Перекосы колеи

Добавочные потери в подшипниках шеек вследствие перекоса колена или коле [c.383]

У равнение, выведенное нами для расчета многоопорных звеньев, оси которых до деформации — прямые линии, будет в силе и для колена с опорами на разных уровнях, имеющего переломы на опорах. Для этого необходимо, чтобы углы поворота над опорами во время деформации щек кривошипа были одинаковы. Шейка кривошипа симметрично нагружена силой Р, вследствие чего перекоса колена не будет, а потому, не изменяя условия работы [c.95]

Опыт показывает, что решающее значение для прочности имеет перекос коль(0 (вначале в пределах осевого зазора в канавке), вызывающий сосредоточение нагрузки на кромке канавки (рис. 833,6). Так как сопротивление смятию закаленного кольца больше, чем материала самой детали, то кромка канавки детали сминается, и кольцо из нее выворачивается. Если даже кольцо остается в канавке, то соединение выходит из строя из-за нарушения точности фиксации. [c.479]

Независимость ходов — это максимальный угол перекоса (в вертикальной плоскости) передней и задней осей прицепа, допускаемый его конструкцией. У прицепов с жёсткими осями, подвешенными на листовых рессорах, независимость ходов достигается за счёт деформации рессор, скручивания рамы и кузова и зазоров в поворотном круге передка. Независимость ходов определяется углом ао между осями или отношением высоты подъёма колеса при прохождении препятствия к ширине-колеи [c.175]

Для плотного прикрепления рельсов к шпалам последние подвешивают рычажными подвесками, которые опирают основанием на головку рельса нижнего звена. В ходе сборки звеньев нельзя допускать перекоса подкладок, иначе рельс будет частично ложиться на ее реборду, что совершенно недопустимо. Ширина колеи в ходе сборки фиксируется жестким глухим шаблоном. После зашивки по шаблону восьми — десяти маячных шпал остальные зашивают без шаблона. [c.131]

Если поезд пропускают по месту работы с пониженной скоростью, то к моменту его прохода требуется рельсы прикрепить на каждом конце шпалы не меньше чем двумя костылями, шурупами или закладными болтами при раздельном скреплении гайки клеммных болтов затянуть в стыках поставить и затянуть не менее чем по два болта на каждом конце рельса, шпалы и брусья уложить на место, подштопать и подбить под рельсами, свободные шпальные ящики засыпать балластом на половину их высоты, а на бесстыковом пути — полностью, на звеньевом пути можно оставить без балласта каждый третий ящик, но все остальные шпальные ящики в этом случае должны быть засыпаны балластом на полную высоту при вырезке балласта из шпальных ящиков можно оставить их без балласта у концов шпал при условии сохранения невы-резанного балласта в шпальных ящиках внутри колеи устранить перекосы по уровню и углы в плане при подъемке пути сделать плавный отвод не круче 0,005. [c.349]

Весной в первую очередь отводят воду от земляного полотна и балластной призмы и выполняют работы по предупреждению размывов и подмывов при проходе весенних вод. Путевые работы производятся в два этапа. На первом этапе для предупреждения угона пути при оттаивании балласта до подошвы шпал регулируют зазоры и приводят в порядок противоугонную систему, добивают костыли, исправляют путь на пучинах, подтягивают болты. На втором этапе, после оттаивания балласта ниже постелей шпал, производятся одиночная смена шпал для разрядки кустовой гнилости , зачистка заусенцев на шпалах, устранение толчков и перекосов, перешивка колеи, очистка рельсов, скреплений и верха балластной призмы от грязи, исправление пути на пучинах вплоть до полной их осадки, сплошная рихтовка, приведение в порядок водоотводов после прохода вод. [c.172]

Так как размеры колеи тележек намного меньше размеров колеи моста, а горизонтальная жесткость рамы тележки значительно больше соответствующей жесткости металлоконструкции моста, то наиболее существенное значение имеют перекосы мостов кранов. Во время перекоса между ребордами ходовых колес и головками рельсов возникают боковые усилия, которые вызывают момент, стремящийся повернуть мост крана в горизонтальной плоскости в сторону, обратную перекосу. Взаимодействие между ребордами и рельсами приводит к их быстрому совместному износу и увеличению сопротивления передвижению, что особенно резко проявляется при установке центрального привода и во многом зависит от горизонтальной жесткости моста. [c.283]

Контроль перпендикулярности торца изделия 1 к осевой линии осуществляется посредством применения дифференциального манометра 2. Сжатый воздух поступает через жиклеры а к й к соплам измерительных головок. В зависимости 01 зазоров между соплом и торцом при определенном положении изделия устанавливается уровень ртути в дифференциальном манометре. При отсутствии перекоса торца изделия уровни ртути в обоих колена.х манометра будут одинаковы. [c.98]

Допускать движение экипажей в положении крайнего перекоса, как правило, не следует. Неровности в плане даже в пределах допусков при таком положении экипажа будут вызывать существенные дополнительные динамические силы. Поэтому при установлении ширины колеи следует стремиться к тому, чтобы по й-й осн Ка = 0. [c.449]

Расследованием установлено, что по халатности в проушину крепления жесткой правой опоры к мосту не была вставлена ось, а ось левой жесткой опоры не закреплена стопорным кольцом. Кроме того, некоторые соединения раскосов шарнирных жестких опор выполнены на болтах, установленных с перекосом и не закрепленных должным образом, отверстия под болты вырезаны автогеном, имеют эллипсность и неровные острые кромки. На кране не был установлен согласно инструкции завода-изго-товителя балласт массой 1,6 т. Ширина колеи кранового пути имела максимальное отклонение - -90 мм вместо -Ь8 мм, а макси- [c.58]

Основными причинами выхода из строя ходовых колес являются износ реборд при перекосе крана относительно рельсов кранового пути и неправильная установка колес (в плане) относительно моста. В процессе эксплуатации кранов наблюдался сход колес тележки и моста с рельсов из-за попадания под них посторонних предметов. При сужении (расширении) колеи под-тележных рельсов возможно заклинивание тележки в процессе движения ее по мосту крана. На работоспособности ходовых колес отрицательно сказывается пробуксовка, возникающая при установке на механизме передвижения двигателя меньшей мощности и являющаяся причиной повышения уровня динамических нагрузок на механизм передвижения и кран в целом. [c.146]

Если проверяемая шатунная шейка имеет непараллельность ( косину ) только в вертикальной плоскости, т. е. при положении в в. м. т. и н. м. т., шатун или штанга отклоняется соответственно влево или вправо, а при положении колена в горизонтальной плоскости, т. е. в в. м. т. -f 9Э° и н. м. т. + 90°, отклонений нет, то необходимо опиливать шейку вверху с правой стороны и внизу с левой стороны, снимая большее количество металла ближе к щеке. В случае отклонения шатуна или контрольной штанги в в. м. т. вправо шейку опиливают вверху с левой, а внизу с правой стороны. При перекосе в горизонтальной плоскости поступают таким же образом. [c.137]

В процессе проверки возможны самые разнообразные случаи. Например, при трех положениях колена перекоса нет, а при четверток наблюдается значительное отклонение шатуна (штанги). Это происходит вследствие недостаточно тщательной и равномерной опиловки. На шейке имеется небольшой выступ (блестящее пятно), который при одном положении отклоняет шатун, а при других входит в углубление от шабровки в подшипнике. Чтобы избежать такого явления, необходимо в процессе [c.137]

Перекос поршня в цилиндре по диагонали (верх поршня прижат к одной стороне цилиндра, гг низ—,к противоположной) происходит в основном вследствие перекоса в головном подшипнике. Переменное и противоположное направление перекоса при положениях колена вала в в. м. т. и н. м. т. служит признаком непараллельности оси шатунной шейки оси коленчатого вала. [c.169]

На стрелочном переводе проверяют правильность положения всех элементов в плане, ширину колеи и желобов, плавность, т. е. отсутствие толчков и перекосов. [c.50]

При перекосе рамы двухосного вагона ипи тележки, неправильной сборке буксового узла, наличии большого количества кривых участков одного направления на пути следования поезда и других причин, в силу которых колесная пара постоянно смещена в одну сторону относительно продольной оси рельсовой колеи, во время движения появляется вертикальный подрез гребня на колесе. [c.22]

Очень важно установить те места, где показания уровня переходят через нуль, меняя знак с -Ь на — или наоборот, что указывает на наличие перекоса (см. главу 6 и рис. 6.2). В этом случае дополнительными промерами (через 1—2 м) определяют максимальные значения плюсовых и минусовых показаний уровня, расстояние между ними, т. е. находят величину и границы перекоса. Границы выправочных работ отмечают в книге формы ПУ-28, а также мелом на шпалах. Дополнительные промеры производят также при обнаружении резкой просадки пути (просадка глубиной более 6 мм на длине менее 10 м), отступления по ширине колеи (для определения границ отступления и крутизны отвода), угла в направлении рельсовых нитей в плане, отбоя наружной рельсовой нити в кривых и в ряде других случаев. [c.199]

Удовлетворительная оценка дается, если сумма баллов на километре по ширине колеи, уровню, перекосам и просадкам, а [c.208]

По ширине колеи, уровню, перекосам и просадкам [c.209]

Плавные отклонения по уровню оцениваются так же, как и отступления по ширине колеи — по протяженности неисправности данной степени. Резкие односторонние просадки и перекосы, являющиеся наиболее опасными неисправностями, оцениваются поштучно по табл. 9.4 и 9.5, [c.211]

Рельсо-шпальная решетка уложена на балластном слое. Назначение балластного слоя — воспринимать нагрузку шпал и передавать ее на основную площадку земляного полотна. Кроме того, этот слой выполняет роль упругой подушки, смягчающей удары движущихся колес. Балластный слой имеет также большое значение в обеспечении стабильного положения рельсо-шпальной решетки. Если он равномерно уплотнен, хорошо дренирует, то в пути не будут возникать просадки, перекосы, выплески, не будет сбиваться правильное направление колеи в плане. Отсюда видно, какое большое значение имеют балластный слой и его содержание в обеспечении отличного состояния пути. Очевидно, что многое при этом зависит от материала балластного слоя. [c.61]

Уширение колеи Сужение колеи Перекос [c.180]

Результату исследований JI31 показывают, что при перекосе колее относительно плоскости качения на угол 0,000 —0,0Ш5 рад изнашиваются поверхности качения и относительно мало работают реборды, а при ббльших углах перекоса колеса выбраковываются вследствие изнашивания реборд. [c.415]

Допуски соосности посадочных поверхностей в допустймые углы взаимного перекоса колеи подшипника [c.381]

Дополнительными геометрическими параметрами колпачковой тарелки являются соосность и перекос осей колпачка с патрубком, точность расположения колпачка по высоте. Погрешность по высоте совместно с други.ми погрешностями изготовления и сборки вызывает отклонение высоты АН столба жидкости от прорези кол пачка на тарелке. [c.28]

Для проверки ширины и уровня колеи в отдельных точках пути применяют путевые шаблоны (рис. 46). Для проверки колеи непре рывно по всей длине участка пути служат путеизмерительные тележки конструкции Матвеенко (рис. 47). Измерение производится путем прижатия роликов к внутренним граням головок рельсов. Ролики связаны рычажной передачей с карандашом, записывающим ширину колеи. Записываются также отклонения рельсовых ниток по уровню. Для проверки пути на большом протяжении используют путеизмерительные вагоны конструкции Ляшенко и ЦНИИ железнодорожного транспорта. Путеизмерительные вагоны регистрируют на ленте не только ширину колеи и расположение рельсовых ниток по уровню, но также вертикальные и горизонтальные толчки, просадки и перекосы. Для выявления трещин, раковин и других невидимых дефектов рельсов широко применяют магнитные и ультразвуковые дефектоскопы, смонтированные на тележках, перемещаемых вручную, и вагоны-дефектоскопы. Степень износа металлических элементов верхнего строения пути определяют специальными шаблонами, профилемерами и другими приборами. [c.84]

Причиной многих неисправностей пути часто бывает угон — продольное смещение рельсов по направлению движения поездов с нарушением зазоров, иногда со сдвигом шпал, перекосом их и над-дергиванием костылей. Если своевременно не приостановить угон и не устранить вызванные им неисправности, то могут возникнуть другие, более серьезные неисправности срез стыковых болтов, излом накладок, значительное уширение колеи, а затем наступит полное расстройство пути. [c.307]

Параллелизм осей, объединенных жесткой ралюй, необходим для того, чтобы все экипажи могли вполне безопасно двигаться по рельсовой колее, имеющей определенную ширину. В противном случае при значительном перекосе в плане колесной пары (рис. 37) относительно рельсовых нитей возможен сход ее с рельсов. [c.50]

При ремонтах и содержании пути наиболее часто выполняются следующие работы сборка и укладка новых и разборка снятых рельсовых звеньев подъелп-са пути на балласт п уплотнение балласта под шпалами смена элементов верхнего строения, стрелочных переводов исправление положения колеи в плане (рихтовка) содержание и лечение земляного полотна очистка загрязненного слоя щебня содержание балластной призмы перешивка колеи исправление толчков и перекосов и др. [c.157]

У коленчатого вала тракторного дизеля КДМ-46 (фиг. 30) привертные противовесы размещены только на первой, четвертой, пятой и восьмой щеках. Моментами центробежных сил про-тиЕовесов разгружается наиболее нагруженная средняя шейка вала от изгибающих ее моментов центробежных сил неуравноЕешенных масс колен. В каждой паре колен вала вместо одной создаются две противоположно действующие пары сил, которые изгибают элементы колен и перекашивают расположенную между ними коренную шейку. Этому перекосу противодействуют крайние и средняя опоры вала. Каждая из них нагружается реакцией от момента центробежных сил одного колена с одним противовесом. [c.154]

При стыковой сварке без упорных устройств зажатие свариваемых деталей в колодках осуществляется с усилием, которое в 1,5—2 раза превышает усилие осадки. Многократное зажатие свариваемых деталей со значительным усилием приводит К деформации медных коло,док, в связи с чем затрудняется правильная установка деталей без перекосов и смещений. Для уменьшения деформаций и износа нижние колодки выполняются из медных сплавов по вышенной твердости. Лучшими ло сравнению с медью материалами для колодок являются хромоцинковая бронза (шлав ЭВ), кадмиевая бронза, берилиевая бронза и другие сплавы. [c.197]

Движение поездов прекращается при обнаружении ширины колеи более 1550 мм. Скорость 15 км/ч устанавливается при ширине колен менее 1510 мм, если отклонение по уровню более 35 мм или перекос более 30 мм, просадка более 35 мм, разность в стрелах прогиба более 65 мм, а также в случае неблагоприятных сочетаний перекосов и просадок. При менее значительных отступлениях усганав.шва-ются более высокие скорости. [c.184]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...