Фрикционные колеса — Материалы

Ряд деталей редукторов измерительных приборов также изготовляют из различных полимерных материалов. Такими деталями являются зубчатые и фрикционные колеса, элементы рычажных [c.369]

Фрикционные колеса — Материалы и коэффициенты трения 622, 636 [c.794]

Фрикционные колеса выполняют из материалов-, обладающих высокой износостойкостью и достаточно большим коэффициентом трения. В колесах, выполненных из разных материалов, ведомое колесо (большое) изготовляют из более износостойкого материала. Колеса из закаленной стали применяют для компактных передач, работающих со смазкой и выполненных с высокой точностью. [c.370]

В машиностроении пластические массы применяются в качестве конструкционных материалов для изготовления разнообразных деталей и в качестве фрикционных и антифрикционных материалов. Из пластмасс изготовляют зубчатые и червячные колеса, подшипники скольжения, детали тормозных устройств, емкости, кузова различного транспортного оборудования, детали конвейеров, рабочие органы насосов и турбомашин, технологическую оснастку. [c.62]

Конструкции, материалы и расчет фрикционных колес [c.163]

Основные требования, которым должны удовлетворять материалы фрикционных колес, следующие высокая износостойкость и поверхностная прочность, обеспечивающая долговечность передачи достаточно высокий коэффициент трения, обеспечивающий возможно наименьшую силу нажатия колес высокий модуль упругости, обеспечивающий уменьшение потерь на трение от упругого скольжения. [c.163]

Форма и материал колес фрикционной передачи определяются ее назначением. Основные требования к материалам фрикционных колес высокие износостойкость и поверхностная прочность, повышающие долговечность передачи достаточно высокий коэффициент трения, обеспечивающий наименьшую силу прижатия колес высокий модуль упругости, способствующий уменьшению потерь на трение от упругого [c.120]

Контактные напряжения сжатия для фрикционных колес из стали и других материалов с коэффициентом Пуассона р = 0,3 при начальном касании по линии, как, например, в цилиндрических, конических и дру- [c.121]

Материалы. К материалам фрикционных колес предъявляют следующие требования [c.177]

Конструкция колес. Конструкция колес определяется в основном материалами рабочих поверхностей. Конструкции фрикционных колес с элементами из неметаллических материалов представлены на рис. 13.3. [c.178]

Из сравнения следует, что основным достоинством фрикционных передач, у которых одно из колес изготовлено ил неметаллических материалов, является значительно меньшее усилие нажатия. Существенными недостатками являются большие габариты и меньшая долговечность. [c.138]

Желательно, чтобы скоба с цилиндром была смонтирована на уровне центра колеса на стороне, обратной направлению движения. При таком расположении цилиндров создается минимальная нагрузка на подшипники колеса, так как сила трения, действующая на скобу, будет противоположна нагрузке на ось от веса машины. Материалом дисков является [102] малоуглеродистая сталь с хромированной на толщину 0,05—0,08 мм поверхностью трения. Однако применение дисков из серого чугуна, при соответствующем подборе фрикционных качеств материала, также давало хорошие результаты. Ввиду высоких температур, имеющих место при трении, эксплуатацией было отмечено растрескивание 270 [c.270]

Но поверхности сцепления колеса облицовывают не только резиной для этой цели используют также пластмассы, кожу, фибру и другие материалы . Фрикционные передачи часто применяют в кузнечно-прессовом оборудовании, некоторых металлорежущих станках, киноаппаратах и т. д. [c.48]

Увеличения сил трения между колесами фрикционных передач достигают за счет увеличения силы нажатия на катки и за счет подбора материалов с соответствующим коэффициентом трения. [c.192]

Чтобы фрикционная передача работала без скольжения и таким образом обеспечивала необходимую величину силы трения (сцепления) Г, поверхность ведомого колеса покрывают кожей, резиной, прессованной бумагой, древесиной или другим материалом, который может создать надлежащее сцепление со стальным или чугунным ведущим колесом. [c.12]

Высокоэффективным в условиях скоростного движения является применение электрических реостатных тормозов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. Реостатный тормоз позволяет поддерживать заданную скорость на спусках и регулировать ее, а также значительно сократить потребность во фрикционных материалах и затраты на эксплуатацию подвижного состава. Вместе с тем при электрическом торможении можно реализовать более высокие коэффициенты сцепления колес с рельсами, [c.245]

В области машиностроения пластмассы находят широкое распространение как фрикционные и антифрикционные конструкционные материалы для малонагруженных деталей (например, крыльчаток центробежных вентиляторов, зубчатых колес), для крышек, деталей оболочковой формы и т. д. [c.34]

MOB, агрегатов и материалов. Так, например, за 1000 км пробега износ тормозных накладок колес грузовых автомобилей составляет 0,03—0,11 мм, фрикционных накладок ведомых дисков сцепления — 0,01—0,04 мм, ведущего (нажимного) диска сцепления 0,8—2,5 мк зазор между клапаном и толкателем увеличивается на 0,005—0,015 мм, противоизносные свойства трансмиссионных масел ухудшаются на 3—5% и т. д. [c.75]

Из каких материалов изготовляют колеса фрикционных передач [c.167]

Так как колеса фрикционных передач давят друг на друга с силой Р, то расчет их на прочность производят по контактным напряжениям сжатия на плошадке касания. Колеса из неметаллических материалов, не подчиняющихся закону Гука, рассчитывают на ограничение нагрузки, приходящейся на единицу длины контактной линии. [c.121]

Для усиления зубчатых передач прямозубые колеса заменяют косозубыми тех же размеров или увеличивают длину зуба. Для усиления фрикционных муфт заменяют материал трущихся поверхностей материалом с более высоким коэффициентом трения. [c.160]

Повышение коэффициента трения в тормозных устройствах. Узлы тормозных устройств современных самолетов, прессов, экскаваторов и других машин работают, как правило, в особо форсированных режимах, что приводит к повышению тепловых нагрузок в зоне трения. Стремление создать тормоза компактными при одновременном повышении скоростей и веса машин привело к тому, что количество кинетической энергии, приходящейся на 1 см объема колеса тормоза, за последние годы возросло в несколько раз так, например, для автомобилей в 3—4 раза, а для самолетов до 10 раз. Одним из основных требований, предъявляемых к современным тормозным парам, является обеспечение высокой фрикционной теплостойкости, т. е. способности пары трения сохранять высокое и стабильное значение коэффициента трения при различных температурах. Однако свойства большинства фрикционных материалов в значительной степени зависят от температуры. Так, твердость фрикционного материала ФК-16Л падает в 2 раза при повышении температуры с 293 до 423° К. Такое резкое снижение механических свойств фрикцион- [c.169]

К работе узла трения качения предъявляют требования по реализации умеренного постоянного сопротивления качению и ограниченного (возможно меньшего) износа деталей машин. Так, паре трения колесо - рельс в соответствии с первой триадой внешнего трения И.В. Крагельского [10, 16, 18] свойственно наличие обычного фрикционного процесса с деформацией, тепловым воздействием, разрушением, изменением свойств поверхности и отделением частиц поверхностного слоя, а также взаимодействие с воздухом, парами жидкости (воды и смазочных материалов), гидрозолями, твердыми аэрозольными частицами разной природы и материалами, заносимыми в зону трения (твердыми и жидкими) с прилегающих к паре трения поверхностей. [c.131]

Наиболее распространенными сочетаниями материалов, применяемых для изготовления фрикционных колес, являются закаленная сталь по закаленной стали сталь по пластмассе сталь или чугун по коже, прессованному асбесту или прорез1И1енной ткани. [c.164]

Контактные напряжения сжатия для фрикционных колес из стали и других материалов с коэ1. х )ициентом Пуассона = 0,3 [c.164]

Причины, вызывающие необходимость затраты дополнительной энергии, отличаются большим разнообразием. Наиболее существенны потери на преодоление сопротивления относительному движению контактирующих твердых звеньев. Затраты мощности необходимы также для преодоления сопротивления движению звеньев окру.жающей среды — воздуха (особенно при больших скоростях), жидкостей, в частности смазочных материалов, для звеньев, полностью или частично погруженных в них (например, зубчатых колес, шарнирных соединений я т. п.). В процессе работы звенья исш.атывают деформации под воздействием передаваемых нагрузок, в результате чего потенциальная энергия упругих деформаций переходит в тепловую. Такие потери имеют место в упругом контакте колес фрикционных механизмов, в гибких звеньях, соответствующих механизмов (например, ременных). Относительные [c.321]

Регулирование величины установочной осадки пружины 6 при полностью собранном тормозе производится вращением шестерни 4, соединенной с зубчатым колесом-гайкой 18, навернутой на упорную втулку 19. Это вращение приводит к осевому перемещению втулки 19, соединенной скользящей шпонкой с корпусом 3. Положение втулки 19, а следовательно, и величина осадки пружины 6, контролируется также по положению штифта 7. При электродвигателях, имеющих нормальный цилиндрический ротор, тормозные устройства снабжаются дисковым или коническим тормозом, встроенным в электродвигатель и имеющим привод от электромагнитов переменного или постоянного тока. Конструкция встроенного дискового тормоза, в которой использованы электромагниты постоянного тока, представлена на фиг. 151. Катушка электромагнита 4, расположенная в специальном корпусе 5, прикреплена к лобовому щиту электродвигателя 6. Якорь 10 электромагнита, являющийся одновременно тормозным диском, обшитый с наружной стороны фрикционным материалом 7, прижимается усилием сжатой пружины 1 к неподвижной поверхности трения на крышке 8. Чтобы уменьшить трение при осевом перемещении диска-якоря 10, он насаживается ие непосредственно на вал двигателя 2, а соединяется с валом при помощи зубчатого соединения 12. При этом замыкающая пружина 1 вращается вместе с диском 10 и ее осевое усилие передается на корпус двигателя через упорный подшипник 3. При включении тока в катушку электромагнита якорь притягивается к катушке и тормоз размыкается. Данная конструкция снабжена дополнительным ручным приводом и устройством для ручного размыкания тормоза. Для этой цели необходимо повернуть ручку 9, и гайка 13 ввернется в крышку корпуса 8, а шестерня 11 нажмет торцом на диск 10. При этом пружина 1 сжимается, трущиеся поверхности размыкаются, а зубья, расположенные на торцовой поверхности шестерни 11, сцепляются с зубьями на торцовой поверхности диска 10. Тогда поворотом колеса 14 можно произвести ручной подъем или опускание груза в грузоподъемных машинах, ручное перемещение суппорта станка или перемещение изделия и т. п. [c.241]

Максимально возможные величины динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля могут иметь место при повышенных величинах коэффициента сцепления колес с дорогой и при значительно более высоких числах обооотов коленчатого вала двигателя. В этих случаях возможны поломки деталей трансмиссии. Характеристика динамического нагружения трансмиссии позволяет выявлять влияние на величины динамических нагрузок в трансмиссии различных конструктивных изменений, а именно влияние уменьшения жесткости трансмиссии путем введения резиновых упругих муфт различной конструкции, уменьшения момента инерции маховика двигателя, изменение величины свободного хода педали муфты сцепления, применение фрикционных материалов с более высоким коэффициентом трения при сохранении прежнего момента трения муфты сцепления, изменение передаточного числа главной передачи, применение на автомобиле шин другого размера и модели и т. д. (фиг. 2). Как уже указывалось выше, разработанная методика испытания автомобилей для получения характеристикидинамического нагружения трансмиссии предусматривает испытание автомобиля в несколько искусственных условиях — на режиме трогания путем резкого включения муфты сцепления. [c.250]

Фрикционные материалы, применяющиеся в тормозных устройствах железнодорожного подвижного состава, должны обладать свойствами, обеспечивающими независимость коэффициента трения от состояния ц загрязненности поверхностей, наличия влаги, продолжительности торможения и других факторов. Приработавшиеся к колесу К0Л0Д1Ш обеспечивают более высокий коэффициент трения за счет большей площади контакта и меньших контактных давлений. [c.10]

Тормоза скоростного подвижного состава характеризуются вы- сокой эффективностью действия с максимальным использованием при торможении сил сцепления колес с рельсами. С ростом скорости движения коэффициент сцепления колес с рельсами несколько снижается. Поэтому во фрикционных тормозах скоростных поездов целесообразно для достижения стабильной силы трения осуществлять изменение нажатия чугунных колодок в зависимости от скорости при торможении либо использовать композиционные тормозные колодки или тормозные накладки дисковых тормозов из композиционных материалов со стабильным коэффициентом трения. [c.244]

ГОСТ 10851—64). Его используют для изготовления тормозящих колодок, авиационных колес, тормозных колодок метро, тормозов нефтебуровых лебедок и др. Коэффициент трения всухую ретинакса по стали 0,3—0,35, со смазкой 0,12. Допускаемое удельное давление 30 кПсм . Предельная рабочая температура 700— 1000° С. В качестве фрикционных материалов применяют также металлопластмассу МПК (разработана ИМАШем, ВНИИАТИ и Институтом металлургии), имеющую [c.202]

Наиболее разнообразные модификации электродвигателей с коническим ротором и встроенным конусным тормозом выпускает фирма Demag (ФРГ). Тормозной конус 1 такого тормоза (см. рис. 5.4), обшитый фрикционным материалом, закреплен на шлицах на валу 2 электродвигателя, имеющего конический ротор, так что он имеет возможность осевого перемещения по шлицам, но удерживается в определенном положении относительно вала 2 втулкой 7. Осевое усилие замыкания тормоза, создаваемое сжатой пружиной 8, передается через деталь 6 и подшипник 5 на вал двигателя, а следовательно, и на тормозной конус 1. При включении тока конический ротор двигателя вместе с валом 2 и конусом 1 втягивается в статор, преодолевая усилие пружины 8 и размыкая тормозное устройство. При выключении тока ротор двигателя вместе с валом 2 и конусом / сдвигается под действием усилия пружины вправо, замыкая тормоз. Чтобы уменьшить удар при замыкании, тормозное устройство снабжено гидравлическим амортизатором. Регулирование величины установочной осадки пружины 8 при полностью собранном тормозе производится вращением шестерни 9, соединенной с зубчатым колесом — гайкой 4, навернутой на упорную втулку 3, что приводит к осевому перемещению этой втулки, соединенной скользящей шпонкой с корпусом 10. [c.249]

Средствами улучшения эксплуатационных качеств машин и станков служат закалка направляющих поверхностей чугунных станин, повышающая их износостойкость установка накладок и заливка пластмассой поверхностей трения, удлиняющие срок нормальной эксплуатации деталей и сокращающие время их восстановления при ремонте замена зубчатых колес, валов и других быстроизнашиваю-щихся деталей новыми, изготовленными из более прочных, износостойких, термообработанных материалов замена шпоночных соединений шлицевыми, где это целесообразно установка упорных подшипников качения для облегчения рабочих усилий при управлении механизмами, в которых осевые усилия воспринимаются упорными кольцами перенос электродвигателей, установленных на полу, на площадки, монтируемые на машине, что облегчает перемонтаж машин. Часто для того, чтобы удлинить срок службы механизма, достаточно обеспечить повышение качества обработки поверхности детали (например, шлифование зубьев колес, притирку или хонингование гильзы шпинделя). Применение принудительной и циркуляционной смазок улучшает работу агрегата и увеличивает его межремонтный период. Эта же цель может быть достигнута при изменении конструкции узлов, например замена подшипников скольжения подшипниками качения, намного улучшает работу узлов. Для той же цели в ряде случаев кулачковые муфты заменяют фрикционными, а жест- [c.323]

Выбор материалов деталей фрикционных муфт обгона производится на основании результатов расчета (стр. 464). Ролики изготовляют обычно из стали ШХ15, реже из стали 40Х с закалкой в масло и отпуском до = 4653, корпус муфты и кольцо—из хромистой стали типа 15Х, цементованной, закаленной и отпущенной до = 58 62. Если наружное кольцо муфты составляет одно целое с зубчатым колесом или другой деталью, то ее материал сообразуется с требованиями, предъявляемыми к этой детали. [c.458]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...