Совершенство конструктивной схемы

СОВЕРШЕНСТВО КОНСТРУКТИВНОЙ СХЕМЫ [c.130]

От совершенства конструктивных или кинематических схем зависят конкретные формы и размеры, в которых выполняются детали и узлы машин, их число, принципы действия, особенности конфигурации и т. д. От указанных причин зависит расход металла на создаваемые машины. От простоты и удобства конструктивной и кинематической схем зависит размер машин, число и размер деталей передаточных механизмов и масса машин. [c.178]

В настоящее время мощность паровых турбин достигла уровня 1000—1300 МВт и в ближайшем будущем будет доведена до 2000 МВт. Постоянный рост единичной мощности турбоагрегатов предъявляет повышенные требования к их экономичности, надежности, металлоемкости. Для решения этих задач проводятся детальные исследования аэродинамики рабочего процесса турбин, разрабатываются новые высокопрочные конструктивные материалы, совершенствуются тепловые схемы установок. [c.5]

СОВЕРШЕНСТВА ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ и КОНСТРУКТИВНЫХ СХЕМ [c.35]

К числу общих критериев, используя которые, можно проводить сравнительную оценку совершенства теплотехнических принципов и конструктивных схем конкурирующих вариантов, можно отнести [c.35]

ЧАСТНЫЕ КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ СОВЕРШЕНСТВА ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ И КОНСТРУКТИВНЫХ СХЕМ [c.36]

На основе (1.49)—(1.51) к числу частных критериев оценки высокого уровня совершенства теплотехнических принципов и конструктивных схем можно отнести [c.36]

Система показателей совершенства теплотехнических принципов и конструктивных схем включает в себя [c.56]

Для удовлетворения все более растущей потребности в самых разнообразных типах козловых кранов в Советском Союзе освоен выпуск козловых кранов грузоподъемностью 0,5—600 т и более с самыми различными параметрами и конструктивными схемами. Наиболее распространенные краны грузоподъемностью 5—10 т изготовляют ежегодно сериями в несколько сотен штук, причем выпуск козловых кранов непрерывно растет, а конструкции их продолжают совершенствоваться. [c.3]

Выбор варианта конструктивной схемы изделия и его компоновки обычно производят путем параллельного анализа нескольких вариантов, которые подвергаются тщательной сравнительной оценке. К обсуждению вариантов схемы полезно привлекать специалистов разного профиля. Рассматривается и оценивается конструктивная целесообразность компоновки основных узлов (двигателя, передаточных механизмов, корпуса, рабочего органа, приборов контроля и органов управления, рабочего места оператора, зон обслуживания и т. д.), совершенство кинематической и силовой цепей, стоимость изготовления, управления и обслуживания, энергоемкость, металлоемкость, надежность, степень агрегатирования, удобства осмотра, обслуживания, сборки-разборки, наладки, регулирования, ремонта и др. Таким образом анализируется возможность достижения показателей качества, заложенных в техническом задании, и выбирается схема, при которой сочетание этих показателей наиболее оптимально и соответствует заданному уровню. [c.22]

Приведенные выше данные не охватывают все конструкции разнообразных типов утилизационного оборудования, так как применяемые в промышленности утилизаторы отличаются значительным разнообразием и конструктивной индивидуальностью. Тем не менее, на основе этих данных ясно прослеживаются основные направления, по которым совершенствуется существующее и создается новое утилизационное оборудование, а именно повышение параметров вырабатываемого пара, снижение металлоемкости, обеспечение унификации и надежности при использовании агрессивных и запыленных ВЭР, разработка утилизационных агрегатов и схем для использования ВЭР на опреснение воды, потребность в которой увеличивается быстрыми темпами. [c.183]

Предлагаемая методика позволяет приближенно определять формы и сравнительные диаметральные и осевые габариты редукторов, выполненных по разным структурным и кинематическим схемам, отобранным в результате синтеза, до их конструктивной проработки. Особенности и совершенство последующего конструктивного выполнения редукторов могут привести к результатам, несколько отличающимся от полученных по этой методике. Однако после выполнения предусматриваемых методикой расчетов число кинематических схем, требующих дальнейшей конструктивной проработки, может значительно сократиться, что уменьшает общий объем работ по выбору оптимального варианта планетарного редуктора. [c.139]

Как уже указывалось выше, от совершенства термодинамического цикла зависит предел достижимой тепловой экономичности энергетической установки, но одновременно от характеристики цикла зависят основные требования к его рабочему телу. Поэтому сравнительный анализ термодинамических циклов обычно предшествует рассмотрению требований к рабочему телу, тепловых схем и конструктивных характеристик отдельных элементов энергетических установок. [c.20]

В 3-2 и 5-1 говорилось, что топки с паровым забросом топлива применяются главным образом для паровозов и называются поэтому паровозными стокерами. Схема топочного устройства оставалась в основном неизменной с начала его появления, но конструктивные формы непрерывно совершенствовались. [c.169]

Выбор рациональной КСС. Совершенство конструкции, ее габариты, масса, надежность, работоспособность зависят от рациональности ее компоновочно-силовой схемы. Под силовой схемой понимают совокупность конструктивных элементов, обеспечивающих геометрическую неизменяемость под действием внешних нагрузок. Рациональной является схема, в которой действующие силы замыкаются на возможно более коротком участке при помощи элементов, работающих преимущественно на растяжение или сжатие, а не на изгиб. Одним из признаков рациональной конструкции является ее компактность. Полезное использование объема уменьшает габариты и массу. [c.8]

Схемы различных генераторных установок имеют свои специфические особенности. Однако эти особенности не носят принципиального характера, а определяются в основном применяемой элементной базой и конструктивным совершенством установки. Любой современный автомобильный генератор переменного тока выполняется с электромагнитным возбуждением, т. е. содержит обмотку возбуждения ОВ (рис. 2.1), питание которой осуществляется через регулятор напряжения РН от самого генератора, а когда его напряжение мало — от аккумуляторной батареи. Обмотка возбуждения размещается внутри ротора, который вращается. Трехфазная обмотка статора, в которой индуктируется [c.32]

Электронные регуляторы напряжения постоянно совершенствуются. В начальный период их применения, когда использовалась дискретная элементная база, они имели самостоятельное конструктивное исполнение. В настоящее время регуляторы разрабатываются на интегральных схемах. Благодаря своим малым габаритам они монтируются непосредственно на генераторе. [c.33]

Повышение технического уровня теплообменного оборудования за счет интенсификации теплообмена улучшает обш ие характеристики теплоэнергетической установки. На настоящем этапе развития энергетики при использовании современных конструктивных сталей возможности увеличения тепловой экономичности теплоэнергетических установок путем совершенствования тепловой схемы, повышения начальных параметров пара и КПД турбин и котлов практически исчерпаны. Снижение удельного расхода топлива суш,ественно зависит от совершенства вспомогательного (теплообменного оборудования) энергоустановок. Поэтому интенсификация теплообмена служит мощным средством повышения эффективности не только теплообменного оборудования, но и теплоэнергетической установки в целом. [c.504]

Известно несколько решений поворотных станций секторных дорог. Их-схемы, конструктивное выполнение и отдельные узлы в процессе внедрения отвальных дорог совершенствовались. Для первых установок были разработаны поворотные станции с тремя и четырьмя поворотными шкивами диаметром 5 и 6 ж. В другом решении вместо трех-четырех шкивов устанавливается два шкива диаметром 5 ж, и таким образом станция 514 [c.514]

Техническое и, прежде всего, весовое совершенство авиационных конструкций определяется следующими компонентами конструкционными материалами конструктивно-силовыми схемами [c.343]

Первые самолеты, как отечественные, так и зарубежные, изготовлялись из древесины, хлопчатобумажного полотна и стальной (рояльной) проволоки (табл, 1). Эти материалы позволяли обеспечить конструкции самолета требуемый уровень весового совершенства и при правильном выборе конструктивно-силовой схемы и параметров силовых элементов достаточную прочность. Эти материалы были доступны, легко обрабатывались. [c.343]

П]ри проектировании жидкостного ракетного двигателя важным является разработка, определение и расчет основных проектных параметров и характеристик камеры двигателя, т.е. нахождение геометрических размеров и профиля контура камеры сгорания и сопла расчет дроссельно-высотных характеристик определение схемы и конструктивных параметров смесительной головки - выбор типа форсунок, их числа и схемы их расположения на головке расчет распределения компонентов по сечению смесительной головки и форс ун-кам нахождение показателей совершенства камеры сгорания и сопла и оценка ожидаемых энергетических характеристик камеры. [c.3]

При одной и той же схеме ЖРД (например, ЖРД с дожиганием) при одинаковых давлениях в камере и на входе в насосы относительная масса характеризует конструктивное совершенство ТНА. Чем меньше относительная масса, тем совершеннее ТНА. [c.325]

Таким образом, формализованные группы структурных формул, приведенные в табл. 1.1, отражают одновременно и качественную ступень развития схем и средств механизации технологического процесса выемки угля. Каждая последующая группа формул описывает семейства машин, находящихся на более высокой ступени технического совершенства, и показывает, что развитие механизации технологического процесса выемки угля шло по пути создания вначале индивидуальных машин, выполняющих отдельные операции указанного цроцесса, затем — по пути объединения нх для совместной работы путем наложения последовательно технологической, кинематической и конструктивной (базисной) связей. Причем основными принципами реализации этих связей явились согласованное сочетание, сочленение и совмещение функциональных структурных элементов схем механизации. [c.9]

Наряду с массой двигателя важной характеристикой совершенства конструкции следует считать габаритные размеры двигателя, которые в основном также зависят от его мощности, типа и назначения, конструктивной схемы и принятых величин рассмотренн ых выше параметров. Обычно при сравнительной оценке габаритных размеров двигателей используют отношение эффективной мощности к объему описанного параллелепипеда, грани которого касаются крайних точек контура двигателя. Однако этот показатель не является совершенным, так как не отражает заполненности пространства деталями и вспомогательными агрегатами двигателя. [c.36]

Рояль (фиг. 3, Б), Смит (фиг. 3, В), Монарх (фиг. 3, Г). В 1903 г. фирме Ундервуд удалось найти наиболее удобную для эксплоатации и производства конструктивную схему П. м., по которой в настоящее время исполняется большинство П. м. В результате старые типы или совершенно сошли с рынка ( Иост ), или приспособили свою конструкцию для специальных работ ( Хаммонд — для фа.рмакологии), или в новых моделях перешли на основную схему ( Ундервуд , Ремингтон , Смис-Премьер , Рояль и др.). Современную П. м. можно расчленить на ряд отдельных механизмов, одинаковых по своему назначению для всех машин, но несколько отличающихся по конструктивному и производственному выполнению, определяющему степень совершенства П. м. [c.239]

Проектирование привода начинается с разработки его кинематической схемы. Схему привода обычно выбирают с помощью параллельного анализа нескольких вариантов, которые подвергаются тщательной сравнительной оценке с точки зрения конструктивной целесообразности, совершенства кинематической и силовой схем, стоимости, энергоемкости, габаритов металлоемкости и массы, удобства обслуживания, сборки-ра борки, регулировки и осмотра. [c.15]

При выборе параметров машины, основной схемы и типа конструкции в центре внимания должны быть факторы, определяющие экономическую эффективность машины, — высокая полезная отдача, малые энергопотребление и расходы на обслуживание, низкая стоимость эксплуатации и длительный срок применения. Схему машины обычно выбирают путем параллельного анализа нескольких вариантов, которые подвергают тщательной сравнительной оценке со стороны конструктивной целесообразности, совершенства кинематической и силовой схем, стоимости изготовления, энергоемкости, расходов на рабочую силу, надежности действия, габаритов, металлоемкости и массы, технологичности, степени агрегатности, удобства обслуживания, сборки-разборки, осмотра, наладки регулирования. [c.72]

Термодинамические и конструктивные принципы, заложенные в установку ГТ-100-750, позволяют совершенствовать ее двумя путями увеличением числа промежуточных охлаждений и подогревов и повышением начальной температуры газа между обеими турбинами без изменения тепловой схемы. В результате увеличения числа промежуточных охлаждений и подогревов можно при умеренных температурах газа (1050—1100 К) обеспечить КПД установки, равный 38 — 40%. Такой же КПД можно получить в ГТУ более простой схемы, но с более высоким значением Т. Так, в установке АОТЗ-100А (Япония) мощностью 122 МВт, по схеме и компоновке близкой к установке ГТ-100-750, на валу низкого давления кроме ТНД расположена турбина среднего давления (ТСД), и подогрев газа осуществляется между ТСД и ТНД. На валу высокого давления находятся КВД и ТВД. Промежуточное охлаждение воздуха между КНД и КВД происходит путем впрыскивания воды в воздух в воздухоохладителе испарительного типа. [c.197]

В ЭТОМ параграфе мы подробно рассмотрим, как накапливался опыт и совершенствовались методы в голографической микроскопии. Мы проанализируем природу голографического увеличения и изменения масштаба, рассмотрим влияние увеличения изображений и вопросы балансирования аберраций. Мы подробно ознакомим с методами голографии, используюш,ими микроскопию с предварительным и последующим увеличением. Обсудим соответствуюш,ие уравнения для голографической микроскопии. Основное внимание будет обраш,ено на их пригодность для поиска метода, предпочтительного для данного применения. Мы выделим те конструктивные решения, которые должны быть приняты в конкретных применениях голографической микроскопии. В этом параграфе рассматриваются не красивые теоретические идеи, а схемы, которые найдут практическое применение. [c.620]

Проектирование сложных агрегатов, какими, в частности, являются современные металлорежущие станки, производится, как правило, на основе имеющихся прототипов или аналогичных конструктивных решений,прощед-ших определенную эволюцию своего развития и получивших соответствующую апробацию практического использования в различных производственных условиях. Из сказанного, однако, не следует делать вывода, что проектирование нового металлорежущего станка возможно только путем копирования существующих конструкций и принципиальных схем их работы. В процессе развития та или иная конструкция любой машины совершенствуется и периодически претерпевает коренное перевоплощение, если этому предшествует создание новых, более совершенных материалов, внедрение в практику новых физических методов, обеспечение точности и качества, производительности и т. п. Прежде чем начать претворять в жизнь полученное задание или идею нового станка, необходимо ясно себе представить, в каком направлении должна идти разработка, какие требования, помимо предусмотренных заданием, должны быть соблюдены на основе имеющегося уже опыта и в соответствии с общей тенденцией развития техники данной области. [c.448]

Ш а с с и современных самолетов в связи с увеличением тоннажа и повышением посадочной скорости конструктивно совершенствуется и развивается, переходя от простейшего типа шасси со сплошной осью, встречающейся у малых, преимущественно военных, самолетов (фиг. 6), к шасси с разрезной осью или полуосями, поднятыми вверх и дающими ббльшую безопасность при посадках на неровные аэродромы. Шасси больших самолетов в подавляющем большинстве случаев представляет собою полуосную схему, раздельно крепящуюся к крыльям непосредствен-но или к подкосам крыльев, причем последняя схема применяется иногда и у малых самолетов (фиг. 7 и 8). Полуоси и оси шасси обычно делают в настоящее время из труб высококачественной стали, термически обработанными. амортизационные подкосы—из стальных (чаще высококачественных) труб, а задние подкосы—иногда из дур-алюминиевых труб. [c.36]

Схему машины, механизмов выбирают путем сравнительного анализа нескольких вариантов, с точки зрения конструктивной целесообразности, совершенства кинематической и силовой схем, габаритов, металлоемкости, надежности, степени агрегатности, удобства обслуживания и т.д. [c.11]

Схему машины обычно выбирают путем параллельной разработки нескольких вариантов, которые подвергают тщательной сравнительной оценке со стороны конструктивной целесообразности, совершенства кинематической и силовой схем, стоимости изготовления, энергоемкости, расходов на рабочую силу, надежности действия, габаритов, металлоемкости и веса, технологичности, степени агрегатности, удобства обслуживания, сборки-разборки, осмотра, наладки, регулирования. [c.67]

Степень гидравлического совершенства проточной части центробежных насосов современных ТНА соответствует значению С р = 2000...2500. Дальнейшее повьш1ение антикавитационных свойств насосного агрегата достигается применением подкачивающих устройств. Это различные вспомогательные и бустерные насосы — струйные (эжекторы), осевые (шнеки) и тл. Такие насосы и устройства выполняют как автономно в виде подкачивающих насосов, так и заодно с центробежным насосом в виде предвключенной ступени, составляя шнекоцентробежный насос. На рис. 10.11 представлена схема шнекоцентробежного насоса с эжектором, включающего центробежное колесо 1, вход в который расширен за счет увеличения ширины лопатки и диаметра начала лопаток. Направляющий конус 3 обеспечивает направление утечек жидкости по основному потоку и отсекает распространение вихревой обратной зоны. Шнек 4 имеет собственные высокие антикавитационные качества и повышает давление на входе в центробежное колесо для обеспечения его работы без кавитационного срыва. Струйный насос 6 создает дополнительное повышение давления на входе в шнек, используя энергию утечек жидкости из полостей гидравлического тракта насоса. Совершенство насосного агрегата по его антикавитационным качествам привело к существенному конструктивному изменению проточной части самого насоса, комбинации различных по принципу действия насосов в единый блок и к введению дополнительных магистралей и гидравлических трактов, обеспечивающих работоспособность конструкции. Кавитационный коэффициент быстроходности современных шнекоцентробежных насосов имеет значение С р = 4500...5000. [c.210]

Конструктивные особенности ДБ-2 и ЦКБ-26 определили разный уровень их весового совершенства. Самолет ДБ-2 имел массу пустого, равную 5800 кг, в то время как ЦКБ-26 оказался легче почти на 1000 кг. Улучшению весовых характеристик ЦКБ-26 способствовали прежде всего выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться летчики скоростных самолетов. Снижение массы крыла на ЦКБ-26 достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, вьтолненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах. Масса планера ЦКБ-26 была уменьшена, и в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека он был размещен за кабиной летчика на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или т(Ч)педу массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету ЦКБ-26 в перегрузочном варианте при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двух двигательного самолета. Масса бомбового груза самолета ДБ-2 ограничивалась 1050 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже самолета и максимальной массой бомбового груза, равной 2050 кг, при использовании наружных бомбодержателей. В соответствии с треоованиями технического задания самолеты ДБ-2 и ЦКБ-26 выполнялись трехместными и имели практически одинаковую компоновку фюзеляжа (рис. 12). [c.341]

Схему машины обычно выбирают путем параллельного анализа нескольких вариантов, оценивая их конструктивную целесообразность, совершенство кинематической и силовой схем, стоимость изготовления, энергоемкость, надежность, габаритные размеры, металлоемкость и массу, технологичность, степень агрегатности, удобство обслуживания, сборки-разборки, осмотра наладки, регулирования. [c.112]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...