Коэффициент — Сцепления тепловозов

Контроль магнитный — Сроки и перечень деталей 1S6—198 Коэффициент — Сцепления тепловозов 67 [c.361]

Таблица 10 Коэффициент сцепления тепловозов фк

Контроль магнитный — Сроки и перечень деталей 125, 126 Коэффициент — Сцепления тепловозов 30, 31 [c.251]

На рис. 65 представлены тепловозы с электрической и гидравлической передачами. Практически коэс )фициент сцепления тепловозов с гидропередачей при групповом приводе колесных пар выше на 30% коэффициента сцепления тепловозов с электрической передачей, имеющих, как правило, индивидуальный привод для каждой колесной пары. Однако максимальную удельную массу имеют тепловозы с гидравлической передачей. Это объясняется использованием их на заводских путях, где групповой привод не компенсирует понижения коэффициента сцепления из-за наличия графита на рельсах (см. цифру 30 на рис. 65). [c.178]

Значения коэффициента сцепления тепловозов для экстремальных условий эксплуатации на промышленном транспорте при движении поезда на прямом участке пути приведены в табл. 15.8. [c.123]

При наличии на расчетном и труднейших подъемах кривых малого радиуса (менее 800 м) расчетный коэффициент сцепления тепловозов определять по формулам [c.44]

Расчетный коэффициент сцепления тепловозов колеи 750 мм определять по формуле [c.55]

Таблица 15 Коэффициент сцепления i )j, тепловозов широкой колеи

Для узкоколейных тепловозов с гидропередачей коэффициент сцепления [c.67]

Сила тяги тепловоза зависит от коэффициента сцепления колес с рельсами, который в свою очередь обусловливается состоянием головок рельсов, достигая наибольшего значения при сухих чистых рельсах. Практически рельсы подъездных путей нередко бывают [c.137]

Для узкоколейных тепловозов с гидропередачей коэффициент сцепления определяется по формуле [c.31]

Сила тяги тепловоза зависит от коэффициента сцепления колес с рельсами, который в свою очередь зависит от состояния головок рельсов, достигая наибольшего значения при сухих чистых рельсах. [c.83]

Практически рельсы подъездных путей нередко бывают влажными от росы и дождя, а внутризаводские и карьерные пути, кроме того, часто бывают покрыты пылью и маслом. Все это резко снижает коэффициент сцепления колес с рельсами, а следовательно, не используется в полной мере сила тяги тепловоза, или он боксует. [c.83]

Расчетный коэффициент сцепления для тепловоза определяется по эмпирической формуле [c.23]

Для пассажирских электровозов и тепловозов расчетный коэффициент сцепления не определяют, так как у этих локомотивов сила тяги ограничивается по току и она меньше силы сцепления. [c.260]

Из формулы (5) видно, что расчетный коэффициент сцепления электровозов и тепловозов при движении их по участкам, имеющим кривые малого радиуса (до 500 м), снижается на величину [c.316]

Коэффициент сцепления зависит от скорости движения, чистоты поверхности рельсов, радиуса кривой, конструкции тепловоза и от других факторов. Для решения практических вопросов удобно представить коэффициент сцепления в виде произведения [c.21]

Формула (6) показывает, что значение скорости выхода на автоматическую характеристику для одного и того же локомотива будет зависеть от условий сцепления между колесами тепловоза и рельсами. Чем больше коэффициент сцепления, тем меньше скорость выхода на автоматическую характеристику. Коэффициент сцепления на путях горячих перевозок металлургического завода в два с лишним раза меньше, чем на путях магистрального транспорта. Следовательно, скорость выхода на автоматическую характеристику будет меньше на путях МПС и значительно больше на путях промышленных предприятий. [c.22]

Для тепловоза ТГМЗА мощность дизеля на номинальном режиме равна 750 л. с., а масса локомотива составляет 68 т. При степени приближения реальной тяговой характеристики к идеальной (0,62) скорость выхода на автоматическую характеристику на путях МПС при коэффициенте сцепления 0,29 по формуле (9) будет равна 6,4 км/ч (точка Ai на рис. 10). При эксплуатации этого же тепловоза на путях металлургического завода, где коэффициент сцепления равен 0,15, скорость выхода на автоматическую характеристику составит 12,2 км/ч (точка Лг на рис. 10). [c.24]

Несмотря на большое количество экспериментальных и теоретических работ в этой области, до сих пор коэффициент сцепления определяют только на основании экспериментальных данных. В связи с этим формулы для определения коэффициента сцепления, полученные для магистральной работы локомотива, для тепловозов промышленного транспорта применять не представляется возможным. Однако физическая природа образования силы сцепления колеса с рельсом принципиально одна и та же. Она определяется контактом двух соприкасающихся поверхностей, у одной из которых радиус поверхности совпадает с радиусом круга катания колеса, а у другой равен бесконечности (рельс). В результате взаимодействия двух тел образуется контактная зона, величина которой и очертание зависят от профиля бандажа и рельса, величины нормального давления, силы тяги, физико-химических свойств материалов, а также от чистоты соприкасающихся поверхностей и атмосферных условий. [c.95]

Уравнение для определения скорости выхода на автоматическую характеристику при работе тепловоза на металлургическом предприятии находится по формуле (6) после подстановки в нее коэффициента сцепления по уравнению (13) [c.106]

Анализ табл. 13 и 14 показывает, что ограничение силы тяги при трогании поезда на путях МПС возникает не по сцепному весу локомотива, а по мощности силовой установки. Так, при коэффициенте сцепления 0,33 ограничение силы тяги по сцеплению для этого тепловоза [c.107]

Тепловозы Франции. Фирма СЕМ-РО (Париж) выпускает промышленные тепловозы с электрической передачей мощностью от 230 до 840 л. с. для колеи 1000—1600 мм. Двухосные тепловозы мощностью 230, 315 и 455 л. с. имеют массу от 28 до 46 т максимальная сила тяги при массе тепловоза 46 т — 16 тыс. кгс при условии, что коэффициент сцепления равен 0,33. Четырехосные тепловозы (рис. 77) мощностью 315, 455, 650 и 840 л. с. имеют массу от 56 до 80 т и максимальную силу тяги 32 тыс. кгс. [c.206]

Ш е л е с т П. А. Коэффициент сцепления при работе тепловоза на металлургических заводах. Проектирование промышленного транспорта , 1972, № 3, с. 15—20. [c.223]

Расчетные коэффициенты сцепления для тепловозов [c.123]

Расчетный коэффициент сцепления. Согласно ПТР г1) определяется в зависимости от скорости движения и вида тяги для тепловозов и электровозов постоянного тока по формуле [c.197]

По приведенной выше формуле определяют также коэффициент сцепления для тепловрзов с электропередачей и индивидуальным приводом к осям. Тепловозы с групповым приводом при благоприятных условиях реализуют коэффициент сцепления на 10—12% выше, чем максимальный коэффициент сцепления по указанной выше формуле, что и подтвердилось при тяговотеплотехнических испытаниях тепловоза ТГМЗА в ЦНИИ МПС. На рис. 7 также построена зависимость коэффициента полезного действия тепловоза от скорости [c.16]

В кривых малого радиуса менее 500 м значение расчетного коэффициента сцепления тепловозов ТГ16 определять по формулам [c.55]

При механической передаче коленчатый вал дизеля соединяется с колесными парами Myfjn aMH сцепления и зубчатой передачей (коробки скоростей), позволяющими получать три или четыре ступени скоростей. Муфта сцепления фрикционная или магнитная плавно включает ступени скорости. Механическая передача проста по устройству, легкая по весу и дешевая в изготовлении, имеет высокий коэффициент полезного действия. Однако применение она нашла только на тепловозах малой мощности, на мотовозах, автомотрисах и некоторых дизельных поездах. [c.114]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

Для оптимального решения этого вопроса канд. техн. наук А. С. Хоружий и Г. Д. Забелин провели определение оптимальной величины удельной мощности промышленных тепловозов с точки зрения наибольшего экономического эффекта, который может быть получен в народном хозяйстве от их производства и использования независимо от ведомственной заинтересованности. Определение необходимой величины сцепной массы и мощности тепловозов выполнено было для участка обслуживания фронтов погрузки и выгрузки вагонов, где на металлургических заводах занято около 74% общего количества локомотивов. Для расчетов принята следующая технология работы тепловоза порожний состав массой 350 т с близлежащей станции подают на расстояние 650 м к пункту погрузки, где делят на группы вагонов, и отдельными сцепами массой по П7 т подают к пунктам погрузки на расстояние 150 м. Далее груженые сцепы по 350 т собирают с пунктов погрузки, соединяют в состав массой 1050 т и подают на станцию. Тепловоз работает на площадке с нулевым уклоном, максимально допустимая скорость 15 км/ч, расчетный коэффициент сцепления 0,25, удельное сопротивление движению локомотива и вагонов с учетом кривых и неровности пути 4 кгс/тс. Тяговые расчеты были проделаны по методике Промтрансниипроекта на ЭВМ для тепловозов со сцепной массой 20, 30, 40 и 60 т при мощности дизеля 200, 300 и 400 л. с. [c.27]

В конструкции тепловоза ТУ5, созданном Центральным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ) и Камбарским машиностроительным заводом, тележки с осевыми редукторами, детали тормозной системы, узлы и агрегаты вспомогательного оборудования и холодильной камеры были унифицированы с тепловозом ТУ4. Максимальная сила тяги при коэффициенте сцепления 0,24 равна 5760—6250 кгс. [c.34]

Теоретические исследования и результаты опытной эксплуатации тепловозов мощностью 800 и 1200 л. с. подтвердили преимущества локомотива мощностью 800 л. с. при его массе 90 т для работы на промышленных предприятиях, где коэффициент сцепления имеет минимальные значения. Этому тепловозу (моищостью 800 л. с.) присвоена серия ТГМ8. [c.111]

Система передачи силы тяги от колесных пар к автосцепке определяет коэффициент г использования сцепной массы тепловоза. Важным параметром грузового тепловоза является его сила тяги по сцеплению, зависящая от коэффициента г использования сцепной массы. Под действием силы тяги происходит перераспределение нагрузок от сцепной массы, и наиболее разгруженные оси определяют склонность тепловоза к боксованию. На грузовых тепловозах коэффициент г ь 0,7- 0,92 в зависимости от системы передачи силы тяги и конструкции рессорного подвешивания. Для повышения коэффициента г применяют низкоопущенный шкворень, специальные догружатели (при двухступенчатом рессорном подвешивании), наклонные тяги и др. [c.5]

Для грузового тепловоза большое значение имеют его тяговые свойства, зависящие от сцепной массы и коэффициента т] ее использования. Сила тяги колесной пары по сцеплению Оценим коэффициенты Т1 различных систем рессорного подвешивания, тяговых приводов и других конструктивных факторов применительно к тепловозу 2ТЭ116. На рис. 38 показана схема сил и моментов узлов экипажа при действии силы тяги. [c.126]

Конструкция тележки, тяговый привод, система связи ее с кузовом обеспечивают максимально возможный коэффициент сцепления, а также расчетный коэффициент использования сцепной массы, равный 0,90, что значительно выше по сравнению с тепловозами на челюстных тележках. Тележка тепловоза прошла всесторонние испытания по своим динамико-прочностным качествам и воздействию на путь с участием ведущих институтов — Всесоюзного науч-но-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ) и Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). [c.258]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...