Работа силовой схемы в режиме ЭДТ

Схемы силовых цепей должны обеспечить следующее соединение э. п. с. с контактной сетью изменение направления движения локомотива переключение секций пусковых и тормозных резисторов или ступеней обмотки трансформатора переход с одного соединения тяговых двигателей на другое регулирование возбуждения тяговых двигателей переключение на тяговый режим и режим электрического торможения защиту двигателей, аппаратов и цепей схемы от коротких замыканий, перегрузок, перенапряжений и других отклоняющихся от нормы режимов, которые могут вызвать порчу электрического оборудования обеспечение работы э. п. с. при выключении части тяговых двигателей (аварийный режим), причем силовая схема должна обеспечить выполнение перечисленных функций при минимальном количестве переключающих аппаратов и соединительных проводов. [c.75]

В приведенной силовой схеме переход с последовательного на параллельное соединение тяговых двигателей осуществлен методом моста. На пятой позиции, являющейся экономической ступенью регулирования скорости, кроме контакторов 3, 4, 5 я 6, закорачивающих секции пусковых резисторов, дополнительно включается так называемый мостовой контактор М. Включение контактора М (см. рис. 146) не оказывает какого-либо влияния на режим работы тяговых двигателей. Когда ток в соответствии с характеристикой о(/) для этой позиции уменьшится до /мин, произойдет переход на первую переходную позицию, на которой все контакторы, кроме контакторов 1 п М, размыкаются, что также не оказывает какого-либо влияния на режим работы двигателей (рис. 147, а). На второй переходной позиции дополнительно к контакторам / и М включаются контакторы Я/ и П2 (рис. 147,6), после чего мостовой контактор выключается. Собравшаяся шестая позиция соответствует параллельному соединению двигателей в две группы, каждая из которых через свои пусковые резисторы оказывается включенной на напряжение 3000 В (рис. 147, в). [c.167]

Описанный режим длится в течение цикла, затем в промежуток времени между продувками конвертеров № 1 и № 2, когда нет поступления конвертерного газа, производится так называемая перекидка переключения АТ на другие режимы, например № 2 — на разогрев, а № 1 — на подогрев силового воздуха ГТУ. Режимы работы АТ в рассматриваемой схеме аналогичны режимам работы доменных воздухонагревателей (ДВ). Аналогична ДВ и конструкция АТ. [c.160]

В последних разработках наибольшее применение нашла система управления СУМ-10. На рис. 4.3 показана ее структурная схема. Принцип действия СУМ-10 поясним при работе ее в составе модулятора МТ-42, у которого силовые цепи построены на базе ИЕП (см. 4.1). В этом случае зарядный коммутатор стоит параллельно выходу ИЕП. Для управления таким коммутатором переключатель ВЗ в СУМ-10 (рис. 4.3) должен находиться в положении Паралл . Вначале рассмотрим частотный режим. Этот режим устанавливают переводом переключателя В2а в положение 1. В исходном состоянии зарядный коммутатор замыкает выход ИЕП (блок ИТ-2-ЗФ), что обусловливает отсутствие зарядки накопителя Н-2 (см. рис. 4.1). [c.70]

Режим силовой цепи поддерживается путем регулирования тока возбуждения тяговых двигателей при помощи генератора, э. д. с. которого под действием схемы возбуждения может изменяться в широких пределах и менять свой знак. После сборки тормозной схемы генератор кратковременно работает в генераторном режиме, возбуждая тяговые электродвигатели, а затем переходит в двигательный режим. При высоких скоростях движения электродвигатели имеют небольшой ток возбуждения, поэтому ток / = /т — /г и э. д. с. генератора = I R будут максимальными, при снижении скорости движения разность токов — /г и э. д. с. генератора уменьшаются. [c.202]

Образование тормозного момента у двигателя, работающего в режиме генератора. На рис. 36, а изображена схема простейшей электрической машины при работе ее в режиме двигателя (тяговый режим) на рис. 36, б для той же машины показано магнитное поле полюсов, но цепь якоря разомкнута, а направление вращения сохранено (движение по спуску или по инерции). Когда якорь машины вращается под действием внешней силы, то в верхних его проводниках возникает э. д. с., направленная (в соответствии с правилом правой руки) на нас, а в нижних — от нас. Если цепь якоря замкнуть на сопротивление (реостатное торможение), то в его обмотке потечет ток, а вокруг якоря возникнет магнитное поле, показанное на рис. 36, в. Наложив рис. 36, б на рис. 36, в, получим результирующее магнитное поле (рис. 36, г), рассматривая которое, видим, что справа от верхней группы проводников магнитное поле ослаблено, а слева — усилено. Это приводит к сгущению силовых линий слева, уменьшению их числа справа, а следовательно, и к появлению электромагнитных сил /г. направленных против вращения. [c.51]

Электрическая схема управления установкой предусматривает автоматический режим работы, дистанционное управление всеми механизмами с главного пульта и управление всеми механизмами с местных пультов при наладочных работах. Главный пульт управления, шкафы автоматики и силовой аппаратуры расположены в передвижном вагоне-общежитии В0-8М. [c.418]

Реле используют в различных областях техники. В схемах управления крановыми механизмами работа реле связана с работой электромагнитных контакторов. Реле, посылая импульсы тока в тяговые катушки контакторов, включают их, производя тем самым переключения в силовой цепи и изменяя режим работы электродвигателей. [c.197]

Силовой дроссель в схемах может работать в режимах с непрерывным и прерывистым протеканием тока 17, 15]. В импульсном стабилизаторе предпочтителен режим с непрерывным протеканием тока, так как работа с прерывистым током приводит к увеличению выходного сопротивления стабилизатора. [c.106]

Инвертор при мощностях свыше нескольких десятков вольт-ампер выполняют не по схеме автогенератора, а с независимым возбуждением (с усилителем мощности). В таком инверторе не наступает насыщение силового трансформатора, он мепее чувствителен к изменениям нагрузки, и при формировании сигнала управления специальной формы может стабилизировать выходное напряжение. Независимо от того,. по какой схеме выполнен силовой каскад, его режим работы определяется рядом основных соотношений. Сравнение различных силовых каскадов проведем по следующим параметрам загруженности транзистора относительно входного напряжения qu= использованию инвер- [c.207]

В схеме сопла на трехшарнирной подвеске (рис. 7.1г) поворот потока осуществляется за счет трех независимо вращающихся в разных направлениях частях реактивного сопла, как показано на схеме стрелками. Выходная часть реактивного сопла — регулируемая с помощью специального силового привода, который на схеме не показан. Как отмечается в работах [100], [155], [46], сопла на трехшарнирной подвеске могут быть звуковые, сверхзвуковые и с регулируемыми створками. Сверхзвуковые сопла могут иметь как одну (взаимосвязанную) систему для регулирования площадей критического сечения и среза сопла, так и системы независимого регулирования этих площадей, т. е. внутренних и внешних створок, по траектории полета. Поворотное сопло на рис. 7.1г изображено в трех положениях горизонтальный полет (крейсерский режим), режим отклонения вектора тяги на 45° и режим вертикального взлета. Преимуществом сопла этой схемы является отсутствие потерь тяги на поворот на режиме горизонтального истечения реактивной струи (крейсерский полет). [c.293]

На тепловозе ТЭМ2 (рис. 97) взамен последовательного соединения электродвигателей применяется вторая ступень ослабления поля. Данное отличие является существенным преимуществом схемы тепловоза ТЭМ2 перед ТЭМ1, так как при этом облегчается переходный режим генератора при переключении силовой схемы, значительно упрощается узел реле переходов, повышается устойчивость и надежность работы этого узла. Кроме того, в момент переключения с последовательного соединения на последовательно-параллельное снижается сила тяги тепловоза, что приводит к снижению скорости движения поезда. [c.101]

Реле тока РТ1 РТ2 включены последовательно с датчиками тока якоря, вклк>-чаются при наличии тока в цепи якоря не ниже 48—51 А. Низковольтные контакты РТ включены в цепь питания катушки реле РКТ, которое управляет работой замещения при ЭДТ, сигнализацией полного сбора силовой схемы как в режим торможения так в режим тяги. При токе якоря меньше 48 А реле отключается. [c.50]

Сведения о надежности клиноременных передач и долговечности клиновых ремней очень ограничены. Это связано, в частности. с тем. что ресурс клиг овых ремней характеризуется довольно большим рассеянием. На ресурс ремней и, следовательно, общую надежность передачи существенно влияют многие факторы конструкция и материал клинового ремня, способ его изготовления, кинематическая и силовая схемы передачи, режим работы машины или агрегата, условия внешней среды (температура и влажность воздуха, наличие паров масел, агрессивных сред или абразивной пыли, солнечной радиации и т. д.), культура эксплуатации передач и многое другое. Все это требует применения для исследования и расчета надежности передач методов теории вероятности, математической статистики и теории надежности. Работы по оценке надежности передач должны предусматривать испытания достаточно представительных партий в типичных условиях эксплуатации, использование сокращенных и форсированных ис-пытаний-, позволяющих получить достаточно объективную информацию за относительно короткое время, с оценкой степени точности и достоверпости полученного результата. [c.3]

Кроме затрат мощности на отдельный несущий винт имеются еще дополнительные потери. Потери на аэродинамическую интерференцию несущих винтов и винта с фюзеляжем составляют значительную часть располагаемой мощности, особенно у вертолетов продольной схемы. У вертолетов одновинтовой схемы нужно учитывать также потери на рулевой винт. Расчет характеристик рулевого винта осложнен тем, что этот винт работает в следе несущего винта и фюзеляжа. Интерференция уменьшает эффективноеть рулевого винта особенно увеличиваются его нагрузки и вибрации. При маневрировании по рыскаиию рулевой винт может даже попасть в режим вихревого кольца, вследствие чего ухудшается управление и значительно усиливаются вибрации. Характеристики рулевого винта можно рассчитать, учитывая, что его сила тяги задана аэродинамическим моментом несущего винта, т. е. Гр. в = Q/lp. в, где /р. в — плечо рулевого винта относительно вала несущего винта. Так как потребная мощность рулевого винта составляет малую часть общей мощности, а потери на интерференцию нужно как-то оценить, часто прибегают к весьма приближенным формулам. Потери на интерференцию между частями вертолета и потери на рулевой винт можно также учесть в общем к. п. д. т]. При этом нужно рассчитать только затраты мощности на несущий винт, а полная потребная мощность определяется умножением этих з атрат на коэффициент 1/т]. Если принять в расчет потери в силовой установке и в трансмиссии, а также потери на интерференцию и рулевой винт, то на режиме висения в типичном случае ti составляет 0,80 0,87. При полете вперед т], как правило, больше, поскольку потери на интерференцию и на рулевой винт уменьшаются. [c.270]

Аналогичное регулирование может быть достигнуто также и в ранее рассмотренной схеме регулятора с обратной связью по по-лоя ению (см. рис. 147, а). Для этого пружина 4 регулятора размещается в силовом (приводном) поршне 5 (см. нижнюю проекцию). Так как усилие этой пружины при подобном размещении не зависит от положения поршня 5 (а следовательно, и от положения регулирующего органа насоса), последний при повышении давления до величины, при которой перемещающийся под его действием плунжер 8 соединяет канал 6 с каналом 10, 1зедущим в правую полость 9 цилиндра 14, переместится в крайнее левое положение (до упора). Следовательно, регулятор подобной схемы после достижения номинального давления полностью выключает насос (переводит его на режим нулевого расхода) в отличие от рассмотренной выше схемы, которая благодаря пружинной обратной связи допускает работу насоса на промежуточных расходах. [c.276]

На рис. VI.4.19 приведены расчетные схемы, механизмов вращения стрелового крана, тележки (см. рис. V1.4.14) и груза (см. рис. VI.4.15, а). На всех схемах и Сщ — приведенные к оси вращения крана (груза) момент инерции и коэффициент жесткости механизма и трансмиссии Мд — силовая характеристика двигателя (тормоза), приведенная к оси вращения крана (груза). Чаще используют статическую характеристику привода, реже — динамическую [0.5, 0.24]- характеристики тормозов см. в работах [0.3, 0.41. Момент сил еопротивлёния враще- [c.460]

Если режим работы легкий и рабочее давление в силовой магистрали не превышает 20 кГ1см , то гидросхема для указанного цикла может быть оформлена так, как показано на фиг. 111. Схема вычерчена для положения Рабочая подача . [c.174]

Наиболее резкие переходные режимы в электрических звеньях исключены современным функциональным и структурным построением силовой цепи, например отказом от изменений схемы соединения тяговых двигателей при работе тепловоза. Значительно смягчается или исключается полностью влияние процесса боксования на режим тягового генератора, а значит, и дизеля при применении комплексного противобоксовочного устройства, разработанного ВНИИЖТом. Одним из решений в этой системе является схема подачи сигнала регулирования генератора по току его нагрузки — от двигателя небоксующей оси. [c.249]

Агрегатные станки чаще всего используют для работы в полуавтоматическом цикле, реже их снабжают загрузочными и разгрузочными устройствами, в этом случае станки работают как автоматы. Агрегатные станки могут работать индивидуально или входить в автоматические линии. Девятишпиндельный горизонтальный агрегатный станок с шестипозиционным поворотным столом (рис. 17.6) предназначен для сверления, зенкерования и нарезания резьбы в корпусной детали. Каждая силовая головка ()—9 служит для вращения и подачи одного инструмента. На рабочих позициях I—IV установлено по две силовые головки. Обрабатываемые детали закрепляют в приспособлениях 10 с пневматическим приводом, к которым сжатый воздух поступает через центральный пневмораспределитель 11. Схема обработки корпусной детали на этом агрегатном станке приведена на рис. 17.7. [c.321]

Ряд моделей силовых элементов, применяемых в среде Or AD 9.2, неадекватно описывают поведение элемента в аварийных ситуациях (здесь под аварийной ситуацией будет пониматься режим работы элемента, при котором значения некоторых его параметров, например ток, напряжение, крутизна гтрлс-тания тока, крутизна нарастания напряжения, время, предоставляемое для восстановления запирающих свойств и г. д., превосходят паспортные значения). Неадекпатность описания сводится к тому, чю реальный вентиль в подавляющем большинстве случаев при аварийной ситуации выходит из строя необратимо — сгорает , а модель вентиля может, в случае если параметр возвращается в пределы, допустимые по паспорту, вернуться к нормальному функционированию. В ряде случаев это приводит к тому, что моделируемая схема продолжает функционировать в периодическом режиме, существенно отличающемся от штатного, в ю время как реальная ус ановка сгорает . Часто, если выход за паспортные параме ры вентиля происходит только в переходном процессе, заменить это при моделировании достаточно трудно. [c.155]

Реостатное торможение с самовозбуждением. По мере снижения скорости поезда ток в цепи независимого возбуждения достигает 230 А. При этом токе блок БУТ включает в работу БРУ. Реостатный контроллер переводит схему на режим самовозбуждения. На позиции 2 РК кулачковым контактором РК16 замыкает якоря ТЭД на собственные обмотки возбуждения, при этом путь тока якорь М1, контактор ЛКТ, резисторы R8-R4, контактор Т, кулачковый контактор ТПЗ, контактор Ш, кулачковый контактор РК16, ТПЗ, В1, обмотки возбуждения ТЭД М1-М4, В2, измерительный шунт ШнЗ, силовые контакты ВЗТ, ТП7, РК]7(включаясь на позиции 2 РК, выключает ИШ), датчики тока ДТЯ 1 и ДТЯ, якорь М4. Торможение с самовозбуждением происходит с коэффициентом возбуждения 59,2%, так как параллельно обмоткам возбуждения включена шунтирующ ая цепь контактор Т, резистор R24, R11-R15, измерительный шунт амперметра Шн2, ВЗТ, якорь М4. [c.91]

Схема работы машины, силовая неуравновешенность испо нительного органа, неравномерность подачи, различный ск ростной режим в операциях процесса выемки с учетом неп стоянства свойств разрушаемого массива по плош,ади забоя режима управления предопределяют неравномерный характ нагрузки приводов. [c.226]

Особенностью этой схемы является то, что давление перед дросселем Рг зависит от нагрузки на гидродвигателе Рг. В связи с этим силовой режим работы дросселя является неопределенным. При отсутствии нагрузки (холостой ход гидроцилиндра) давление перед дросселем Рг будет больше, чем в напорной гидролинии в Зпп/Зшп раз (см. (17.12)). Вместе с тем при наличии нагрузки дроссель в этой схеме находится под меньшим давлением. Для создания подпора в сливной гащролинии обычно устанавливается обратный клапан 4. [c.325]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...