Самолеты схемы бесхвостка

Самолеты схемы бесхвостка [c.56]

Еще одной проблемой, с которой обычно сталкиваются проектировщики самолетов схемы бесхвостка , является выбор места для размещения вертикального оперения и руля направления. Лишь очень немногим авиационным конструкторам удалось построить самолеты схемы бесхвостка без вертикального оперения большинству все же пришлось использовать эти поверхности зачастую существенно большей площади из-за их пониженной эффективности вследствие уменьшения плеча вертикального оперения. Некоторые конструкторы удлиняли короткие фюзеляжи этих самолетов для того, чтобы установить в хвостовой части фюзеляжа одиночный руль направления, что позволяет несколько увеличить создаваемый момент другие устанавливали руль направления на каждую из законцовок крыла или ближе к борту фюзеляжа в районе хвостовой части. [c.57]

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ САМОЛЕТОВ СХЕМЫ БЕСХВОСТКА [c.57]

При разработке самолетов схемы бесхвостка нетрудно придать крылу прямую стреловидность и установить рули высоты на законцовках, где они, имея большее плечо относительно центра масс, будут обладать большей эффективностью. Так как на законцовках крыла обычно располагаются и элероны (для создания максимального момента относительно продольной оси самолета), целесообразно объединить функции элерона и руля высоты в единой поверхности управления, которая получила название элевона . Расположенные на противоположных законцовках крыла поверхности управления при отклонении в одном направлении работают как рули высоты, а при отклонении в разные стороны-как элероны. При необходимости осуществляется комбинированное отклонение этих поверхностей управления. [c.57]

Такой подход обладает, в свою очередь, существенным недостатком, который авиационные конструкторы первых лет авиации, вероятно, не до конца понимали. Уменьшение угла атаки концевых частей крыла приводит к значительному снижению подъемной силы на этих участках, тогда как их аэродинамическое сопротивление значительно увеличивается - а именно для исключения этих явлений и предполагалось исключить из конструкции традиционного оперения хвостовую часть фюзеляжа на самолетах схемы бесхвостка . [c.57]

За годы развития авиации было создано довольно мало самолетов схемы бесхвостка с прямым крылом. Наиболее совершенными из летательных аппаратов этого типа были легкие самолеты с весьма ограничен- [c.57]

За исключением самолетов схемы бесхвостка , описанных в гл. 4 Самолеты с треугольным крылом ред. [c.73]

Некоторые из авиационных конструкторов используют другие подходы к созданию летательных аппаратов кое-кто из них идет по пути радикального изменения тех или иных ставших стандартными технических решений. Некоторые из этих поисков завершаются успехом, найденные новые технические решения развиваются и постепенно становятся традиционными. К их числу относятся самолеты схемы бесхвостка , самолеты с треугольным крылом, вертолеты и автожиры, рассмотренные в предыдущих главах. [c.115]

Сверхзвуковой истребитель 486 . На основе самолета 346 в ОКБ-2 под руководством бывшего конструктора фирмы Хейнкель 3. Гюнтера в 1949 году бьш разработан проект сверхзвукового истребителя-перехватчика 486 по схеме бесхвостка с треугольным крылом малого удлинения. В качестве силовой установки предполагалось применить многокамерный жидкостный ракетный двигатель. Согласно расчетам, эта машина могла выйти на высоту до 20 километров при сверхзвуковой скорости полета. Взлет должен бьш осуществляться со стартовой тележки, посадка — на лыжу. [c.318]

Самолет с треугольным крылом в принципе можно рассматривать как летательный аппарат схемы бесхвостка с крылом большой (более 45 ") стреловидности по передней кромке, у которого площадь перед прямой линией, соединяющей задние кромки законцовок крыла, заполнена конструкцией. Это существенно увеличивает площадь крыла по отношению к его размаху и дает малое значение удлинения крыла (отношения размаха крыла к САХ- [c.79]

В понятие аэродинамической схемы в первую очередь принято включать способ аэродинамической балансировки летательного аппарата, то есть способ уравновешивания продольного аэродинамического момента крыла Самой распространенной и традиционной является схема с крылом впереди и балансирующим хвостовым оперением сзади. Она доминирует в авиации уже почти 80 лет. Во многом благодаря этой схеме, которую можно причислить к самым гениальным изобретениям, авиация достигла высочайшего уровня развития. Но и в классической схеме найдено множество недостатков. Все оии хорошо известны и перечислены в учебниках аэродинамики. Альтернативных аэродинамических схем не много. Если классифицировать самолеты по способу балансировки, помимо классической можно выделить еще три схемы, бесхвостка , утка , тандем. [c.117]

История авиации насчитывает сотни попыток создания необычных самолетов, но успешных было не много. Самой многообещающей долгие годы считалась схема бесхвостки или летающего крыла, что с точки зрения способа балансировки одно и то же Исследованию этой схемы в 30—40-е годы уделялось самое пристальное внимание. Были найдены эффективные способы обеспечения устойчивости и управляемости, определено, что самолет без оперения создать можно. Читатели без труда назовут множество таких машии. Более подробно со схемой бесхвостки можно ознакомиться по книгам И. К Костенко Летающие крылья или Д. А. Соболева [c.117]

Аэродинамическая схема самолета Т-4 представляет собой бесхвостку с передним горизонтальным оперением. [c.83]

Оптимальная аэродинамическая компоновка самолета выбиралась по результатам испытаний 39 моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. В ходе проектирования рассматривались такие схемы, как утка и бесхвостка . Но конструкторы остановились на классической схеме с треугольным крылом. Причиной такого выбора стало отсутствие необходимых методик расчета указанных выше компоновок, а также необходимость сокращения времени проектирования. [c.120]

Практически с того самого момента, как человек начал строить летательные аппараты, самолеты схемы бесхвостка стали одной из наиболее популярных схем. Одной из первых природных аналогий, на основании которых человек стал создавать летательные аппараты, является естественный бесхвостый планер-семя тропического растения дзанония которое отличается естественной аэродинамической устойчивостью. Семена этого растения, сорвавшись с веток, планируют на значительную дальность до того, как падают на землю, где они пускают корни. [c.56]

На первый взгляд, самолет схемы бесхвостка обладает многими преимуществами по сравнению с традиционными схемами, которые обусловлены значительным снижением массы конструкции, аэродинамического сопротивления и стоимости благодаря исключению хвостовой части фюзе- [c.56]

Для обеспечения установившегося полета тенденция к возникновению кабрирующего момента самолета схемы бесхвостка парируется путем отклонения законцовок крыла с целью уменьшения угла атаки по сути дела, в этом случае законцовки крыла используются как рули высоты, постоянно отклоненные вверх, вместо отклонения рулей высоты или элевонов. [c.57]

Естественную подсказку для решения проблемы устойчивости и управляемости летательных аппаратов схемы бесхвостка дает анализ геометрии семени дзанонии. Задние кромки законцовок крыла этого семени расположены достаточно далеко от его центральной части и создают по существу стреловидную конфигурацию. Кроме того, тенденция к возникновению кабрирующего момента исключается за счет отклонения вверх задних кромок концевых частей семени (на самолетах этому [c.57]

Липпиш продолжил свои работы над летательными аппаратами схемы бесхвостка . создавая как планеры, так и самолеты. В 1930 г. на самолете Дельта-1 конструктору удалось достичь уровня летно-технических характеристик в отношении устойчивости и управляемости, а также размещения экипажа, сопостави.мого с соотвегсгвующими даштыми современных легких гражданских самолетов. [c.62]

Главным достоинством любительских аппаратов схематической дельтапланериой конструкции является простота сборки и разборки, компактность в сложенном виде, удобство их хранения и транспортировки. С другой стороны, в летных данных они, конечно, уступают машинам с жесткой обшивкой крыла. Одним из лучших ультралайтов с жесткой обшивкой может считаться самолет Винг (см. рис. 62, Б) американской фирмы Митчелл . Обшивка крыла на этом самолете выполнена из тонкого металла, приклеенного к силовому каркасу. Прн этом достигается очеиь высокое качество внешней поверхности, соответственно повышаются летные характеристики. Этот оригинальный аппарат выполнен по схеме бесхвостка . В двухместном варианте его масса 172 кг, ои развивает скорость 115 км/ч. На Вииге установлен мотор мощностью 36 л. с., запас топлива 23 л позволяет преодолевать без посадки 260 километров. Винг имеет, по сути дела, классическое жесткое самолетное крыло. [c.82]

Дракен . Он был скомпонован по очень необычной аэродинамической схеме — бесхвостка с крылом малого удлинения и с очень большими наплывами в корне крыла. В них были спрятаны воздухозаборники реактивного двигателя. Постройке этого самолета предшествовала сначала кордовая летающая модель. Но она не в полной мере удовлетворила исследователей. Они сделали маленький пилотируемый самолет-копию будуш,его Дракена . И это обеспечило успех. Все необходимые работы по доводке схемы были выполнены иа этой копии. [c.110]

Т—поляра и кривая потребной тяги самолета классической схемы, 2 — по ляра и кривая потребной тягн бесхвостки . 3 — поляра к кривая потребной тягн уткн (VI, Уг Уз — максимальные скорости соответственно само летов классической схемы бесхвостки и уткн ) [c.118]

Проект А-11 представлял собой самолет, по форме фюзеляжа напоминающий появившиеся позже сверхзвуковые пассажирские лайнеры Ту-144 и Конкорд . Аэроплан проектировался по схеме бесхвостка с треугольным крылом, задняя кромка которого имела обратную стреловидность, силовая установка — два прямоточных воздушно-реак-тивных двигателя в гондолах под крылом. [c.103]

Проект А-12 был выполнен по модифицированной схеме бесхвостка с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем, — позже такая схема получит название интегральной. Треугольное среднерасположенное крыло с положительным углом стреловидности по передней кромке 60° и отрицательным в 10° по задней имело очень тонкий двояковыпуклый профиль. С внешней стороны гондол двигателей применена коническая крутка носка крыла. Характерный внешний вид самолету придают развитые боковые наплывы, занимающие до 40% длины фюзеляжа, подобные боковые выступы сделаны и на внешних бортах гондол двигателей. Паплывы выполняют роль фиксированных передних поверхностей схемы утка . Они оказывают благоприятное влияние на несущие свойства крыла, улучшают продольную и боковую устойчивость самолета, уменьшают изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа. [c.108]

В проектировании находились четырех- и шестидвигательные варианты самолета В отличие от более консервативных схем М-50 и М-52 , при проектировании М-56 конструкторы остановилось первоначально на схеме бесхвостки с треугольным крылом, прорабатывались варианты с двигателями на пилонах под крылом и в едином пакете под средней частью крыла. Постановление по стратегической авиационной системе М-56 вышло 31 июля 1958 года. [c.129]

Достроенный в 1974 году аналог 105.11 был выполнен по схеме бесхвостка с несущим корпусом, низкорасположенным треугольным крылом, однокилевым оперением, одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа и четырехопорным шасси. Габариты экспериментального самолета были следующие длина самолета—8,5 метра, размах крыла — [c.258]

Для воздушно-космического самолета Ту-2000 была принята аэродинамическая схема бесхвостка . Все элементы самолета конструктивно интегрированы вокруг силовой установки, состоящей из четырех ТРД, находящихся в хвостовой части, основного разгонного ШПВРД, расположенного под фюзеляжем в задней его части, и двух ЖРД для маневрирования в космическом пространстве, установленных между ТРД. [c.509]

Самолеты некоторых основных схем (таких, как утка и бесхвостка ) представлены в хронологическом порядке, который не обязательно отражает техническое развитие идеи или логику конструктивнокомпоновочных решений. [c.8]

По своей схеме Ме-163 являлся довольно консервативной бесхвосткой со стреловидным крылом, которая была спроектирована набравшим к этому времени значительный опыт Александром Липпишем. На крыле (деревянной конструкции) устанавливались односекционные элевоны, а на хвостовой части короткого цельнометаллического (из алюминиевых сплавов) фюзеляжа-вертикальное оперение с рулем направления (рис. 3.19). Проблему убирающегося шасси проектировщики решили, вообще отказавшись от него. Самолет взлетал с отделяемой двухколесной тележки, а посадка осуществлялась на одиночную лыжу, аналогичную посадочным устройствам планеров. На самолете отсутствовали поддерживающие крыльевые опоры лыжного или колесного типа, поэтому практически каждая посадка завершалась разворотом самолета, а зачастую, и переворотом. [c.73]

Ультралегкие самолеты имеют самые разнообразные схемы утки , бесхвостки , классические монопланы, бипланы. Один нз популярнейших на Западе ультралегких самолетов — Квик Сильвер . Он имеет схему расчалочиого моноплана с высоким расположеннем крыла. Отличительной особенностью этой модели является то, что кабина пилота и двигатель расположены вблизи центра тяжести. При этом удлиненный вал воздушного винта выведен за заднюю кромку крыла. Как на мотодельтаплане, мотор снабжен клиноременным редуктором. [c.79]

Отметим, что реальные преимущества бес-хвосток в сравнении с самолетами нормальной схемы обеспечивались лишь на некоторых типах с очеиь ограниченным диапазоном применения. Большие аэродинамические потерн на балансировку и невозможность использования эффективной взлетно-посадочной механизации крыла воспрепятствовали широкому распространению этой схемы. Таким образом, уже в 60—70-е годы бесхвостка использовалась крайне редко, хотя попытки найти новые решения не прекращались. [c.118]

В 80-е годы почти все легкие самолеты коммерческого назначения проектируются по схеме утка , В 70-е годы даже в большой авиации в утки были превращены многие бесхвостки прошлых лет, например французский истребитель Мираж (в некоторых вариантах), наш пассажирский Ту-144. В 1986 г. начались испытания целой серии истребителей- уток , построенных в Англии, Франции, ФРГ, Италии и /1ругнх европейских странах. Любительским же .уткам ультралегкой схематической и классической конструкции на сегодняшний день нет числа. [c.122]

Но схеме самолет-снаряд Снарк представляет собой бесхвостку -высокоплан со стреловидным крылом, снабженным элевонами. Силовая установка Снарка выполнена в виде компактного узла, расположенного в хвостовой части фюзеляжа. В фюзеляже также размещены баки с горючим (керосином), боевая головка с термоядерным зарядом и система управления. Система наведения — астроинерциальная. [c.82]

В ходе проектирования самолета Ту-130 и поиска его оптимальной аэродинамической компоновки исследовались различные аэродинамические схемы самолета симметричная и несимметричная , бесхвостка , утка и так далее. Была построена целая серия моделей, которые прошли продувки в аэродинамических трубах ЦАГП, в том числе и на больших сверхзвуковых скоростях. В ЛПП были проведены натурные летные испытания со сбросом летающих моделей самолета 130 , снабженных твердотопливными ускорителями, с летающей лаборатории Ту-16ЛЛ . Модели были оборудованы датчиками и аппаратурой, позволявшими получать информацию о поведении аппарата и его аэродинамических характеристиках на различных режимах полета. Эти эксперименты дали информацию о поведении аппарата на скоростях, близких к 2 Махам. Также были проведены отстрелы моделей с помощью артиллерийских орудий и газодинамических пушек. Эти испытания позволили выйти на скорости, соответствующие 6 Махам. [c.234]

Согласно окончательному проекту самолет Ту-130 представлял собой сравнительно небольшой летательный аппарат длина — 8,8 метра, размах крыла — 2,8 метра и высота — 2,2 метра. Для Ту-130 была выбрана аэродинамическая схема самолета- бесхвостки . Он имел клинообразный фюзеляж полуэллиптического поперечного сечения с тупой носовой частью. Пизкорасположенное треугольное крыло небольшой площади с углом стреловидности по передней кромке 75° имело по всему размаху элевоны. Вертикальное оперение самолета состояло из двух килей верхнего и нижнего, расположенных в задней части фюзеляжа. Па обеих половинах киля имелись тормозные щитки, открывавшиеся по схеме ножниц , с приводом от автономной электрогидрав-лической системы. Профили крыла и органов управления выполнялись клинообразными. [c.235]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...