Тормоз KE-GPR вагонов международного сообщения

Воздухораспределитель KEg предназначен для пассажирских вагонов международного сообщения. Он используется со скоростным регулятором нажатия тормозных колодок и противоюзным устройством. Имеется модификация воздухораспределителя для почтово-багажных вагонов, оборудованных грузовым авторежимом. Предусмотрена возможность управления магнитно-рельсовым тормозом. На несъемном кронштейне 2 (рис. 107) монтируются воздухораспределитель 3 с рабочей камерой 4 и отпускным клапаном 5, реле давления 1, ускоритель экстренного торможения 7, пита- [c.149]

Скоростной регулятор нажатия колодок тормоза КЕ. В системе оборудования тормоза КЕ вагонов международного сообщения имеется скоростной регулятор типа Аг-11, автоматически осуществляющий регулирование силы нажатия колодок при торможении в зависимости от скорости движения поезда. [c.60]

Для обеспечения следования пассажирского поезда с установленной скоростью необходимо, чтобы тормоза всех вагонов были включены. Не разрешается отправлять поезд на пневматическом управлении тормозами, если все вагоны оборудованы электропневматическим тормозом и следование его предусмотрено графиком только на электрическом управлении. К такому поезду можно прицеплять не более двух вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, только в хвост поезда, а если они оборудованы пролетной электрической магистралью тормоза,— в любую часть состава. О такой прицепке делается пометка в справке формы ВУ-45. Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью более 120 км/ч, долл<ны следовать только на электрическом управлении. В такие поезда можно включать не более двух пассажирских вагонов международного сообщения, имеющих пролетные электрические магистрали электропневматического тормоза. [c.106]

Пассажирские поезда международного сообщения, в которые включаются более двух вагонов международного сообщения, не оборудованных, электропневматическими тормозами, могут следовать на пневматическом торможении с чугунными колодками со скоростями от 120 до 140 км/ч при-тормозном нажатии не менее 700 кН (70 тс) на каждые 100 т массы поезда при условии ограждения мест препятствия не менее чем за 1600 м на спусках до 0,010 включительно. [c.143]

В книге описаны устройство, действие и эксплуатация автоматических тормозов электровозов, тепловозов, электропоездов, дизель-поездов, вагонов железных дорог СССР и вагонов международного сообщения. [c.2]

Рис. 33. Схема тормозного оборудования пассажирского вагона международного сообщения с тормозом КЕз

Устройствами скоростного регулирования силы нажатия чугунных колодок оборудованы электровозы ЧС2, ЧС2 , ЧС4, 404 , вагоны международного сообщения советских железных дорог с тормозом КЕ-ОРН и чехословацких железных дорог с тормозом ВАКО-К, эксплуатирующиеся на наших железных дорогах. Пассажирские поезда с электропневматическим тормозом и композиционными тормозными колодками, имеющими мало зависящий от скорости коэффициент трения, обращаются со скоростями до 140—160 км/ч без скоростного регулирования. [c.219]

ТОРМОЗ KE-GPR ВАГОНОВ МЕЖДУНАРОДНОГО СООБЩЕНИЯ [c.224]

Вагоны международного сообщения железных дорог СССР серий 14, 15, 77, 84 и 85, эксплуатирующиеся на колее 1520 и 1435 мм со скоростями до 140 км/ч, оборудованы тормозом KE-GPR с чугунными тормозными колодками. [c.224]

При наличии в составе пассажирского поезда вагонов международного сообщения с автотормозами систем КЕ, Эрликон, ВАКО отпуск тормозов производят положением ручки крана машиниста до давления в уравнительном резервуаре 5,5 кгс/см при кранах усл. № 394 и 395 и до 5,2 кгс/см при кранах машиниста без стабилизатора, а после экстренного торможения — как в обычных пассажирских поездах. [c.305]

Пневматический колодочный тормоз с воздухораспределителем КЕ8 пассажирских и почтово-багажных вагонов международного сообщения на европейских железных дорогах колеи 1435 мм и на РЖД работает с применением чугунных тормозных колодок. Коэффициент трения таких колодок в значительной мере зависит от скорости движения поезда (вращения колеса) и уменьшается с ее увеличением. [c.37]

Проводники вагонов международного сообщения (тормоз системы КЕз) перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или в служебном отделении вагона. Если тормоз вагона отпущен, манометр не должен показывать давление воздуха в тормозных цилиндрах, так как они в этом случае сообщаются с атмосферой. В процессе торможения наибольшее давление воздуха в тормозных цилиндрах на режимах Т и П должно быть в пределах 0,21...0,23 МПа (2,1...2,3 кгс/см ), а на режиме ПС — 0,38...0,40 МПа (3,8...4,0 кгс/см ). При переходе вагона на зарубежные дороги выпускной клапан на перестановочном пункте пломбируется. [c.42]

Пассажирские вагоны международного сообщения советских железных дорог (рис. 33). Вагоны оборудованы тормозом КЕ-ОРР с воздухораспределителем 10 типа КЕ и резервуаром 16 объемом 9 л. На вагонах 15-й серии установлены тормозные цилиндры 6 диаметром 16" и два за- [c.51]

Рис, 46. Схема пневматического тормозного оборудования вагона международного сообщения (РИЦ) с тормозом Кнорр КЕ-ОРН [c.52]

Необходимую эффективность тормозных средств поездов намечается реализовать путем широкого внедрения рекуперативно-реостатного торможения локомотивов и моторвагонного подвижного состава, применения дисковых, магнитно-рельсовых тормозов и тормозов, в которых используется действие вихревых токов. Проводятся большие работы по предупреждению юза путем использования электронных противоюзных устройств. Пассажирские вагоны и локомотивы, обраш.ающиеся в международном сообщении, оборудуются скоростными регуляторами, изменяющими силу тормозного нажатия при чугунных колодках в зависимости от скорости движения, и противоюзными устройствами. [c.26]

На всех вагонах габарита РИЦ постройки до 1990 г., используемых в международном сообщении, устанавливается автоматический пневматический тормоз системы КЕз-СРР (Кнорр единый — грузовой, пассажирский, скоростной). На пассажирских вагонах габарита РИЦ устанавливают пневматический колодочный автоматический тормоз с воздухораспределителем европейского типа системы КЕз (Кнорр единый — скоростной). Поэтому если в состав поезда входит только один вагон габарита РИЦ, а весь состав на электропневматических тормозах, то на этом вагоне тормоз отключают. [c.36]

Пассажирские поезда международного сообщения, в которые включены вагоны габарита РИЦ и вагоны других стран, не имеющие электропневматических тормозов и композиционных колодок при пневматических тормозах [c.81]

На железных дорогах СССР эксплуатируются также пассажирские вагоны международного сообщения, оборудованные тормозом западноевропейского типа с воздухораспределите лем КЕз- [c.15]

Противоюзное устройство тормоза КЕ, Пассажирские вагоны международного сообщения с тормозом КЕ оборудованы противоюзным устройством, которое состоит из следующих узлов осевого датчика I (рис. 11.23), устанавливаемого на одной из букс каждой колесной пары предохранительного клапана И, расположенного на кузове вагона и соединенного с осевым датчиком гибким шлангом выпускного клапана III, размещенного рядом с тормозным цилиндром. На вагоне имеется два тормозных цилиндра (по одному на тележку), з становлены четыре осевых датчика, четыре предохранительных и два вьшуск ных клапана. [c.56]

Пассажирские вагоны международного сообщения советских л<елезных дорог (рис. 33). Вагоны оборудованы тормозом КЕ-ОРК с воздухораспределителем 10 типа КЕа и резервуаром 16 объемом 9 л. На вагонах 15-й серии установлены тормозные цилиндры 6 диаметром 16" и два запасных резервуара 17 и 18 объемами 150 и 100 л, а на вагонах 14, 77, 84 и 85-й серий—тормозные цилиндры диаметром 18" и запасные резервуары 200 и 150 л. [c.46]

Для регулирования силы нажатия в зависимости от скорости поезда применяют осевой центробежный регулятор, встроенный в буксу одной из колесных пар каждого вагона, и пневматическое двухступенчатое реле давления. Такими устройствами оборудованы все пассажирские вагоны международного сообщения с чугунными тормозными колодками европейских железных дорог колеи 1435 мм и РЖД, эксплуатирующиеся со скоростями до 140... 160 км/ч. Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда происходит при включении тормоза на скоростной режим (по принятым МСЖД обозначениям). На остальных режимах (Р — пассажирский, О — грузовой) давление в тормозном цилиндре соответствует низкой скорости на скоростном режиме. [c.37]

Методика тормозных расчетов на европейских железных дорогах, объединяемых Международным железнодорожным союзом (МСЖД), отличается от принятой на железных дорогах СССР. Это создает затруднения при тормозных расчетах в условиях эксплуатации различных вагонов на дорогах нескольких стран. В связи с этим для международного сообщения составлены переводные таблицы, в которых указаны показатели эффективности действия тормозов отечественных вагонов по нормам МСЖД и, наоборот, — вагонов европейских стран по нормам советских железных дорог (СЖД). Одной из технических характеристик тормозной системы вагонов международного сообщения, определяющей ее эффективность действия и принимающейся для учета в эксплуатации при установлении допустимых скоростей, является так называемая тормозная масса. Значение ее, соответствующее тому или иному режиму торможения, обычно указывают на щитках рукоятки режимного переключателя. [c.132]

В книге описаны устройство, действие и эксплуатация автоматических тормозов подвижного состава железных дорог СССР и вагонов международного сообщения Книга утверждена Главным управлением учебными заведениями МПС в качестве учебника для техникумов по спеинальностн Тепловозное хозяйство , Вагонное хозяйство и Электротяговое хозяйство железных дорог Она также может быть использована учащимися технических школ железнодорожного транспорта и работниками, связанными с обслуживанием и ремонтом тормозов аодвижиого состава [c.2]

Оператор заряжает сжатым воздухом до давления 0,48-0,50 МПа воздушную магистраль грузового поезда с составом из порожних ваго нов или пассажирского международного сообщения, в котором следуют вагоны с воздухораспределителями западноевропейского типа КЕ, Эрликон, Дако, до 0,50—0,52 МПа пассажирского, грузо-пассажирского, грузового при наличии в составе пассажирских вагонов с включенными тормозами и до 0,53—0,55 МПа грузового, если в нем имеются груженые вагоны. [c.28]

Вагоны прямого международного сообщения польских и чехословацких железных дорог. Вагоны польских дорог (рис. 34) оборудованы тормозом Эрликон с воздухораспределителем 8 типа Е514 диафрагменно- [c.47]

Пассажирские поезда международного сообщения, в которые включаются более двух вагонов габарита РИЦ и вагонов других стран, не оборудованных электропневматическими тормозами, могут следовать на пневматическом торможении с чугунными тормозными колодками со скоростями более 120 до 140 км/ч при тормозном коэффициенте ие менее 0,70, прн ограждении мест препятствия не менее чем на 1600 м на спусках до Ю"/, , включительно. Пассажирские поезда, обран4ающиеся со скоростью 140 или 1G0 км/ч, в исключительных случаях, при переходе на пневматическое торможение при порче электропнсвматнческого управления тормозами в путн следования, когда тормозные коэффициенты поезда равны 0,78 или 0,80 соответственно, разрешается пропускать с уменьшением максимальной допустимой скорости на 10 км/ч. [c.125]

В некоторых пассажирских поездах находятся вагоны, оборудованные противогазными устройствами (например, международного сообщения с тормозом типа КЕ). В случае торможения на участках пути с пониженным сцеплением противоюзное устройство производит выброс сжатого воздуха из тормозных цилиндров в момент нарушения сцепления колес с рельсами и повторно наполняет их после прекращения юза. На /гействие противогазных устройств расходуется сжатый воздух из запасных резервуаров, которые питаются из тормозной магистрали. Если при этом кран машиниста в положении перекрыши не будет питать магистраль, то давление в ней быстро снижается и тормоза переходят на полное торможение. Увеличение при этом давления в тормозных цилиндрах вследствие снижения давления в магистрали увеличивает интенсивность срабатывания противогазных устройств и одновременно может приводить к заклиниванию колесных пар вагонов, не оборудованных противогазным устройством, так как срабатывание противоюзных устройств характеризует нахождение поезда на участках пути с пониженным сцеплением, где глубокая разрядка тормозной магистрали может привести к заклиниванию колесных пар. Таким образом, если в составе поезда отдельные вагоны имеют противогазные устройства, использование III положения ручки крана машиниста (перекрыши без питания) может вызвать заклинивание колесных пар вагонов, не имеющих противоюзных устройств. [c.74]

Вагоны прямого международного сообщения польских и чехословацких железных дорог. Вагоны польских дорог (рис. 34) оборудованы тормозом Эрликон с воздухораспределителем 8 типа Е514 диафрагмен-но-клапанной конструкции и двумя тормозными цилиндрами 14 диаметром 16". При следовании этих вагонов по дорогам СССР на тележках колеи 1520 мм без осевого датчика 18 ручка привода 11 электроклапана 12 должна быть повернута в сторону буквы О. [c.52]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...