Заполнитель алюминиевый

На рис. 224, б показана армированная деталь, изготовленная, как и предыдущая, методом заформовки. Здесь арматурой служит стальная втулка 2, повышающая прочность и износоустойчивость, а заполнителем является менее твердый, чем сталь, алюминиевый сплав 1. [c.262]

Тонкостенная трехслойная сферическая оболочка находится под действием внутреннего давления q (см. рисунок). Материал А — алюминиевый сплав, толщина слоя 64 = 1 мм. Заполнитель В — пластмасса, толщина бд = 10 мм, модуль упругости Еи = = 3 ГПа, коэффициент Пуассона fis = 0.1. Средний диаметр оболочки 100 см. Определить наибольшее избыточное давление q, при котором нормальные напряжения в оболочке удовлетворяют условиям Оа < 90 МПа Ов < 5 МПа. [c.306]

Внутренние нервюры целиком заполняют расстояние между обшивками и имеют вырезы для размещения обшивочных стрингеров. Они представляют собой трехслойную конструкцию с обшивками из углепластика и алюминиевым заполнителем. Ближние к борту нервюры, так же как и соответствующий лонжерон, имеют простую конструкцию швеллерного типа. [c.154]

В случае, когда необходима низкая плотность материала сердцевины, используется бальсовая древесина. Ее плотность приблизительно в 3 раза меньше плотности фанеры. Однако влагопроницаемость бальсовой древесины более высокая, и, кроме того, она несколько дороже. В некоторых случаях используется сотовый заполнитель. В авиации находит широкое применение алюминиевый сотовый наполнитель (см. гл. 2 и 4). Однако для получения хорошей связи между ребрами сотового заполнителя и обшивкой необходимы дополнительные затраты, что приводит к удорожанию композиции это оправдано только в том случае, когда основную роль играет существенное уменьшение массы конструкции (например, в авиации). Имеются также сотовые заполнители, усиленные пластиками, однако стоимость их высока, что не дает возможности использовать их, например, в контейнерах для морских перевозок. Предложены также сотовые заполнители из пропитанной смолами бумаги, по-видимому, перспективные для применения в композиционном материале с приемлемым уровнем стоимости [7, 5]. Некоторые фирмы-изготовители [c.213]

МИ находится сотовый заполнитель из алюминиевой фольги толщиной Иф = 0,3 мм, сторона соты Ь = 4 мм (рис. 4.4). Слой заполнителя толщиной Л = 8 мм склеен с листами, причем клеевое соединение обладает термическим сопротивлением hl/ki = Л2/А.2 = 9,6 Ю м К/Вт. К поверхностям стенки подводятся тепловые потоки плотностью Qi = 2,24 10 Вт/м и Я2 = 4,48 10 Вт/м . Начальная температура стенки Тд = 288 К. [c.166]

В 1942 г. сконструирован первый экспериментальный воздухоподогреватель с керамической зернистой насадкой. В последующие годы были построены ряд экспериментальных воздухоподогревателей с шариковыми насадками. В качестве заполнителей насадок использовались керамические, алюминиевые, чугунные и стальные шарики. [c.29]

Алюминиевую фольгу, исключительно важный и широко используемый полуфабрикат, выпускают в промышленном масштабе из алюминия и термически неупрочняемых сплавов систем А1 — Мп, А1 — Mg. Заполнители для авиационных конструкций изготавливают из фольги, приготовленной из сплавов систем AI — Мп и А1 — Mg, а при необходимости эксплуатации конструкции при повышенных температурах применяют сплав системы А1 — Си. [c.23]

Слои алюминиевого заполнителя [c.218]

Большинство алюминиевых сплавов используется для получения сотовых заполнителей методом рифления, рифления с усиливающими элементами для получения сотового заполнителя [c.355]

Определение глубины проникновения трещин в материал и классификация типов трещин проведены Бар-Коэном [14] с помощью варианта эхо-импульсного метода с очень коротким ударным импульсом На ЭЛТ выводится сигнал образца, в котором отсутствуют дефекты. При дальнейших измерениях участки с де- фектами вносят изменения в картину на экране ЭЛТ. Могут на-, блюдаться следующие изменения дополнительные отражения сигнала, изменение скорости его прохождения, вариации затухания или смещение фазы отраженного сигнала. Этот метод применялся для оценки Сандвичевых конструкций, состоящих из углепластиковых слоистых обшивок и сотового алюминиевого заполнителя. Исследовалась возможность определения дефектов различного типа, включая нарушение сплошности в слоистом пластике, несвязанные (непроклеенные) участки между обшивкой и заполнителем и расхождение между концами волокон в слоистой обшивке. [c.472]

Параметр (/Со)пр показывает, какое предельное значение коэффициента совершенства трехслойной оболочки может быть получено в зависимости от исходных данных, принятых при проектировании габаритов отсека R, механических свойств материала несущих слоев Е, 1а) и относительной плотности заполнителя ц. Зависимость (43) иллюстрирует график, приведенный на рис. 14 k — 0,3) показана также область применения вафельных оболочек. С помощью рис. 14 можно оценить преимущество трехслойной оболочки по сравнению с вафельной. Например, для алюминиевых сплавов с [а] = а,. = 35 кН/см и стали с а, = 100 кН/см при R/8 = 1500 имеем N = 7,5. Если принять ц = 0,05. .. 0,10, то трехслойная оболочка будет легче вафельной соответственно в 1,5. .. 1,23 раза. Анализируя графики, можно сделать следующие выводы. [c.174]

При средней плотности заполнителя 7зац = 0,05—0,10 г/см у трехслойной обшивки алюминиевый сплав-заполнитель—-алюминиевый сплав при 2Ыа = = 10 масса заполнителя достигает 18—30% суммарной массы несущих масс (а — толщина несущего слоя, к — расстояние между несущими слоями). [c.163]

Верхняя обшивка. Выбран композиционный материал бор — алюминий (В—А1) ввиду высоких показателей прочности при сжатии и удельного модуля сдвига, особенно при температурах 150—200° С. Материал получен диффузионной сваркой монослоев, содерН ащих борные волокна диаметром 140 мкм (47% по объему) в матрице из алюминиевого сплава 6061 и приварен к титановым закоицовкам корня (комля) для передачи нагрузок. Обшивка представляет собой трехслойную конструкцию с листами из бор-алюминия и алюминиевым заполнителем. Внутренняя поверхность выполнена плоской с тем, чтобы упростить проблему крепления. Принятая ориентация волокон 0 45 - с добавлением слоев, ориептгт-рованных под углом 90°, для локального усиления болтовых соединений при наложении действующих по хорде усилий от закрылков и предкрылков. Для крепления листов внешней облицовки к титану необходимы трехступенчатые соединения (см. рис. 13). Вследствие меньших действующих нагрузок для крепления внутренних листов требуется только двухступенчатое соединение. Нагрузка в соединениях по внешней поверхности составляет 3567 кгс/см. Для расчета отверстий болтовых соединений был использован зкспериментальпо определенный коэффициент концентрации напряжений. Отверстие для отбора проб топлива диаметром 76 мм усилено дополнительными слоями, ориентированными в направлениях 0 и 45°. [c.151]

На втором этапе работы предусматривались проектирование, изготовление и испытания полноразмерного, функционально заменяемого стабилизатора. Агрегат предназначался для летных испытаний и рассчитывался подобно металлическому аналогу. Обшивки со схемой армирования типа 0/Аг45° имели переменную толщину по размаху и хорде, максимальная толщина в области фитинга шарнира составляла 42 слоя. Лонн ероны этого узла были выполнены из боростеклопластика, передняя и задние кромки и законцовки элементов перегородки — из стеклопластика. Другие нервюры были титановыми (рис. 17).7В качестве заполнителя использовались алюминиевые соты различной плотности. Основное клеевое соединение, передающее нагрузки от обшивок [c.155]

Стабилизатор самолета Р-14 представляет собой первую серийную деталь из боропластика, использованную в основной конструкции самолета. Выбор материала обшивок определялся массой и стоимостью. Алюминий был исключен из рассмотрения ввиду того, что рабочая температура не превышала 150° С. В конечном итоге был выбран эпоксидный боропластик, а не титан, исходя из обеспечиваемой экономии массы 20% ( 82,5 кг на самолет) и запланированной конкурирующей стоимости материала. Хотя стоимость промышленного титана составляет И—22 дол-лар/кг, значительные потери при механической обработке, достигающие 90%, приводят к увеличению стоимости до уровня —220 доллар/кг. Отходы в производстве деталей из композиционных материалов составляют 7—10%. Конструкция стабилизатора показана на рис. 18. Обшивки выполнены из эпоксидного боропластика, передний и задний лонжероны — из эпоксидного стеклотекстолита. В качестве заполнителя использованы алюминиевые соты. Чтобы избежать снижения прошюсти общивок вследствие концентрации напряжений у болтовых отверстий, весь крепеж на них производился через периферийные титановые элементы. [c.157]

После изготовления отдельные части контейнера свозят в одно место для последующей сборки. Критической операцией сборки является соединение панелей стеклопластик—фанера с металлическим каркасом. Типичный способ соединения панели с прессованным алюминиевым каркасом — клепка. Связанные с клепкой сверления в конструкции могут вызвать нарушение герметичности этого можно избежать, применяя клепку и проклеивание, т. е. клееклепаные соединения. Края каркаса — литые углы, вертикали, ригели и подрамники в большинстве случаев изготовляют из стали и часто сваривают вместе в одно целое. Подобным же образом связывают составляющие конструкции пола и потолка контейнера. В местах соединения разнородных материалов применяют заполнители — жидкие или в виде тесьмы. Там, где требуется изоляция, используют специальные замазки. [c.217]

Перед конструкторами автомобилей возникают все более сложные задачи. Так, необходимо компенсировать наблюдаемое увеличение массы, обусловленное установкой устройств для очистки выхлопных газов от вредных веществ и поглощения энергии ударов при столкновении. В результате увеличения массы возрастает расход топлива. Это происходит в перйод, когда на первый план выдвигаете проблема топливного кризиса и ожидается значительное увеличение стоимости топлива. В процессе решения проблемы снижения массы при одновременном обеспеченип безопасности в момент аварии, а также улучшения других характеристик большое внимание уделяется разработке новых материалов и новых принципов конструирования. Первым важным шагом на пути повышения качества кузова автомобиля с помощью композиционных материалов является выборочное упрочнение деталей, изготовленных из стеклопластиков. Но могут быть разработаны и более радикальные средства, например ребристые слоистые конструкции с алюминиевым сотовым заполнителем и рамы, изготовленные из трубчатых композиционных элементов. [c.475]

Из рис. 4.4. видно, что отнощение площади поперечного сечения фольги к площади стенки в плане составляет 2/1ф/Узь = 0,0867. Поэтому термическое сопротивление слоя заполнителя (без учета теплопроводности воздуха в сотах и передачи теплоты излучением) h/k = Ну/ /(2кфкф), а его объемная теплоемкость с = Сф2Нф/( Ь), причем для фольги и алюминиевых листов примем А.ф = 100 Вт/(м К), Сф = с = с" = = 2,564 МДж/(м К). Приведенная температуропроводность слоя заполнителя такая же, как и для фольги, и равна а = йф = = Хф/сф = 3,9 10 м /с, а безразмерные параметры имеют значения [c.166]

Применение углепластиков в гражданском авиастроении отличается от их использования в военных самолетах. Исходя из требований безопасности новые материалы для гражданских самолетов до их использования в серийном производстве самолетов обычно проходят различные испытания в течение 50 ООО ч. В США такие испытания проводятся различными авиастроительными фирмами совместно с НАСА. Первыми в 1973 г. были испытаны следующие детали из углепластиков интерцепторы для самолета Боинг В-737 и рули направления самолета D -10. Интерцепторы самолета Боинг В-737 представляют собой сандвичевую конструкхщю с внешним слоем из углепластика и алюминиевым заполнителем. Благодаря использованию углепластиков достигнуто снижение массы интерцепторов с 6,4 до 5,45 кг, т. е. приблизительно на 15%. В рулях направления самолета D -10 использована коробчатая конструкция, состоящая из лонжеронов и ребер с внешним слоем из углепластика. При этом достигнуто снижение массы рулей направления примерно на 35% (рис. 6.10). [c.217]

Пайкой соединяют детали различной формы листы, стержни трубы и др. В последнее время находят применение сотовые паяные конструкции в обшивке самолетов листы из малопрочных алюминиевых сплавов заменяют паяными высокопрочными и жесткими панелями (рис. 8.1) из тонких стальных листов с сотовым (рис. 8.1, а) или гофровым (рис. 8.1,6) промежуточным заполнителем. [c.170]

Тигли для плавки алюминиевых сплавов изготовляют набивкой и спеканием шамотно-кварцитовой массы (основа AI2O3 и SiOa) или из жаростойкого бетона (тонкомолотый магнезит, шамотный заполнитель и жидкое стекло). [c.287]

Сотовые и панельные конструкции являются видом продукции, использующей непропитанные и пропитанные крафт-бумаги, алюминиевые, магниевые и титановые сплавы, армированные пластики, арамидные бумаги, стеклопластики на основе тканей и связующих. Структура сотовых (сандвичевых) конструкций состоит из двух облицовочных пластин, толстой легкой сердцевины (заполнителя), разделенного несущими пластинами, и адгезионных слоев, связывающих элементы конструкции. Несущие и облицовочные материалы изготавливают в самолетостроении из алюминевых, титановых сплавов и сталей, углйпластиков или стеклопластиков. Заполнителями, придающими устойчивость конструкции, служат дерево, пенопла-сты, армированные пластики. [c.164]

Изготовление панелей производится вакуумно-автоклавным методом, ручной укладкой слоев и с использованием эластичной диафрагмы, как это описано в 18.1.1 и 18.1.2. При использовании метода соотверждения облицовочные слои могут быть получены ламинированием из липких препрегов на основе модифицированной смолы, применяемой для склеивания, если содержание смолы и текучесть препрега таковы, что достигается равномерно утолщенное соединение между облицовочным материалом и центральным слоем. Однако при использовании модифицированных клеевых систем прочностные свойства ламинатов несколько ниже. При применении препрегов на основе более прочной эпоксидной смолы с использованием клеевой пленки между центральным и облицовочным слоями рекомендуется ориентироваться на двухстадийный процесс с предварительным отверждением облицовочного листа до покрытия им центрального слоя. Для предотвращения повреждения центрального и облицовочного слоев при соот-верждении полное давление прессования обычно не превышает 0,35 МПа. Температуры отверждения и доотверждения также ограничены, чтобы не вызвать деструкции центрального слоя Сандвичевой структуры. Для предотвращения коррозии алюминиевого сотового заполнителя рекомендуется кожицу из углеродного волокна покрывать снаружи стекловолокном. [c.256]

Сотовый заполнитель. В трехслойных конструкциях, получаемых как склеиванием, так и соотверждением, в качестве заполнителя применяются алюминий и стекловолокно. Метод очистки заполнителей зависит от условий, в которых они хранились после предыдущей обработки. Если заполнитель был подвергнут механической обработке в состоянии, предшествующем растяжению, или удерживался в заданном положении двухсторонней липкой лентой, то его зачищают стандартным методом обезжиривания в парах растворителя. Когда заполнитель отверждают в простом эфире полиэтиленгликоля (полигликоле), то после механической обработки его надо тщательно промыть горячей водой (выше 7Г), щелочью, деионизированной водой и быстро высушить. Алюминиевые заполнители после всех очистных операций необходимо тщательно проверить на наличие пятен или следов коррозии. [c.271]

При замене материала несущих пластин (так же как и при замене заполнителя, адгезива и других материалов) необходимо выяснить, насколько изменились свойства композита. Основными свойствами, подлежан ими проверке, являются жесткость и хрупкость материала, вид разрушения, надежность и погодостойкость, возможность применения заклепочных и болтовых соединений, а также все другие свойства, которые могут интересовать потребителя. Основным же является анализ изменения прочностных и массовых характеристик, В результате появления новых материалов алюминиевые пластины в панелях интерьеров кабин самолетов были заменены сначала на стеклопластиковые, а стекловолокнистые наполнители — на наполнители из арамидных волокон. В 80-х годах при строительстве ряда новых самолетов фирмы Боинг были применены сандвичевые конструкции с покрытием из гибридных материалов на основе углеволокнистых структур и арамидных тканей. В табл. 21.1 приведены механические свойства некоторых наиболее распространенных материалов несущих (облицовочных) пластин. [c.333]

Ph . 21.4. Завнснмость теплосо-противления R алюминиевых различной плотности (а) и неметаллических с различным диаметром ячейки (б) сотовых заполнителей от их толщины t и поправочного коэффициента К (в) от температуры Т [c.340]

ПО теплопроводности различных Сандвичевых структур. Теплопроводность Сандвичевых панелей складывается из теплоизоляционных свойств каждого из компонентов пластин, заполнителя и связующего. Тепловое сопротивление R (величина, обратная теплопроводности) является суммой сопротивлений всех трех компонентов (включая эффекты на границах раздела). Типичные свойства несущих материалов приведены в соответствующих справочниках. Термическое сопротивление адгезионного слоя составляет 0,03 внутри материала и 0,01 на поверхности. На графиках (рис. 21,4) приведены значения теплосопротивлений сотовых структур при температуре 24 °С. Показано, что для неметаллических сотовых структур влияние размера ячейки более существенно, чем плотность наполнителя. Для алюминиевой ячейки — наоборот. Поправочный температурный коэффициент К (Ь) приведен для неметаллов (J) и для алюминия (2) в зависимости от [c.340]

Этот вид заполнителя является наиболее прочным и устойчивым к повреждениям. Производятся готовые конструкции в основном из синтетической каландрированной бумаги Номекс производства фирмы Дюпон . Изготавливается готовый заполнитель по технологии растяжения пакета (так же, как алюминиевые или стеклопластиковые) с использованием фенольного или другого подходящего связующего. Механические свойства арамидных бумаг в структуре заполнителя, конечно, ниже, чем у алюминия (особенно модуль упругости), однако они обладают уникальной 356 [c.356]

Конструкции на основе КУС для гражданской авиации США исследовались Национальным управлением США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) в течение нескольких последних лет. Первоначальные исследования проводили лишь на ненесущих конструкциях, таких как зализ стыка крыла с фюзеляжем, рулевые поверхности, а также для повыше ния устойчивости металлических деталей к усталостным воздействиям, Длительные испытания но определению срока службы показали, что детали и узлы, не имеющие сотовых заполнителей, эффективны по своему конструктивному решению, долговечны, хорошо обслуживаются и ремонтопригодны. Коррозия, проникновение влаги и нарушение адгезивной связи (расклеивание) между деталями являлись основными ограничениями для Сандвичевых конструкций С алюминиевым сотовым заполнителем. Эти первоначальные исследования во всех случаях показали, что использование композитов дает существенные преимущества. На основе этих данных в настоящее время композиты используются в несущих конструкциях. Результаты типичного исследования взаимосвязи процентной доли использования композита и массы стоимости, прибыли на капиталовложения и полезной нагрузки показаны на рис. 28.11 [6J. [c.555]

Рассматривались результаты экспериментальных исследований модельных и натурных конструкций из металлических материалов (алюминиевых сплавов) с сотовыми заполнителями и неметаллических (стеклопластиковых) с пено- и сотовыми заполнителями. Не рассматривались оболочки, разрушение которых явно обусловливалось недостатками конструкции, низким качеством изготовления с расслоениями стенок, а также материал которых работал за пределом упругости. По значениям параметров заполнителей на сдвиг испытуемые оболочки имели жесткие (а = 1), упругие и маложесткие (а 0,1) характеристики. Относительная толщина заполнителей лежала в диапазоне X = 5. .. 40. Критические напряжения в металлических оболочках не превышали предела текучести, а в стеклопластиковых — предела прочности материала. Низкие значения k (менее 0,25) можно объяснить некачественным изготовлением. [c.168]

Нагрузки со стороны панелей крыши трехслойной конструкции передаются с помощью монтажных шпилек диаметром 38 мм, длиной 76 мм. Шпильки изготовлены из туфнола (tufnol) и выдерживают максимальную растягивающую силу 2,2 кН при эксплуатационном усилии 445 Н. Для панелей боковин не требуются поддерживающие стойки, алюминиевая обшивка может выдерживать эксплуатационные напряжения до 96,5 МПа, пока согласно технологическим условиям инертный заполнитель из пористого поливинилхлорида не потеряет устойчивость. Если допустить, что коэффициент запаса равен 5, то слоистый материал, у которого обе обшивки сделаны из сортамента 20, сможет выдержать концевую нагрузку 32,7 кН, приходящуюся на 1 м. [c.184]

Все возрастающее значение приобретает применение клеев для изготовления 3-слойных конструкций типа Сэндвич , представляющих собой 2 обшивки и сердцевину. В качестве сердцевины используют нено-пласты, сотовый материал из тонкого металла (фольги), бумаги или пластиков (напр., стеклотекстолит), древесину и др. Обшивочными материалами служат алюминиевые листы толщииой от 0,3 до 1,6 мм. Если необходима большая механич. прочность, теплостойкость и стойкость к абразивным воздействиям, применяют сталь. Сочетание сердцевины из легкого заполнителя с обшивкой создает прочную и легкую конструкцию, пригодную для изготовления кузовов автомобилей, ж.-д. вагонов, в жилищном строительстве, в мебелыгой пром-сти и в др. областях пар. х-ва. Наиболее распространены нанели с сотовым заполнителем в виде ячеек 6-угольиой формы, выполненных на клею. [c.172]

Шерифом (Н.А. Sherif) [451, 452] исследуется круговая трехслойная пластина несимметричного строения под действием осесимметричной гармонической поперечной нагрузки. Уравнения движения решаются аналитически с использованием полиномиальных аппроксимаций и итерационной процедуры. Численно анализируется влияние структуры пластины на частоты колебаний. Рассмотрены варианты пластин с алюминиевыми и стальными внешними слоями. Варьировалась жесткость заполнителя. [c.21]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...