меньшего веса. Однако это уменьшение веса В. ограничивается условием прочности его конструкции, т. к. размеры частей В. приходится выбирать в зависимости от той нагрузки, к-рую он должен выдерживать. Выгодность [c.94]

На практике наблюдается повышение амплитуд колебаний пассажирских вагонов, при движении их с критическими скоростями, но оно незначительно. Объясняется это тем, что рессоры пассажирских вагонов обладают значительным внутренним трением, выполняющим роль гасителя колебаний. В грузовых четырёхосных вагонах, имеющих тележки прежних конструкций (с рессорным подвешиванием в виде цилиндрических пружин), трение почти отсутствует. Поэтому, несмотря иа большую жёсткость рессорного подвешивания (/т= 20 Ч-25 мм), вследствие чего критические скорости для них лежат выше диапазона эксплоатационных (уд р = 140160 км1час), наблюдается увеличение амплитуд колебаний подпрыгивания при скоростях, равных половине критической. Особенно значительное нарастание колебаний подпрыгивания при скорости, равной половине критической, наблюдается у вагонов с базой 21, близкой к половине длины рельса (например, четырёхосный хоппер). Уменьшение колебаний грузовых вагонов достигается путём введения в рессорное подвешивание необходимого количества трения или устройством иных гасителей колебаний. [c.656]

По конструкции тележки грузовых вагонов существенно отличаются от пассажирских. Под грузовые вагоны подкатывают типовые тележки ЦНИИ-ХЗ-0 (рис. 131). Тележка состоит из двух колесных пар с буксами, двух боковых рам, двух пружинных комплектов с клиновыми гасителями колебаний, надрессорной балки с подпятником и скользунами, тормозного оборудования с односторонним нажатием колодок на колесо и пре дохранительных устройств. [c.144]

Важнейшая задача - достижение повышенного уровня скоростей в сравнении с сегодняшним без изменения длины блок-участков и перестановки путевых светофоров, в первую очередь пассажирских поездов. Скорость грузовых поездов ограничивается работой букс с подшипниками скольжения и наличием в парке вагонов со старотипными тележками. [c.26]

Максимальную тормозную силу электрического тормоза ограничивают местными инструкциями по условиям выдавливания находящихся в головной части состава порожних, малозагруженных вагонов и вагонов на тележках пассажирского типа. Для кривых радиусом 250—300 м сила электрического торможения, приложенная к головной части состава, не должна превышать 50 тс, а для грузовых поездов, имеющих все грузовые вагоны, загруженные до полной грузоподъемности,- 100 тс. [c.63]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...